Bundespatentgericht, Beschluss vom 21.08.2017, Az. 19 W (pat) 33/17

Die Anmelderin hat am 24. Oktober 2003 unter Inanspru[X.]hnahme der Unionspriorität der [X.] Anmeldung 2002-311386 vom 25. Oktober 2002 eine in [X.] abgefasste Anmeldung mit der Bezei[X.]hnung "Distan[X.]e [X.]al[X.]ulating Method and System" eingerei[X.]ht und die Erteilung eines Patents beantragt. Eine [X.] Übersetzung der Anmeldung hat die Anmelderin am 26. Januar 2004 unter der Bezei[X.]hnung "Verfahren und System zur Abstandsbere[X.]hnung" na[X.]hgerei[X.]ht.

Das [X.] – hat die Anmeldung dur[X.]h Bes[X.]hluss vom 28. November 2013 zurü[X.]kgewiesen. In der Begründung ist sinngemäß ausgeführt, dass die geänderten, am 26. November 2013 eingerei[X.]hten Ansprü[X.]he den Gegenstand der Anmeldung erweitern würden (§ 38 [X.]). Na[X.]h Auffassung der Prüfungsstelle sei in den ursprüngli[X.]h eingerei[X.]hten Unterlagen keine den Ansprü[X.]hen entspre[X.]hende Lehre enthalten, wel[X.]he die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ohne das Merkmal "Wobbeln des [X.]s" löse.

Gegen diesen Bes[X.]hluss ri[X.]htet si[X.]h die Bes[X.]hwerde der Anmelderin vom 2. Januar 2014.

Sie beantragt,

den Bes[X.]hluss der Prüfungsstelle für [X.]lasse G 01 S des [X.] vom 28. November 2013 aufzuheben und das na[X.]hgesu[X.]hte Patent aufgrund folgender Unterlagen zu erteilen:

Patentansprü[X.]he 1 bis 8 vom 10. Januar 2014,

Bes[X.]hreibung, Seiten 1 bis 36, vom 26. Januar 2004,

10 Blatt Zei[X.]hnungen, Figuren 1 bis 11, vom 26. Januar 2004.

Die nebengeordneten Patentansprü[X.]he 1 und 4 vom 10. Januar 2014 lauten:

1. Abstandsvorhersageverfahren zum Erhalten eines [X.] von einem Fahrzeug ([X.]) zu einem Ziel ([X.]) na[X.]h einer vorbestimmten [X.]onstantzeit, basierend auf einem [X.], wobei das [X.] erhalten wird dur[X.]h Mis[X.]hen eines frequenzmodulierten [X.] einer [X.] und eines Empfangssignals einer reflektierten Welle basierend auf einer [X.], wel[X.]he von dem Ziel ([X.]) reflektiert wird, wobei das Abstandsvorhersageverfahren aufweist

Festsetzen einer Frequenzänderungsrate ([X.]) der [X.] über die Zeit auf einen dur[X.]h die folgende Glei[X.]hung ausgedrü[X.]kten Wert

[X.] = [X.]/[X.],

wobei [X.] die [X.]onstantzeit darstellt und [X.] eine [X.] in einem [X.] der [X.] darstellt;

Erhalten des [X.] basierend auf der folgenden Glei[X.]hung

wobei [X.] den Vorhersageabstand darstellt, [X.] die Frequenzänderungsrate der [X.] über die Zeit (= [X.]/[X.]) darstellt, fb eine Spitzen-Frequenz des [X.]s darstellt und [X.] die Li[X.]htges[X.]hwindigkeit darstellt;

die Spitzen-Frequenz des [X.]s erzielt wird dur[X.]h

Abrufen von digitalen Abtastdaten des [X.]s von einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen unteren oder oberen Wert in diesem [X.], um ein Frequenzspektrum des [X.]s mit Spitzenwerten zu erhalten, die von dem Ziel ([X.]) abhängen;

Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz des [X.]s, wobei

in dem S[X.]hritt des Abrufens die digitalen Abtastdaten des [X.]s von einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen Wert in jedem vorherbestimmten Zeitintervall abgerufen werden, um das Frequenzspektrum des [X.]s in jedem vorherbestimmten Zeitintervall zu erlangen, und

in dem S[X.]hritt des Erhaltens eines [X.] der Vorhersageabstand auf der Grundlage der Beziehung zwis[X.]hen der Spitzen-Frequenz des [X.]s und dem Vorhersageabstand in jedem vorherbestimmten Zeitintervall erlangt wird,

und das Abstandsvorhersageverfahren ferner aufweist

Bere[X.]hnen einer Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) entspre[X.]hend den [X.], wobei die Vorhersageabstände jeweils in bena[X.]hbarten vorherbestimmten Zeitintervallen erlangt werden;

Spei[X.]hern von Frequenzbändern des [X.]s entspre[X.]hend einer [X.] und einer [X.]ollisionszone, wobei die [X.] ein Frequenzband des [X.]s ist, in wel[X.]hem es aufgrund einer niederfrequenten Raus[X.]hkomponente, die in dem Frequenzband enthalten ist, s[X.]hwierig ist, die Spitzen-Frequenz des [X.]s zu erfassen, und wobei die [X.]ollisionszone dur[X.]h einen vorbestimmten Abstand zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) und eine vorbestimmte Relativges[X.]hwindigkeit hierzwis[X.]hen definiert ist und bewirkt, dass eine [X.]ollision zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) unvermeidli[X.]h ist; und

Bestimmen, ob das Fahrzeug ([X.]) bereits in der [X.] oder der [X.]ollisionszone positioniert worden ist, auf der Grundlage der Beziehung zwis[X.]hen den gespei[X.]herten Frequenzbändern, einer momentan erhaltenen Spitzen-Frequenz, einer Historieninformation, wel[X.]he vorhergehend erhaltene Spitzen-Frequenzen des [X.]s enthält, und der Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]).

4. [X.] (2), aufweisend

ein Sendesignalerzeugungsmittel (26, 10, 12, 16), wel[X.]hes ein frequenzmoduliertes Sendesignal einer [X.] erzeugt;

ein [X.]erzeugungsmittel (18, 20), wel[X.]hes das frequenzmodulierte Sendesignal der [X.] und ein Empfangssignal einer reflektierten Welle basierend auf der [X.], wel[X.]he von einem Ziel ([X.]) reflektiert wird, mis[X.]ht, um damit ein [X.] zu erzeugen; und

ein [X.] (22, 24, 26), wel[X.]hes einen Vorhersageabstand von einem Fahrzeug ([X.]) zu dem Ziel ([X.]) na[X.]h einer vorbestimmten [X.]onstantzeit basierend auf einer Beziehung zwis[X.]hen der Frequenz des erzeugten [X.]s und dem Vorhersageabstand erhält, wobei

das Sendesignalerzeugungsmittel (26, 10, 12, 16) das Sendesignal erzeugt, wel[X.]hes eine Frequenzänderungsrate ([X.]) des [X.]nsignals über die Zeit hat, wobei die Frequenzänderungsrate des [X.]nsignals über die Zeit auf einen dur[X.]h die folgende Glei[X.]hung ausgedrü[X.]kten Wert gesetzt wird

[X.] = [X.]/[X.],

wobei [X.] die [X.]onstantzeit darstellt und [X.] eine [X.] in einem [X.] der [X.] darstellt, und

das [X.] (22, 24, 26) den Vorhersageabstand basierend auf der folgenden Glei[X.]hung erhält

wobei [X.] den Vorhersageabstand darstellt, [X.] eine Änderungsrate der [X.] über die Zeit hinweg darstellt (= [X.]/[X.]), fb eine Spitzen-Frequenz des [X.]s darstellt, und [X.] die Li[X.]htges[X.]hwindigkeit darstellt, und

die Spitzen-Frequenz des [X.]s erhalten wird dur[X.]h Abrufen von digitalen Abtastdaten des [X.]s von einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen unteren oder oberen Wert in diesem [X.], um ein Frequenzspektrum des [X.]s mit Spitzenwerten zu erhalten, die von dem Ziel ([X.]) abhängen; und

Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz des [X.]s,

wobei die digitalen Abtastdaten des [X.]s von einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen Wert in jedem vorherbestimmten Zeitintervall abgerufen werden, um das Frequenzspektrum des [X.]s in jedem vorherbestimmten Zeitintervall zu erlangen, und

das [X.] (22, 24, 26) den Vorhersageabstand auf der Grundlage der Beziehung zwis[X.]hen der Spitzen-Frequenz des [X.]s und dem Vorhersageabstand in jedem vorherbestimmten Zeitintervall erlangt, und

die [X.] ferner aufweist

ein Relativges[X.]hwindigkeitsbere[X.]hnungsmittel, wel[X.]hes eine Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) entspre[X.]hend den [X.] bere[X.]hnet, wobei die Vorhersageabstände jeweils in bena[X.]hbarten vorherbestimmten Zeitintervallen erlangt werden;

ein [X.] (26), wel[X.]hes Frequenzbänder des [X.]s entspre[X.]hend einer [X.] und einer [X.]ollisionszone spei[X.]hert, wobei die [X.] ein Frequenzband des [X.]s ist, in wel[X.]hem es aufgrund einer niederfrequenten Raus[X.]hkomponente, die in dem Frequenzband enthalten ist, s[X.]hwierig ist, die Frequenzkomponente zu erfassen, und wobei die [X.]ollisionszone dur[X.]h einen vorbestimmten Abstand zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) und eine vorbestimmte Relativges[X.]hwindigkeit hierzwis[X.]hen definiert ist und bewirkt, dass eine [X.]ollision zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) unvermeidli[X.]h ist; und

ein Bestimmungsmittel (26), wel[X.]hes bestimmt, ob das Fahrzeug ([X.]) bereits in der [X.] oder der [X.]ollisionszone positioniert worden ist, auf der Grundlage der Beziehung zwis[X.]hen den gespei[X.]herten Frequenzbändern, einer momentan erhaltenen Spitzen-Frequenz, einer Historieninformation, wel[X.]he vorhergehend erhaltene Spitzen-Frequenzen des [X.]s enthält, und der Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]).

Wegen weiterer Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.

Die statthafte und au[X.]h sonst zulässige Bes[X.]hwerde hat keinen Erfolg.

1. Die Anmeldung bezieht si[X.]h auf ein Verfahren und eine Vorri[X.]htung zum Senden frequenzmodulierter [X.]n auf Ziele, um Abstände zu diesen vorherzusagen (vgl. Bes[X.]hreibung, Seite 1, Zeilen 8 bis 11), wobei das Verfahren bzw. das System in einem Fahrzeug eingesetzt werden sollen (vgl. Seite 4, Zeilen 29 bis 34).

In der Bes[X.]hreibungseinleitung, Seite 1, Zeile 13, bis Seite 5, Zeile 18, ist sinngemäß ausgeführt, dass herkömmli[X.]he FM[X.]W (frequenzmodulierte Dauerstri[X.]h)-Radarsysteme ein [X.]nsignal Ss1 aussenden, dessen Frequenz, wie in der Figur 11 der Anmeldung gezeigt, wiederholt linear variiert werde (vgl. Figur 11, oberes Diagramm, [X.]urve Ss1).

Figur 11, oberes Diagramm der Anmeldung

Das herkömmli[X.]he FM[X.]W-Radar mis[X.]he das ausgesandte [X.]nsignal Ss1 mit dem empfangenen, von dem Ziel reflektierten Signal [X.], wodur[X.]h ein [X.] entstehe. Das [X.] enthalte Frequenzkomponenten, die einer Differenz zwis[X.]hen der Frequenz des [X.] Ss1 und des Empfangssignals [X.] entsprä[X.]hen. Aus diesem [X.] könnten Informationen in Bezug auf das Ziel abgeleitet werden.

[X.]onkret werde eine s[X.]hnelle Fouriertransformation ([X.]) des [X.]s dur[X.]hgeführt in dem Modulationszeitintervall, in wel[X.]hem die Frequenz des ausgesandten [X.] ansteige, und in dem Modulationszeitintervall, in wel[X.]hem die Frequenz des [X.] abfalle, wodur[X.]h ein Frequenzspektrum des [X.]s in sowohl dem Zeitintervall mit ansteigender als au[X.]h dem mit fallender Modulation erhalten werde. Das herkömmli[X.]he FM[X.]W-Radar taste eine Spitzen-Frequenz in jedem dieser Spektren ab. Aus der [X.] des [X.]s in dem Zeitintervall mit ansteigender Modulation und der [X.] in dem Zeitintervall mit abfallender Modulation (vgl. Figur 11, unteres Diagramm) könne die Entfernung [X.] zwis[X.]hen FM[X.]W-Radar und Ziel und/oder die Relativges[X.]hwindigkeit [X.] des Ziels bere[X.]hnet werden.

Figur 11, unteres Diagramm der Anmeldung mit Ergänzungen des Senats

Falls eine Mehrzahl von Zielen um das FM[X.]W-Radar herum vorliege, sei eine große Anzahl von Bere[X.]hnungen erforderli[X.]h, um die Abstände bzw. [X.] aller dieser Ziele zu bere[X.]hnen. Dies ers[X.]hwere die Anwendung des FM[X.]W-Radars in einem Fahrzeug. Denn dabei sei es erforderli[X.]h, jedes Ziel um das Fahrzeug herum in der kürzest mögli[X.]hen Zeit zu erfassen, um etwa eine Mögli[X.]hkeit einer [X.]ollision vorherzusagen.

Demgemäß sei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorri[X.]htung bereitzustellen, wel[X.]he in der Lage sind, ein Ziel mit einem geringen Umfang an Bere[X.]hnung zu erfassen (vgl. Seite 5, Zeilen 15 bis 18).

Zur Lösung dieser Aufgabe s[X.]hlägt die Anmeldung im Anspru[X.]h 1 ein Verfahren mit folgenden Merkmalen vor.

M1 Abstandsvorhersageverfahren zum Erhalten eines [X.] von einem Fahrzeug ([X.]) zu einem Ziel ([X.]) na[X.]h einer vorbestimmten [X.]onstantzeit, basierend auf einem [X.],

M2 wobei das [X.] erhalten wird dur[X.]h Mis[X.]hen eines frequenzmodulierten [X.] einer [X.] und eines Empfangssignals einer reflektierten Welle basierend auf einer [X.], wel[X.]he von dem Ziel ([X.]) reflektiert wird,

wobei das Abstandsvorhersageverfahren aufweist

[X.] Festsetzen einer Frequenzänderungsrate ([X.]) der [X.] über die Zeit auf einen dur[X.]h die folgende Glei[X.]hung ausgedrü[X.]kten Wert

[X.] = [X.]/[X.],

wobei [X.] die [X.]onstantzeit darstellt und [X.] eine [X.] in einem [X.] der [X.] darstellt;

[X.] Erhalten des [X.] basierend auf der folgenden Glei[X.]hung

wobei [X.] den Vorhersageabstand darstellt, [X.] die Frequenzänderungsrate der [X.] über die Zeit (= [X.]/[X.]) darstellt, fb eine Spitzen-Frequenz des [X.]s darstellt und [X.] die Li[X.]htges[X.]hwindigkeit darstellt;

[X.] die Spitzen-Frequenz des [X.]s erzielt wird dur[X.]h Abrufen von digitalen Abtastdaten des [X.]s von einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen unteren oder oberen Wert in diesem [X.], um ein Frequenzspektrum des [X.]s mit Spitzenwerten zu erhalten, die von dem Ziel ([X.]) abhängen;

M6 Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz des [X.]s,

[X.]a wobei in dem S[X.]hritt des Abrufens die digitalen Abtastdaten des [X.]s von einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen Wert in jedem vorherbestimmten Zeitintervall abgerufen werden, um das Frequenzspektrum des [X.]s in jedem vorherbestimmten Zeitintervall zu erlangen, und

[X.]a in dem S[X.]hritt des Erhaltens eines [X.] der Vorhersageabstand auf der Grundlage der Beziehung zwis[X.]hen der Spitzen-Frequenz des [X.]s und dem Vorhersageabstand in jedem vorherbestimmten Zeitintervall erlangt wird,

und das Abstandsvorhersageverfahren ferner aufweist

[X.] Bere[X.]hnen einer Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) entspre[X.]hend den [X.], wobei die Vorhersageabstände jeweils in bena[X.]hbarten vorherbestimmten Zeitintervallen erlangt werden;

[X.] Spei[X.]hern von Frequenzbändern des [X.]s entspre[X.]hend einer [X.] und einer [X.]ollisionszone, wobei die [X.] ein Frequenzband des [X.]s ist, in wel[X.]hem es aufgrund einer niederfrequenten Raus[X.]hkomponente, die in dem Frequenzband enthalten ist, s[X.]hwierig ist, die Spitzen-Frequenz des [X.]s zu erfassen, und wobei die [X.]ollisionszone dur[X.]h einen vorbestimmten Abstand zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) und eine vorbestimmte Relativges[X.]hwindigkeit hierzwis[X.]hen definiert ist und bewirkt, dass eine [X.]ollision zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]) unvermeidli[X.]h ist; und

[X.] Bestimmen, ob das Fahrzeug ([X.]) bereits in der [X.] oder der [X.]ollisionszone positioniert worden ist, auf der Grundlage der Beziehung zwis[X.]hen den gespei[X.]herten Frequenzbändern, einer momentan erhaltenen Spitzen-Frequenz, einer Historieninformation, wel[X.]he vorhergehend erhaltene Spitzen-Frequenzen des [X.]s enthält, und der Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.]).

2. Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Ents[X.]heidung als Fa[X.]hmann einen Physiker oder Elektrote[X.]hniker mit Ho[X.]hs[X.]hulabs[X.]hluss und mehrjähriger Berufserfahrung auf dem Gebiet der Radarte[X.]hnik, insbesondere der [X.], zu Grunde.

3. Die erklärungsbedürftigen Angaben im Anspru[X.]h 1 versteht der Fa[X.]hmann wie folgt:

"Vorhersageabstand von einem Fahrzeug ([X.]) zu einem Ziel ([X.]) na[X.]h einer vorbestimmten [X.]onstantzeit" (vgl. Merkmal M1) versteht der Fa[X.]hmann den räumli[X.]hen Abstand zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel na[X.]h Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem gegenwärtigen Zustand (vgl. Bes[X.]hreibung, Seite 5, Zeilen 20 bis 25).

"Frequenzänderungsrate der [X.]" (vgl. Merkmal [X.]) ist zu verstehen als die Änderung der Frequenz der ausgesandten [X.] pro Zeiteinheit in einem ni[X.]ht näher bestimmten Zeitintervall ([X.]). Die Anweisung im Merkmal [X.] umfasst zahlrei[X.]he Varianten. Beispielsweise umfasst die Anweisung im Merkmal [X.] die Variante, dass die Frequenz der ausgesandten [X.] innerhalb des [X.]s linear ansteigt (vgl. Figur 2, Berei[X.]h [X.]), die Variante, dass die Frequenz linear abfällt (vgl. Figur 10, Berei[X.]h [X.]), als au[X.]h die Variante, dass die Frequenz in einem ersten Teilberei[X.]h linear ansteigt und in einem darauffolgenden Teilberei[X.]h des Modulationsberei[X.]hs linear abfällt (vgl. Figur 9, Berei[X.]h A[X.][X.]).

Figuren 2, 10 und 9 der Anmeldung

"Abrufen von digitalen Abtastdaten des [X.]s …, um ein Frequenzspektrum des [X.]s … zu erhalten" (vgl. Merkmal [X.]), erfordert neben einer Abtastung und einer Quantisierung des [X.]s beispielsweise eine Fouriertransformation an den abgerufenen Abtastdaten (vgl. Bes[X.]hreibung Seite 23, Zeilen 12 bis 19).

"von einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen unteren oder oberen Wert in diesem [X.]" erfolgen (vgl. Merkmal [X.]). Darunter versteht der Fa[X.]hmann, dass die Abtastdaten in einem Berei[X.]h mit ansteigender Frequenzmodulation und/oder in einem Berei[X.]h mit fallender Frequenzmodulation abgerufen werden sollen (vgl. Unteransprü[X.]he 2 und 3).

"in jedem vorherbestimmten Zeitintervall" abgerufen werden (vgl. Merkmal [X.]a). Der Anspru[X.]h 1 lässt offen, ob hierfür das Zeitintervall der [X.]onstantzeit (vgl. Merkmal M1) oder das Modulationszeitintervall (vgl. Merkmal [X.]) oder ein beliebiges anderes Zeitintervall vorherbestimmt werden soll. Gemäß dem Ausführungsbeispiel, das den Gegenstand des Anspru[X.]hs 1 ni[X.]ht bes[X.]hränkt, werden die digitalen Abtastdaten in jedem Erfassungszeitintervall [X.] von beispielsweise dem unteren Wert des [X.]s zu dem oberen Wert hiervon innerhalb des Modulationszeitintervalls 1/(2fm) abgerufen (vgl. Bes[X.]hreibung, Seite 21, Zeilen 25 bis 29). Demna[X.]h wird also im Ausführungsbeispiel für die Ausführung der Anweisung im Merkmal [X.]a das Modulationszeitintervall 1/(2fm) vorherbestimmt (vgl. Figur 6).

Figur 6 der Anmeldung

"Spitzen-Frequenz des [X.]s" (vgl. Merkmal [X.]) bezei[X.]hnet im Anspru[X.]h 1 abwei[X.]hend von dem übli[X.]hen Bedeutungsinhalt eine der Frequenzen bei der das Frequenzspektrum des [X.]s ein lokales Maximum aufweist. Denn na[X.]h der Anweisung im Merkmal M6 soll einer der (mehreren) Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz des [X.]s identifiziert werden.

"Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz des [X.]s" (vgl. Merkmal M6) erfolgen soll, lässt der Anspru[X.]h 1 offen. Im ni[X.]ht patentbes[X.]hränkenden Ausführungsbeispiel erfolgt das Identifizieren derart, dass ein und dasselbe Ziel in sowohl dem vorherigen Erfassungszeitintervall als au[X.]h dem gegenwärtigen Erfassungszeitintervallerfasst wird (vgl. Bes[X.]hreibung, Seite 25, Zeilen 9 bis 13, sowie Figur 5, Bezugszei[X.]hen S160a, [X.] und S160[X.]).

"Bere[X.]hnen einer Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug ([X.]) und dem Ziel ([X.])" erfolgen soll (vgl. Merkmal [X.]). Gemäß Anspru[X.]h 1 soll die Bere[X.]hnung zwar entspre[X.]hend den Vorhersageabständen in bena[X.]hbarten Zeitintervallen erfolgen. Ausgehend vom gegenwärtigen Zustand sind jedo[X.]h sowohl das vergangene als au[X.]h das zukünftige Modulationszeitintervall "bena[X.]hbart". Bei der Relativges[X.]hwindigkeit gemäß Merkmal [X.] kann es si[X.]h somit sowohl um die aktuelle als au[X.]h um eine Vorhersage-Relativges[X.]hwindigkeit na[X.]h der vorbestimmten [X.]onstantzeit handeln. Im ni[X.]ht patentbes[X.]hränkenden Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die (aktuelle) Relativges[X.]hwindigkeit V zwis[X.]hen dem eigenen Fahrzeug und dem wenigstens einen Ziel bere[X.]hnet wird auf der Grundlage des gegenwärtig bere[X.]hneten [X.] [X.] und des zuvor bere[X.]hneten [X.] [X.]1 in dem vorherigen Erfassungszeitintervall [X.], wel[X.]hes in einer [X.] enthalten ist (vgl. Bes[X.]hreibung, Seite 27, Zeilen 21 bis 30).

"Frequenzband des [X.]s" (vgl. [X.]) ist auf Grund der Glei[X.]hung im Merkmal [X.] des Anspru[X.]hs 1 ni[X.]hts anderes als ein bestimmter Berei[X.]h von Vorhersageabständen, etwa definiert dur[X.]h obere und untere Grenze.

"entspre[X.]hend einer [X.]" (vgl. [X.]) definiert gemäß der Anweisungen im [X.] einen Berei[X.]h relativ niedriger Abstände zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel, in wel[X.]hen es aufgrund einer niederfrequenten Raus[X.]hkomponente, die in dem Frequenzband enthalten ist, s[X.]hwierig ist, die Spitzen-Frequenz des [X.]s zu erfassen (vgl. [X.]). Der Bezei[X.]hnung als [X.] wird der Fa[X.]hmann im Gegensatz zu der gängigen Bezei[X.]hnung als "toter Winkel" jedo[X.]h ni[X.]ht die Bedeutung beimessen, dass das FM[X.]W-Rader in diesem Berei[X.]h "blind" ist, denn es soll in diesem Berei[X.]h s[X.]hwierig, aber wohl ni[X.]ht ausges[X.]hlossen sein, den Abstand zum Ziel zu erfassen. Jedenfalls handelt es si[X.]h um einen Berei[X.]h relativ niedriger Vorhersageabstände zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel. Im Ausführungsbeispiel ist die Breite der [X.] ni[X.]ht von der Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel abhängig (vgl. Bes[X.]hreibung, Seite 18, Zeilen 12 bis 16, sowie Figur 4).

Figur. 4 der Anmeldung mit Ergänzung des Senats

"entspre[X.]hend einer [X.]ollisionszone" (vgl. [X.]) umfasst alle Vorhersageabstände zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel, bei denen – der Fa[X.]hmann liest mit: ohne Veränderung des aktuellen Zustands von Fahrzeug oder Ziel, wie deren Ges[X.]hwindigkeit und Bes[X.]hleunigung – eine [X.]ollision unvermeidli[X.]h ist (vgl. [X.]). Die Größe der [X.]ollisionszone hängt von der Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen Abstand und Ziel ab. Der Berei[X.]h der Vorhersageabstände, bei denen eine [X.]ollision unvermeidli[X.]h ist, wird mit steigender Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel größer (vgl. Bes[X.]hreibung, Seite 18, Zeilen 18 bis 23). [X.]ollisions- und [X.] überlappen si[X.]h im Ausführungsbeispiel teilweise (vgl. Figur 4).

"Bestimmen, ob das Fahrzeug ([X.]) bereits in der [X.] oder der [X.]ollisionszone positioniert worden ist" (vgl. Merkmal [X.]) bezieht der Fa[X.]hmann ni[X.]ht auf die aktuelle Position von Fahrzeug und Ziel, sondern vielmehr auf den Vorhersageabstand zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel, denn gemäß Merkmal [X.] soll die Bestimmung insbesondere auf der Grundlage einer momentan erhaltenen Spitzen-Frequenz erfolgen. Wel[X.]he Reaktion des Fahrzeugs erfolgen soll, wenn der Zustand gemäß Merkmal [X.] bestimmt wird, ist ni[X.]ht Gegenstand des Abstandsvorhersageverfahrens na[X.]h Anspru[X.]h 1. Im Ausführungsbeispiel wird sowohl in der [X.]ollisions- als au[X.]h in der [X.] dasselbe Programm ausgeführt: ein Programm zum Reduzieren eines [X.]ollisionss[X.]hadens (vgl. Figur 5, [X.] sowie Bes[X.]hreibung, Seite 26, Zeilen 1 bis 13).

4. Es kann dahinstehen, ob der Anspru[X.]h 1 vom 10. Januar 2014 den Gegenstand der Anmeldung erweitert (§ 38 [X.]), denn der Gegenstand des Patentanspru[X.]hs 1 erweist si[X.]h jedenfalls ni[X.]ht als patentfähig (§ 4 [X.]).

4.1 Die S[X.]hrift [X.] (= [X.]) stellt einen geeigneten Ausgangspunkt für den Fa[X.]hmann dar, wel[X.]her vor der Aufgabe steht, ein Verfahren bereitzustellen, das einen Vorhersageabstand zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel mit einem geringen Umfang an Bere[X.]hnung erfassen soll.

Die Dru[X.]ks[X.]hrift [X.] betrifft ein FM[X.]W-Radarsystem zum Vorhersagen eines Abstandswertes zwis[X.]hen einem Fahrzeug und einem Ziel (vgl. Seite 1, Zeilen 1 bis 6). Die Vorhersage des Abstandswertes soll sowohl für eine intelligente Ges[X.]hwindigkeitsregelung des Fahrzeugs (vgl. Seite 1, Zeilen 3 und 4) als au[X.]h für eine (Not-)Bremsung des Fahrzeugs und für eine Auslösung von Airbags verwendet werden (vgl. Seite 6, Zeilen 4 bis 7). Hierfür verglei[X.]ht das aus der S[X.]hrift [X.] bekannte System den vorhergesagten Abstandswert mit drei unters[X.]hiedli[X.]hen S[X.]hwellenwerten: mit einer Abstandss[X.]hwelle, einer Gefahrens[X.]hwelle (vgl. Seite 7, Zeilen 12 bis 23, sowie Ansprü[X.]he 2 und 3) und mit einem S[X.]hwellenwert für das Auslösen eines Airbags (vgl. Anspru[X.]h 4).

In der Bes[X.]hreibungseinleitung erwähnt die S[X.]hrift [X.] den bekannten Na[X.]hteil von FM[X.]W-Radarsystemen, die sogenannte Abstands-Dopplerkopplung: das Messsignal eines FM[X.]W-Radarsystems wird sowohl vom Abstand zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel als au[X.]h von der Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen beiden beeinflusst (vgl. Seite 1, Zeilen 14 bis 21). Eine Lösung für dieses Problem sei der Zweiri[X.]htungenfrequenzhub der ausgesandten [X.] (vgl. Seite 1, Zeile 22, bis Seite 2, Zeile 5). Eine alternative Lösung sei die Herleitung der Relativges[X.]hwindigkeit dur[X.]h Differenzierung des [X.] und ans[X.]hließende Fehlerkorrektur (vgl. Seite 2, Zeilen 6 bis 13). Ausgehend von diesen beiden bekannten Lösungsansätzen s[X.]hlägt die S[X.]hrift [X.] nunmehr vor, die Frequenz der ausgesandten [X.] ni[X.]ht mehr in zwei Ri[X.]htungen, sondern nur no[X.]h in ansteigender Ri[X.]htung zu modulieren (vgl. Seite 4, Zeilen 5 bis 10) und die Hubrate r der Frequenzmodulation auf einen bestimmten Wert

r = f/t

festzulegen, wobei f die [X.] der [X.] und t die [X.] darstellt (vgl. Seite 4, Zeilen 15 bis 18). Bei Wahl dieser speziellen Frequenzmodulationsrate ist die dur[X.]h die Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel bedingte Dopplervers[X.]hiebung des reflektierten Signals ein Maß für den Abstand, den das Ziel unter der Relativges[X.]hwindigkeit innerhalb der [X.] zurü[X.]klegen wird (vgl. Seite 4, Zeilen 18 bis 20). Die Frequenzdifferenz zwis[X.]hen dem augenbli[X.]kli[X.]h vom Fahrzeug gesendeten Signal und dem empfangenen, vom Ziel reflektierten Signal ist somit ein Maß für den erwarteten Abstand zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel zur [X.].

Die S[X.]hrift [X.] offenbart dem Fa[X.]hmann in den Worten des geltenden Anspru[X.]hs 1 ein:

M1 Abstandsvorhersageverfahren zum Erhalten eines [X.] von einem Fahrzeug zu einem Ziel (vgl. Seite 1, Zeilen 3 und 4) na[X.]h einer vorbestimmten [X.]onstantzeit (vgl. Seite 4, Zeile 4: [X.]punkt, t Sekunden in der Zukunft) basierend auf einem [X.] (vgl. Seite 4, Zeile 12: [X.]),

M2 wobei das [X.] erhalten wird dur[X.]h Mis[X.]hen eines frequenzmodulierten [X.] einer [X.] und eines Empfangssignals einer reflektierten Welle basierend auf einer [X.], wel[X.]he von dem Ziel reflektiert wird (vgl. Seite 4, Zeilen 11 und 12), wobei das Abstandsvorhersageverfahren die folgenden S[X.]hritte aufweist:

[X.] Festsetzen einer Frequenzänderungsrate r der [X.] über die Zeit auf einen dur[X.]h die folgende Glei[X.]hung ausgedrü[X.]kten Wert

(vgl. Seite 4, Zeile 18),

wobei t die [X.]onstantzeit (vgl. Seite 4, Zeile 7: [X.]punkt t) und f eine [X.] in einem [X.] der [X.] darstellt (vgl. Seite 4, Zeile 9: [X.] von f Hz; Bei den in der Dru[X.]ks[X.]hrift [X.] beispielhaft angegebenen Werten für die [X.] von 80 GHz und einem Frequenzhub von 150 MHz, vgl. Seite 8, Zeilen 3 bis 7, unters[X.]heiden si[X.]h [X.] und [X.] um weniger als 0,1 %, also praktis[X.]h ni[X.]ht voneinander.);

[X.] Erhalten des [X.] s basierend auf der Glei[X.]hung

(vgl. Seite 8, Zeile 11),

_Abstand eine Spitzen-Frequenz des [X.]s (Frequenzdifferenz oder Taktfrequenz) und [X.] die Li[X.]htges[X.]hwindigkeit darstellt (vgl. Seite 8, Zeilen 8 bis 15, i. V. m. Seite 1, Zeilen 11 bis 13),

_Teil wobei die Spitzen-Frequenz f_Abstand des [X.]s erzielt wird dur[X.]h Abrufen von Daten des [X.]s (vgl. Seite 7, Zeilen 9 und 10: [X.]) von einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu einem oberen Wert in diesem [X.] (vgl. Seite 4, Zeilen 8 und 9), um Spitzenwerte des [X.]s zu erhalten, die von dem Ziel abhängen (ohne weiteres mitzulesen);

M6 Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz des [X.]s (vgl. Seite 7, Zeilen 7 bis 9: Eine Tiefpassfilterung des [X.]s stellt eine Auswahl von bestimmten Frequenzkomponenten des [X.]s und damit von bestimmten lokalen Maxima dar, d. h. in der Spra[X.]he der Anmeldung von Spitzen-Frequenzen.),

_Teil wobei in dem S[X.]hritt des Abrufens das [X.] von einem unteren Wert innerhalb des [X.]s zu dem jeweils anderen Wert (vgl. die vorstehend genannten Gründe) in jedem vorherbestimmten Zeitintervall abgerufen werden, um das [X.] in jedem vorherbestimmten Zeitintervall zu erlangen (Die Anweisung im Anspru[X.]h 1 umfasst die Variante, dass jedes Modulationszeitintervall vorherbestimmt ist.), und

_Abstand und dem [X.] in jedem vorherbestimmten Zeitintervall erlangt wird (vgl. die Glei[X.]hung auf Seite 8, Zeile 11);

_Teil Bere[X.]hnen einer Relativges[X.]hwindigkeit V zwis[X.]hen dem Fahrzeug und dem Ziel na[X.]h der Glei[X.]hung

_Teil Spei[X.]hern (im Gefahrs[X.]hwellengenerator) von Frequenzbändern des [X.]s entspre[X.]hend einer [X.]ollisionszone, wobei die [X.]ollisionszone dur[X.]h einen vorbestimmten Abstand (Gefahrpegel) zwis[X.]hen dem Fahrzeug und dem Ziel (vgl. Seite 7, Zeilen 9 bis 23) und eine vorbestimmte Relativges[X.]hwindigkeit hierzwis[X.]hen definiert ist (vgl. Seite 10, Zeilen 15 bis 20) und bewirkt, dass eine [X.]ollision zwis[X.]hen dem Fahrzeug und dem Ziel unvermeidli[X.]h ist (auf Grund der Bezei[X.]hnung als Gefahrens[X.]hwelle ohne Weiteres mitzulesen); und

_Teil Bestimmen, ob das Fahrzeug bereits in der [X.]ollisionszone positioniert worden ist auf der Grundlage der Beziehung zwis[X.]hen den gespei[X.]herten Frequenzbändern (Gefahrens[X.]hwelle), einer momentan erhaltenen Spitzen-Frequenz ([X.], vgl. Seite 7, Zeilen 9 bis 17) und der Relativges[X.]hwindigkeit zwis[X.]hen dem Fahrzeug und dem Ziel (vgl. Seite 10, Zeilen 15 bis 20).

Als Unters[X.]hiede zwis[X.]hen dem Verfahren gemäß Anspru[X.]h 1 und dem Verfahren aus der S[X.]hrift [X.] verbleiben:

- die Abtastung des [X.], um ein Frequenzspektrum des [X.] zu erhalten ([X.]e aus [X.] und [X.]a),

- die Bere[X.]hnung der Relativges[X.]hwindigkeit entspre[X.]hend den [X.] jeweils in bena[X.]hbarten vorherbestimmten Zeitintervallen ([X.] aus [X.]),

- das Spei[X.]hern von Frequenzbändern des [X.]s entspre[X.]hend einer [X.], wobei die [X.] ein Frequenzband des [X.]s ist, in wel[X.]hem es aufgrund einer niederfrequenten Raus[X.]hkomponente, die in dem Frequenzband enthalten ist, s[X.]hwierig ist, die Spitzen-Frequenz des [X.]s zu erfassen ([X.] aus [X.]),

- die Bestimmung, ob das Fahrzeug bereits in der [X.] positioniert worden ist ([X.] aus [X.]) und

- die Bestimmung der Positionierung auf der Grundlage einer Historieninformation, wel[X.]he vorhergehend erhaltene Spitzen-Frequenzen des [X.]s enthält ([X.] aus [X.]).

Der Gegenstand des geltenden Anspru[X.]hs 1 gilt somit gegenüber dem Stand der Te[X.]hnik na[X.]h der S[X.]hrift [X.] als neu.

4.2 Er beruht aus den folgenden Gründen jedo[X.]h ni[X.]ht auf einer erfinderis[X.]hen Tätigkeit:

Bereits vor dem [X.] der Anmeldung, dem 25. Oktober 2002, war es übli[X.]h, bei der Entwi[X.]klung von Fahrzeugen ni[X.]ht nur die regulativen Vorgaben eines einzigen Landes bzw. Absatzmarktes zu berü[X.]ksi[X.]htigen, sondern Fahrzeugkomponenten so zu gestalten, dass diese die Vorgaben von unters[X.]hiedli[X.]hen Absatzmärkten mit mögli[X.]hst geringen Anpassungen erfüllen können. Der Fa[X.]hmann hatte daher Anlass, Mess- und Steuerdaten digital und unter Verwendung von Software-Teilsystemen zu verarbeiten, um Anpassungen an Absatzmärkte bei der Herstellung oder au[X.]h na[X.]hträgli[X.]he Fehlerbehebungen bzw. Aktualisierungen mit mögli[X.]hst geringen [X.]osten dur[X.]hführen zu können. Der Übergang von analoger zu digitaler Signalverarbeitung dur[X.]h Abtasten des [X.]s, um ein Frequenzspektrum des [X.]s zu erhalten, lag daher nahe ([X.]e aus [X.] und [X.]a).

Insbesondere in Verbindung si[X.]herheitskritis[X.]hen [X.]omponenten wie Brems- oder adaptiven Ges[X.]hwindigkeitsregelsystemen ist der Fa[X.]hmann zudem bestrebt, die Zuverlässigkeit von [X.] zu verbessern. Daher prüft der Fa[X.]hmann ausgehend vom Stand der Te[X.]hnik na[X.]h der S[X.]hrift [X.] alle dort getroffenen Modellannahmen. Der Fa[X.]hmann erkennt, dass die Modellannahme auf Seite 5, Zeilen 20 bis 24, zu einem Vorhersagefehler führt, denn es ist entgegen der Annahme in der S[X.]hrift [X.] ni[X.]ht unwahrs[X.]heinli[X.]h, dass si[X.]h die Ges[X.]hwindigkeit eines Fahrzeugs innerhalb einer Zeitspanne von 1 s ändert. Aus der S[X.]hrift [X.] selbst ist au[X.]h bereits eine alternative, genauere Methode zur Vorhersage der Relativges[X.]hwindigkeit entnehmbar: Eine alternative Lösung ist, den Abstand zu messen, und zwar unter Verwendung von FM[X.]W-Radar und die Ges[X.]hwindigkeit des Zieles herzuleiten dur[X.]h Differenzierung des [X.] (vgl. Seite 2, Zeilen 6 bis 8). Somit liegt die Bere[X.]hnung der Relativges[X.]hwindigkeit entspre[X.]hend den [X.] jeweils in bena[X.]hbarten vorherbestimmten Zeitintervallen nahe ([X.] aus [X.]), wel[X.]he es im Übrigen erfordert, die Vorhersageabstände in einer Historieninformation zu spei[X.]hern ([X.] aus [X.]).

Als mögli[X.]he Reaktionen des Fahrzeugs wird in der S[X.]hrift [X.] vorges[X.]hlagen, dass dann, falls der vorhergesagte Abstand einen kritis[X.]hen Wert unters[X.]hreitet, die Bremsen des Fahrzeugs über den [X.] 54 und/oder die Auslösung wenigstens eines Airbags in Gang gesetzt werden können, wobei der Wert des Abstandes, bei dem die Bremsen aktiviert werden, abhängig gema[X.]ht werden kann von der Ges[X.]hwindigkeit des Fahrzeugs (vgl. Seite 10, Zeilen 15 bis 20). Das Signal zur Auslösung wenigstens eines Airbags, soll dann gegeben werden, wenn der Abstand kleiner ist als ein vorbestimmter Abstand, vgl. Anspru[X.]h 4. Es ist für den Fa[X.]hmann offensi[X.]htli[X.]h, dass der Airbag ni[X.]ht bei jedem Einleiten eines automatis[X.]hen Bremsvorgangs auszulösen ist, sondern nur bei besonders niedrigen Abständen zwis[X.]hen Fahrzeug und Ziel, wenn eine [X.]ollision unmittelbar bevorsteht. Der Fa[X.]hmann hatte daher Veranlassung die in Anspru[X.]h 4 der Dru[X.]ks[X.]hrift [X.] vorges[X.]hlagene eine Airbag-Auslöses[X.]hwelle als niederfrequentes Frequenzband des [X.]s zu definieren, wel[X.]hes vom Raus[X.]hen überlagert ist und daher notwendigerweise die Vorgabe im [X.] [X.] erfüllt, dass es in diesem Frequenzband s[X.]hwierig ist, die Spitzen-Frequenz des [X.]s zu erfassen ([X.] aus [X.]).

4.3 Hinsi[X.]htli[X.]h des nebengeordneten Anspru[X.]hs 4 gelten die vorstehenden Überlegungen entspre[X.]hend.

Somit war die Bes[X.]hwerde der Anmelderin zurü[X.]kzuweisen.