Bundesgerichtshof, Urteil vom 23.04.2020, Az. X ZR 38/18

Die zulässige Berufung bleibt ohne Erfolg.

I. Das Streitpatent betrifft ein Schienenfahrzeug in [X.].

1. Nach den Ausführungen in der [X.]chrift waren zwei Lösungsansätze für den Bau von Schienenfahrzeugen in [X.] bekannt.

Zum einen seien Fahrwerke mit durchgehender [X.] eingesetzt worden, die zwar im Bereich der [X.] über kleine Räder verfügt hätten, im Bereich der [X.] aber größere Räder aufweisen müssten. Das habe im zuletzt genannten Bereich zu Fußbodenhöhen von 500 bis 600 mm geführt, so dass die Fahrzeuge nur über etwa 70 % ihrer Länge über einen Niederflur verfügten (Abs. 2).

Größere Verbreitung habe daher ein zweiter Ansatz mit großrädrigen Fahrwerken gefunden, die Losräder aufgewiesen hätten. Damit hätten sehr niedrige Fußbodenhöhen bei 100%iger Niederflurausführung und [X.] unter 290 mm erreicht werden können. [X.] unterhalb dieser Höhe seien ohnehin zu vermeiden, da sonst die Gefahr bestehe, dass die Einstiegskante an [X.] oder Bahnsteigen von dem Fahrgast nicht mehr wahrgenommen werde (Abs. 3). [X.] wiesen im Dauerbetrieb aber schlechtere Eigenschaften auf als Drehgestelle mit [X.] (Abs. 5).

2. Dem Streitpatent liegt vor diesem Hintergrund das technische Problem zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit möglichst weitreichender Niederflurausstattung und möglichst guten Fahrwerkeigenschaften im Dauerbetrieb zur Verfügung zu stellen.

3. Das soll nach Patentanspruch 1 in der Fassung des [X.] durch folgende Merkmalskombination erreicht werden (die Hinzufügungen gegenüber der erteilten Fassung sind einfach, die Hinzufügungen gegenüber dem in der ersten Instanz gestellten Hauptantrag sind doppelt unterstrichen):

4. Die nachfolgend wiedergegebenen Zeichnungen stammen aus der [X.]chrift und zeigen ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug in der Seitenansicht (Figur 7) und im Grundriss (Figur 8):

5. Als Fachmann ist entsprechend den zutreffenden und von den Parteien nicht angegriffenen Ausführungen des Patentgerichts ein Ingenieur der Fachrichtung Maschinenbau mit mehrjähriger Erfahrung in der Entwicklung und Konstruktion von Schienenfahrzeugen insbesondere zur Personenbeförderung anzusehen.

6. Aus Sicht eines solchen Fachmanns ist die Lehre aus Patentanspruch 1 wie folgt auszulegen:

a) Ein Schienenfahrzeug in [X.] (Merkmal 1) weist eine geringe Höhe im Bereich der Einstiege auf und das dadurch vorgegebene Niveau des Bodens ist über die gesamte Länge des [X.] im Wesentlichen gleich.

aa) Entgegen der Ansicht der Berufung ergeben sich aus dem Begriff der [X.] keine exakten quantitativen Maximal- oder Minimalvorgaben für die Höhe der Einstiegskante.

In der Beschreibung wird zwar erläutert, dass bei einem Einstieg von der Straßenoberfläche in das Fahrzeug eine Einzelstufenhöhe von 350 mm an der Einstiegskante der Türöffnung der maximal zumutbare Weg sei (Abs. 1). Selbst wenn dieser Wert als für die Auslegung des Patents maßgebliche Obergrenze verstanden werden könnte, bezöge sich diese Vorgabe allenfalls auf die effektive Einstiegshöhe, also den Abstand zwischen der Einstiegskante und der Oberfläche außerhalb des Fahrzeugs, nicht aber auf den für die Ausgestaltung des Fahrzeugs maßgeblichen Abstand zwischen Einstiegskante und [X.].

So wird in der Beschreibung erwähnt, dass [X.] unter 290 mm verwirklicht würden, wenn [X.] oder Bahnsteige von ca. 150 bis 200 mm vorhanden seien, was aus Sicherheitsgründen (Stolpergefahr) zu niedrig sei (Abs. 4). Daraus ist zu entnehmen, dass der Abstand zwischen Einstiegskante und [X.] je nach Einsatzzweck auch 490 mm betragen kann.

bb) Exakte quantitative Maximal- und Minimalwerte gibt der Patentanspruch allein für die kleinrädrige Ausbildung der mit durchgehenden [X.]n versehenen Fahrwerke vor. Diese trägt zur Ausgestaltung des [X.] in [X.] bei, da der Gang dadurch in Höhe der Fahrwerke (mittig über der [X.]) in geringerer Höhe über der Schienenoberkante angeordnet werden kann, als dies nach den Angaben der [X.]chrift im Stand der Technik bekannt gewesen ist (Abs. 2).

In der Beschreibung wird dieser Zusammenhang weiter dahin erläutert, dass es möglich geworden sei, den Gang in Höhe der Fahrwerke 450 mm, im sonstigen [X.] 350 mm und an der Einstiegskante 290 mm über der Schienenoberkante anzuordnen (Abs. 8 bis 10). Anders als die Bereichsangaben zum Raddurchmesser sind diese Höhenangaben jedoch nicht in Patentanspruch 1 aufgenommen worden. Sie sind daher nur als eine mögliche Ausgestaltung des erfindungsgemäßen [X.] in [X.] zu verstehen und müssen für dessen Verwirklichung nicht zwingend erreicht werden.

cc) Eine Ausführung in [X.] erfordert auch nicht, dass der Boden im [X.] durchgehend oder über wesentliche Teile hinweg dasselbe Niveau aufweist. Aus [X.] 2 ergibt sich vielmehr, dass [X.] vorhanden sein dürfen, sofern diese durch Rampen ausgeglichen werden.

Von diesen Rampen müssen gemäß Merkmal 2.1 zumindest einige in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Gemäß [X.] 4 können zusätzlich Rampen vorhanden sein, die ausgehend von den Türöffnungen gegen die [X.] ansteigen. Nach der Beschreibung können auch Übergänge zwischen längs und quer verlaufenden Rampen vorhanden sein, wie dies in der oben wiedergegebenen Figur 8 für den Bereich des vorderen Einstiegs dargestellt ist (Abs. 26 bis 30).

Für die weitere Ausgestaltung der Rampen, insbesondere deren Steigungswinkel, sieht die mit dem Hauptantrag verteidigte Fassung von Patentanspruch 1 ebenfalls keine exakten Vorgaben vor. Aus der Anforderung in Merkmal 2, dass die Rampen die [X.] ausgleichen müssen, und aus der allgemeinen Vorgabe, dass es sich um ein Niederflurfahrzeug handeln muss, ergibt sich allerdings, dass die Rampen so verlaufen müssen, dass die Höhenunterschiede für die Fahrgäste im praktischen Betrieb nicht störend wirken. Die Beschreibung des [X.] drückt dies dahin aus, dass die erfindungsgemäße Lösung zumindest subjektiv als 100 % niederflurig und eben gewertet wird (Abs. 12).

b) Die in Merkmal 3.2 definierte Vorgabe, wonach der Raddurchmesser etwa 470 bis 560 mm beträgt, ist in Einklang mit der Beschreibung (Abs. 8 und 17) dahin zu verstehen, dass sich die Obergrenze von 560 mm auf [X.] im Neuzustand bezieht.

Ob darüber hinaus die Untergrenze von 470 mm entsprechend der Auslegung des Patentgerichts für [X.] im Verschleißzustand oder, wie von der Berufung vertreten, für [X.] im Neuzustand gilt, bedarf keiner abschließenden Entscheidung, da dies für die nachfolgende Beurteilung der Patentfähigkeit nicht erheblich ist.

[X.]. Das Patentgericht hat seine Entscheidung zum erstinstanzlichen Hauptantrag im Wesentlichen wie folgt begründet:

Merkmal 1.1 sei in den ursprünglichen Anmeldungsunterlagen nicht ausreichend deutlich als zur Erfindung gehörend offenbart. Dies habe aber lediglich zur Folge, dass dieses Merkmal bei der Prüfung auf Patentfähigkeit nicht zu berücksichtigen sei.

Der danach maßgebliche Gegenstand von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung beruhe nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit. In dem Beitrag von Lehotzky ([X.] für [X.], in: Der Nahverkehr 3/91, [X.] ff., [X.]) seien als bedeutender Schritt in Richtung einer 100%-Niederflurlösung konzeptionelle und konstruktive Maßnahmen für ein Schienenfahrzeug mit durchgehenden [X.]n offenbart, die bei einem Raddurchmesser von 590 mm im Neuzustand gegenüber 530 mm im abgenutzten Zustand eine Bodenhöhe im Bereich der angetriebenen Fahrwerke von 525 mm ermöglichten. Zur Realisierung des [X.] seien das Bodenniveau ausgehend von den Türöffnungen ausgleichende und in Längsrichtung verlaufende Rampen vorgesehen. Der damit aufgezeigten Entwicklung in Richtung auf eine 100%-Niederflurlösung folgend sei der Fachmann bestrebt gewesen, die dort bereits mit kleinen Rädern erzielte geringe mittlere Fußbodenhöhe weiter zu verringern. Mit der durch den Stand der Technik vermittelten Erkenntnis, dass bei gleichen Fahrwerken die realisierbare Bodenhöhe über den [X.]n vor allem vom Raddurchmesser abhänge, habe der Fachmann auch die Erwartung gehabt, mit einem noch kleineren maximalen Durchmesser als in [X.] offenbart eine noch geringere Bodenhöhe zu erzielen. Auf diese Weise sei er zu einer weiteren Verringerung des Rades um 15 mm im Radius gelangt. Darin sei er durch die [X.] [X.] 37 04 127 ([X.]) bestärkt worden. Der darin geäußerte Wunsch, mehrgliedrige Schienenfahrzeuge mit nur geringfügig über dem Straßenniveau befindlichen Einstiegen und stufenlosem Fahrzeugboden vorzusehen, habe es erfordert, kleine Räder in Kombination mit niedrige Ganghöhen ermöglichenden Fahrwerken vorzusehen.

Die Berücksichtigung des Merkmals 1.1 (in der Fassung des erstinstanzlichen [X.]) führe zu keinem anderen Ergebnis. Denn der Fachmann werde zur Anordnung eines fahrwerklosen Wagenkastens zwischen zwei auf Fahrwerken abgestützten Wagenkästen durch den Fachbeitrag von [X.] (Combino, die [X.] der [X.], Verkehr und Technik 1996, [X.], [X.] ff., [X.]) angeregt. Darin sei der modulare Aufbau einer Niederflurstraßenbahn mit Kopfmodulen an beiden Enden gezeigt, die unter dem Wagenkasten angetriebene Fahrgestelle aufwiesen, die zwischengekoppelte Mittelmodule ohne Fahrwerk mittrügen. Das gelte unabhängig davon, dass in der [X.] Triebfahrwerke ohne durchgehende [X.]n als vorteilhaft angesehen werden.

[X.]I. Diese Beurteilung hält der Überprüfung im Berufungsverfahren im Ergebnis stand.

1. Hinsichtlich des [X.] erweist sich die Entscheidung des Patentgerichts auch bei Zugrundelegung der in der Berufungsinstanz vorgenommenen Änderungen im Ergebnis als zutreffend.

a) Die Verteidigung des [X.] mit dem erstmals in der Berufungsinstanz gestellten Hauptantrag ist zulässig (§ 116 Abs. 2 [X.]).

aa) Nach der Rechtsprechung des [X.] ist die erstmals in der Berufungsinstanz geltend gemachte Verteidigung eines Patents in geänderter Fassung in der Regel gemäß § 116 Abs. 2 [X.] zulässig, wenn der Beklagte mit der Änderung einer von der erstinstanzlichen Beurteilung abweichenden Rechtsauffassung des [X.] Rechnung trägt und den Gegenstand des Patents auf dasjenige einschränkt, was sich nach Auffassung des Patentgerichts schon aus der erteilten Fassung ergab ([X.], Urteil vom 28. Mai 2013 - [X.], [X.], 912 Rn. 57 - Walzstraße).

Hingegen kann die hilfsweise Verteidigung des [X.] mit geänderten Ansprüchen in der Berufungsinstanz regelmäßig nicht mehr als sachdienlich im Sinne von § 116 Abs. 2 Nr. 1 [X.] angesehen werden, wenn die Beklagte dazu bereits in erster Instanz Veranlassung hatte. Ein solcher Anlass zur zumindest [X.] beschränkten Verteidigung kann sich daraus ergeben, dass das Patentgericht in seinem nach § 83 Abs. 1 [X.] erteilten Hinweis mitgeteilt hat, dass nach seiner vorläufigen Auffassung der Gegenstand des [X.] nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen dürfte ([X.], Urteil vom 15. Dezember 2015 - [X.], [X.], 365 - Telekommunikationsverbindung; Urteil vom 15. Februar 2018 - [X.] Rn. 52).

bb) Die zweitinstanzliche Änderung betrifft das bereits in erster Instanz zunächst in einem Hilfsantrag 1, später im Hauptantrag zusätzlich in Patentanspruch 1 aufgenommene Merkmal 1.1.

Das Patentgericht hat dieses Merkmal in dem nach § 83 Abs. 1 [X.] erteilten Hinweis als nicht ursprünglich offenbart und deshalb für die Beurteilung der Patentfähigkeit nicht erheblich bewertet. Angesichts dessen hatte die Beklagte keine Veranlassung, das Merkmal um weitere Zusätze zu ergänzen, die zur Bejahung der Patentfähigkeit hätten führen können. Solche Zusätze konnten ausgehend von der vorläufigen Einschätzung des Patentgerichts nicht zu einer anderen Beurteilung führen, weil das Merkmal auch damit als nicht ursprünglich offenbart anzusehen gewesen wäre.

Eine andere Situation hätte vorgelegen, wenn sich das Patentgericht in dem gemäß § 83 Abs. 1 [X.] erteilten Hinweis auch mit der Frage befasst hätte, ob der verteidigte Gegenstand unter Einbeziehung von Merkmal 1.1 als patentfähig anzusehen ist. Diesbezügliche Erwägungen sind zwar im angefochtenen Urteil zu finden. In dem nach § 83 Abs. 1 [X.] erteilten Hinweis hat das Patentgericht aber nur die Patentfähigkeit der mit dem damaligen Hauptantrag und mit dem damaligen Hilfsantrag 7 verteidigten Gegenstände erörtert, die beide nicht das Merkmal 1.1 enthielten.

Bei dieser Ausgangslage ist es der Beklagten nicht verwehrt, den im Hinweis nach § 83 Abs. 1 [X.] noch nicht geäußerten Bedenken des Patentgerichts im Hinblick auf die Patentfähigkeit unter Einbeziehung von Merkmal 1.1 durch eine Ergänzung dieses Merkmals Rechnung zu tragen.

b) Entgegen der Auffassung des Patentgerichts geht der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der Fassung des erstinstanzlichen [X.] nicht über den Inhalt der ursprünglich eingereichten Unterlagen hinaus.

aa) Nach der Rechtsprechung des Senats ist es für eine ursprüngliche Offenbarung erforderlich, dass der Fachmann die im Anspruch bezeichnete technische Lehre den Ursprungsunterlagen unmittelbar und eindeutig als mögliche Ausführungsform der Erfindung entnehmen kann. Bei der Ausschöpfung des [X.] sind auch Verallgemeinerungen ursprungsoffenbarter Ausführungsbeispiele zulässig. Das gilt insbesondere dann, wenn von mehreren Merkmalen eines Ausführungsbeispiels, die zusammengenommen, aber auch für sich betrachtet dem erfindungsgemäßen Erfolg förderlich sind, nur eines oder nur einzelne in den Anspruch aufgenommen worden sind ([X.], Urteil vom 11. Februar 2014 - [X.], [X.]Z 200, 63 Rn. 22 - Kommunikationskanal; Urteil vom 8. November 2016 - [X.], [X.]Z 212, 351 Rn. 45 - Ventileinrichtung).

bb) Wie auch das Patentgericht nicht verkannt hat, weist das in den (mit den entsprechenden Figuren des [X.] übereinstimmenden) Figuren 7 und 8 der [X.] (veröffentlicht als [X.], [X.]) gezeigte erfindungsgemäße Schienenfahrzeug zwischen zwei auf Fahrwerken (1) abgestützten Wagenkästen (23) einen fahrwerklosen Wagenkasten (24) auf. Damit ist eine solche Anordnung jedenfalls dann unmittelbar und eindeutig als zur Erfindung gehörend offenbart, wenn für den Fachmann ohne weiteres erkennbar ist, dass auch sie dem erfindungsgemäßen Erfolg förderlich ist.

Entgegen der Auffassung des Patentgerichts ist diese Voraussetzung erfüllt.

Zur [X.] des [X.] trägt auch ein fahrwerkloser Wagenkasten bei, da eine geringe Zahl von Fahrwerken es ermöglicht, den Bereich, in dem ein Höhenausgleich durch Rampen erforderlich ist, klein zu halten. Dieser Zusammenhang geht aus den Figuren 7 und 8 klar hervor. Diese zeigen, dass der Boden des Wagenkastens (24) weitgehend eben ist und nur in verhältnismäßig kurzen Übergangsbereichen zu den davor und dahinter angeordneten Wagenkästen (23) jeweils eine die gesamte [X.] einnehmende Rampe in Längsrichtung aufweist, während die Wagenkästen (23) im Bereich der Fahrwerke einen relativ langen Bodenbereich mit höherem Niveau aufweisen.

c) Der Gegenstand von Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag geht auch unter Einbeziehung des in der Berufungsinstanz hinzugefügten [X.]s, wonach der fahrwerkslose Wagenkasten (24) einen Durchgang zu dem jeweiligen benachbarten Wagenkasten (23) aufweist, nicht über den Inhalt der [X.] hinaus.

Auch dieses zusätzliche [X.] ist in den Figuren 7 und 8 offenbart. Aus den oben genannten Gründen trägt es ebenfalls dazu bei, die mit der Erfindung angestrebte möglichst weitreichende Niederflurausstattung des [X.] zu ermöglichen.

d) Der Gegenstand von Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag beruht jedoch, wie das Patentgericht in seiner im angefochtenen Urteil angestellten [X.] zutreffend ausgeführt hat, ausgehend von [X.] nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

aa) [X.] schildert Konzeption und Bau von "Niederflurfahrzeugen" für den [X.] auf einer ursprünglich als [X.] betriebenen Linie, die später als [X.] bezeichnet wurde, was erhöhte Anforderungen an den Komfort beim Ein- und Aussteigen verursachte ([X.] S. 36).

Bei den in der [X.] offenbarten Fahrzeugen liegt die Fußbodenoberkante im Einstiegsbereich 440 mm über der Schienenoberkante und maximal 100 mm über der Bahnsteigkante, die in den Bahnhöfen auf der Fahrstrecke in einer Höhe von 340 bis 350 mm liegt ([X.] S. 26, linke [X.]alte). Im Inneren steigt der Boden im Bereich der [X.] über eine kaum merkbare Anrampung auf 525 mm über Schienenoberkante an ([X.] [X.], mittlere [X.]alte Abs. 2), so dass das Wageninnere stufenlos ist ([X.] S. 46, mittlere [X.]alte unter "Schlussbemerkung").

Die Laufwerke sind als Drehgestelle mit durchgehenden [X.]n ausgebildet ([X.] S. 39, mittlere [X.]alte unter "Laufwerke"). Der Raddurchmesser ist mit 590 mm im neuen und 530 mm im abgenutzten Zustand angegeben ([X.] S. 36, mittlere [X.]alte und Abb. 6).

bb) Damit sind die Merkmale 2, 2.1, 3 und 3.1 offenbart.

cc) Nicht offenbart sind die Merkmale 1 und 3.2.

Unabhängig davon, ob der in [X.] für den abgenutzten Zustand angegebene Wert von 530 mm das Merkmal verwirklicht, weil er oberhalb des vom Patentgericht als Untergrenze für den abgenutzten Zustand angesehenen Werts von 470 mm liegt, fehlt es an einer vollständigen Verwirklichung des Merkmals jedenfalls deshalb, weil der in [X.] für den Neuzustand angegebene Wert von 590 mm oberhalb der im Patentanspruch vorgegebenen Obergrenze von 560 mm liegt.

Da die in Merkmal 3.2 vorgeschriebene Kleinrädrigkeit mit zur Ausgestaltung des erfindungsgemäßen [X.] in [X.] beiträgt, folgt aus der fehlenden Verwirklichung dieses Merkmals, dass auch Merkmal 1 nicht offenbart ist.

dd) Ebenfalls nicht offenbart sind Merkmal 1.1 und [X.] 4.

ee) Ausgehend von [X.] hatte der Fachmann Veranlassung, bei Bedarf eine weitere Verringerung des [X.] in Betracht zu ziehen.

In [X.] wird ausgeführt, der Umstand, dass die Höhe der Bahnsteige zwischen 340 und 350 mm über der Schienenoberkante betrage, sei einer halbwegs "klassischen" Lösung der Laufwerksproblematik bei Niederflurfahrzeugen entgegengekommen ([X.] S. 36, rechte [X.]alte Abs. 5). In der Schlussbemerkung wird das Erreichte dennoch als bedeutender Schritt in Richtung einer 100%-Niederflurlösung für Bahnen besonderer Bauart bewertet ([X.] S. 46).

Damit wurde der Fachmann nicht nur die auf die ihm ohnehin geläufigen Umstände aufmerksam gemacht, dass der für eine Ausgestaltung als Niederflurfahrzeug mit durchgehenden [X.]n akzeptable Raddurchmesser von der [X.] abhängt und dass sich der Raddurchmesser aus technischen Gründen nicht beliebig verkleinern lässt. Der Einschätzung, dass dennoch ein bedeutender Schritt gelungen sei, konnte er vielmehr entnehmen, dass eine stufenlose Ausgestaltung des Innenraums mit unterschiedlichen Höhenniveaus, die durch nicht wesentlich störende Rampen miteinander verbunden sind, in gewissem Umfang die Möglichkeit eröffnet, den Raddurchmesser in einem ausreichend großen Bereich zu belassen.

Ausgehend davon hatte der Fachmann, wie das Patentgericht zutreffend dargelegt hat, Anlass, die in [X.] offenbarte Lösung auch für Umgebungen mit etwas geringerer [X.] in Betracht zu ziehen. Die hierfür erforderliche Verkleinerung des [X.] fand zwar ihre Grenzen in den damit einhergehenden technischen Nachteilen, wie sie in der Patentschrift benannt und auch in [X.] angedeutet sind. Ausgehend von der in [X.] gegebenen Anregung, weitere Schritte in Bezug auf die Konzeption von Niederflurfahrzeugen mit klassischer Antriebstechnik zu gehen, hatte der Fachmann aber Anlass, in Betracht zu ziehen, in welchem Ausmaß eine weitere Verringerung der in [X.] offenbarten Werte für den Raddurchmesser möglich ist, und gegebenenfalls durch Versuche herauszufinden, ob eine Reduzierung des in [X.] genannten [X.] von 590 mm zumindest um 30 mm für den praktischen Einsatz (etwa im Hinblick auf Abnutzungsverhalten oder Bremswege) geeignet ist.

Für einen solchen Ansatz sprachen auch die Vorgaben der [X.] ([X.]) im Code 510-2 OR (Wheels and wheelsets, 2. Auflage vom 1. Januar 1978, [X.]), die für Räder von Personen- und Güterwagen verschiedene Standardmaße für den Nenndurchmesser und den Durchmesser in abgenutztem Zustand vorsehen. Der größte darin vorgesehene Nenndurchmesser, der es ermöglicht, die in [X.] offenbarte Obergrenze von 590 mm einzuhalten, beträgt 550 mm. Diesem Nenndurchmesser ist ein minimaler Durchmesser von 470 mm zugeordnet ([X.] S. 7). Vor diesem Hintergrund lag es nahe, die in [X.] gegebene Anregung jedenfalls für diesen international vorgesehenen Größenbereich in Betracht zu ziehen. Dieser deckt sich nahezu exakt mit den Vorgaben in Patentanspruch 1.

Die Berufung weist zwar zutreffend darauf hin, dass die Vorgaben in [X.] nur Wagen ohne eigenen Antrieb betreffen. Ausgehend von dem auch in der Patentschrift angeführten Stand der Technik, bei dem eine teilweise niederflurige Ausgestaltung dadurch erreicht wurde, dass die nicht angetriebenen Achsen Räder mit kleineren Durchmessern aufwiesen, mag der Fachmann [X.] nicht als Richtschnur für die Bemessung von Rädern für angetriebene Achsen herangezogen haben. Aus [X.] ergab sich aber gerade die Anregung, auch für solche Achsen kleinere Durchmesser in Betracht zu ziehen, als dies zuvor üblich war. Ausgehend davon verstand es sich aus fachlicher Sicht, bei der Bemessung auch international vorgegebenen Einteilungen zu berücksichtigen.

ff) Für den Fachmann war es damit auch naheliegend, das Schienenfahrzeug in [X.] im Sinne des [X.] auszuführen. Ihm wurde in [X.] nicht nur ein Schienenfahrzeug mit einer geringen Höhe im Bereich der Einstiege von maximal 100 mm zwischen [X.] und Einstiegskante offenbart, bei dem das durch die Einstiegshöhe vorgegebene Niveau des Bodens über die gesamte Länge des [X.] im Wesentlichen eingehalten wird. Für ihn war es aus den genannten Gründen zudem folgerichtig, die Räder zumindest mit einem Durchmesser von 560 mm auszubilden und damit auch insoweit zur Ausgestaltung des [X.] in [X.] beizutragen.

gg) Für den Fachmann ergab sich ferner aus [X.] die Anregung, auch bei einem Niederflurfahrzeug der in [X.] offenbarten Art einen fahrwerklosen Wagenkasten mit Durchgang zu dem jeweils benachbarten Wagenkasten vorzusehen.

(1) In [X.] werden Niederflurstraßenbahnen vorgestellt, bei denen in unterschiedlicher Zusammenstellung Wagenkästen mit zwei Fahrwerken (Kopfmodule oder Fahrwerkmodule) kombiniert sind mit Wagenkästen ohne Fahrwerk (Mittelmodule). Mögliche Ausführungsformen sind in den nachfolgend wiedergegebenen Abbildungen 6 und 7 dargestellt.

Der [X.] beträgt 100 % ([X.] S. 392 vor 4.1). Die Triebfahrwerke sind mit [X.] ausgestattet ([X.] S. 392, erster [X.]iegelstrich; S. 395 unter 4.4), also ohne durchgehende [X.]n.

(2) Trotz dieser Abweichung hatte der Fachmann, wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, Anlass, die in [X.] offenbarte Modulbauweise unter Einbeziehung von Wagenkästen ohne Fahrwerk auch für Fahrzeuge in Betracht zu ziehen, deren Antrieb durchgehende [X.]n aufweist.

Nach den insoweit nicht angegriffenen Feststellungen des Patentgerichts ist eine solche Bauweise nicht an eine bestimmte Antriebsart gebunden. In Einklang damit werden als Vorteile der Modulbauweise in [X.] nicht etwa eine besonders vorteilhafte Kombinationsmöglichkeit mit [X.]en hervorgehoben, sondern die Möglichkeit der parallelen Fertigung aller Module und eine dadurch erzielbare Verringerung der Durchlauf- und Lieferzeiten ([X.] S. 391, zweiter [X.]iegelstrich). Zudem wird die Hoffnung geäußert, dass die Preise bei Fertigung in Kleinserien mit den zuvor nur bei Großserienlieferungen erzielbaren Preisen übereinstimmen ([X.] S. 397 oben). Daraus ergab sich für den Fachmann die Anregung, diese Vorteile auch bei Fahrzeugen mit durchgehenden [X.]n zu realisieren.

Dem von der Berufung erhobenen Einwand, die Anordnung eines werklosen Wagenkastens in dem in [X.] offenbarten Schienenfahrzeug hätte erhebliche Änderungen der Fahrzeuggestaltung erforderlich gemacht, kommt vor diesem Hintergrund keine Bedeutung zu. Auch die Berufung zieht nicht in Zweifel, dass diese Anpassungen im Bereich fachlichen Könnens liegen. Das gilt auch für die Überlegung, dass es bei [X.] vorteilhaft sein kann, die Fahrwerke der jeweiligen benachbarten Wagenkästen in der Nähe des Gelenks anzuordnen, zumal auch in Bild 6 der [X.] - prinzipiell insoweit vergleichbar der Darstellung in Figur 7 des [X.] - eine solche Anordnung gezeigt ist. Dass derartige Anpassungen möglicherweise mit relativ hohem Aufwand verbunden waren, führt jedenfalls deshalb nicht zu einer abweichenden Beurteilung, weil Anlass zu der Erwartung bestand, dass dieser Aufwand durch die in [X.] hervorgehobenen Zeit- und Kostenvorteile mindestens aufgewogen wird.

hh) Da die [X.] 4 fakultativ ist, kommt es nicht darauf an, ob diese ebenfalls durch den Stand der Technik offenbart oder nahegelegt worden ist.

2. Die Verteidigung des [X.] in der Fassung der [X.] führt ebenfalls nicht zum Erfolg.

a) Die Verteidigung des [X.] gemäß Hilfsantrag I ist zwar zulässig, aber nicht begründet.

aa) Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag I unterscheidet sich von der Fassung des [X.] durch folgende weitere Merkmale:

bb) Dieser Antrag ist aus denselben Gründen wie der zweitinstanzliche Hauptantrag als sachdienlich anzusehen.

cc) Der verteidigte Gegenstand beruht jedoch nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

Wie bereits oben dargelegt wurde, lag es ausgehend von der [X.] für den Fachmann nahe, ein Schienenfahrzeug in [X.] mit einem Raddurchmesser gemäß Merkmal 3.2 und einem fahrwerklosen Wagenkasten gemäß Merkmal 1.1 auszustatten. Dass er hierbei einen der beiden benachbarten Wagenkästen als [X.] mit einem einzigen Fahrwerk, einem Fahrerabteil und einem Einstieg ausgestalten kann, ergab sich für ihn etwa aus der Darstellung des rechten [X.]s in der zweiten Reihe von oben in Bild 6 der [X.].

b) Für Hilfsantrag [X.] gilt nichts Anderes.

aa) Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag [X.] unterscheidet sich von der erteilten Fassung durch den Wegfall von Merkmal 1.1 und die Hinzufügung folgender Merkmale:

bb) Dieser Antrag ist aus den genannten Gründen ebenfalls sachdienlich.

cc) Der verteidigte Gegenstand beruht aber nicht auf erfinderischer Tätigkeit. Die zusätzlichen Merkmale wurden dem Fachmann durch die [X.] teilweise offenbart und ansonsten nahegelegt.

In [X.] ist beschrieben, dass die Fußbodenoberkante des [X.] im Einstiegsbereich mit 440 mm über Schienenoberkante nur maximal 100 mm über der Bahnsteigkante liegt und im Inneren im Bereich der [X.] über eine kaum merkbare Anrampung auf 525 mm über [X.] ansteigt, so dass ein ebener Durchgang ohne Podeste entsteht ([X.] [X.], mittlere [X.]alte). Damit ist Merkmal 6 offenbart.

Diesen Ausführungen ist zugleich zu entnehmen, dass der Boden oberhalb des [X.] eben ausgestaltet ist, wie dies in Merkmal 5 vorgesehen ist. Eine solche Ausgestaltung ist zudem in Abbildung 6 von [X.] in der dort dargestellten Seitenansicht offenbart.

Die Anregung, die vom Rand [X.] oberhalb eines Fahrwerks ausgehenden Rampen bis zum Boden eines zwei benachbarte Wagenkästen verbindenden [X.] zu erstrecken, ergab sich für den Fachmann aus [X.], wenn er der dort gegebenen Anregung folgte, den Durchgang eben ([X.] [X.], mittlere [X.]alte) und behindertengerecht ([X.] S. 36, linke und [X.], mittlere [X.]alte) auszugestalten.

Hinsichtlich der Merkmale 1.2' und 1.3 gilt Entsprechendes wie zu Hilfsantrag I.

c) Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag [X.]I entspricht einer Kombination der Änderungen nach den [X.]n I und [X.] und ist deshalb nicht abweichend zu beurteilen.

d) Hilfsantrag [X.] ist jedenfalls nicht begründet.

aa) Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag [X.] unterscheidet sich von der mit Hilfsantrag [X.] verteidigten Fassung durch die Hinzufügung folgenden Merkmals:

bb) Der derart verteidigte Gegenstand war für den Fachmann naheliegend.

Wie bereits ausgeführt wurde, hatte der Fachmann ausgehend von [X.] Anlass, den in Merkmal 3.2 beanspruchten Minimaldurchmesser von 470 mm in Betracht zu ziehen. Bei einer solchen Ausgestaltung ist nach den Ausführungen in der Anmeldung und der [X.]chrift eine Höhe von 450 mm oberhalb der Schienenoberkante für den Fachmann erreichbar. Dies deckt sich mit den von der Berufung nicht angegriffenen Feststellungen des Patentgerichts, wonach es im Bereich fachmännischen Könnens lag, statt der in der [X.] in Abbildung 9 gezeigten Fahrwerke mit im Gangbereich mittig angeordneten Antriebsmotor- und Getriebeeinheiten und Bremsen an den [X.]n, Fahrwerke mit außenliegenden Antriebseinheiten ohne mittige Bremse vorzusehen, wie diese etwa in [X.] offenbart sind ([X.], Figuren 6 und 7).

Anlass zur ergänzenden Heranziehung von [X.] hatte der Fachmann jedenfalls deshalb, weil diese Entgegenhaltung sich mit dem Problem befasst, [X.] und Wagenkästen so zu gestalten, dass der Einstieg ohne komplizierte und störungsanfällige Trittstufen so erfolgen kann, dass der Fahrgast den ganzen Zug auf gleichem Niveau ohne Stufen passieren kann ([X.] [X.]. 2 Z. 17 ff.; [X.]. 3 Z. 32 ff.).

e) Hilfsantrag V kombiniert die Änderungen der [X.] I und [X.] und ist aus den hierzu dargelegten Gründen ebenfalls zumindest unbegründet.

f) Auch Hilfsantrag [X.] bleibt ohne Erfolg.

aa) Hilfsantrag [X.] unterscheidet sich von Hilfsantrag [X.] durch die Hinzufügung folgender Merkmale in Patentanspruch 1:

bb) Der verteidigte Gegenstand lag für den Fachmann nahe.

Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, ergab sich für den Fachmann bei Umsetzung der in [X.] offenbarten Konzeption mit Ebenen verschiedener Höhe und diese verbindenden Rampen zwangsläufig das Problem, diese Ausgestaltung auch im Bereich von [X.] zu verwirklichen. Dabei lag es auf der Hand, den Boden im Bereich des Gelenks eben auszugestalten und den [X.] an Ebenen unterschiedlicher Höhe durch eine kreisförmige Umrandung herzustellen, die an eine Rampe angrenzt.

Der von der Berufung angeführte Umstand, dass keine der vorgelegten Entgegenhaltungen eine solche Ausgestaltung zeige, führt nicht zu einer abweichenden Beurteilung. Ausgehend von dem in [X.] aufgezeigten Grundprinzip bedurfte es keines ausdrücklichen Vorbildes, um zu einer Ausgestaltung gemäß den Merkmalen 6 und 7 zu gelangen.

g) Hilfsantrag V[X.] kombiniert die Änderungen der [X.] I und [X.] und ist aus den insoweit genannten Gründen nicht begründet.

h) Hilfsantrag V[X.]I hat ebenfalls keinen Erfolg.

aa) Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag V[X.]I hebt sich von der Fassung nach Hilfsantrag [X.] durch folgende zusätzliche Merkmale ab, wobei die - ohnehin optionale - [X.] 4 entfällt:

bb) Diese Ausgestaltung war ausgehend von [X.] ebenfalls naheliegend.

Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, hatte der Fachmann angesichts der in [X.] enthaltenen Hinweise auf eine behindertengerechte Ausgestaltung ([X.] [X.], mittlere [X.]alte) Anlass, die Steigung der Rampen innerhalb der dafür üblichen Grenzen zu halten. Aus einschlägigen Handreichungen ([X.]) ergab sich hierfür der auch in Merkmal 8.1 vorgesehene Grenzwert von mit 6 %. Bei dieser Steigung erfordert der in [X.] offenbarte Anstieg von 440 mm im Einstiegsbereich bis 525 mm im Bereich der [X.] eine Rampenlänge von rund 1,5 m. Bei einer Wagenlänge von mindestens 8 m, wie sie in [X.] in Abbildung dargestellt wird, steht hierfür ausreichend Platz zur Verfügung.

Auch in diesem Zusammenhang ist unerheblich, dass eine Kombination der Merkmale 8.1 bis 8.3 in keiner Entgegenhaltung offenbart ist. Ausschlaggebend ist vielmehr, dass sich der einzuhaltende Grenzwert für die Steigung schon aus allgemeinen Vorgaben für eine behindertengerechte Ausgestaltung ergab.

3. Dass dem Gegenstand einzelner [X.] ein eigenständiger erfinderischer Gehalt zukommt, ist weder geltend gemacht noch sonst ersichtlich.

[X.]. [X.] beruht auf § 121 Abs. 2 [X.] und § 97 Abs. 1 ZPO.