Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 11.07.2019, Az. 9 A 14/18

Die klagende Gemeinde wendet sich gegen den [X.] für den 7. Bauabschnitt des Neubaus der [X.] zwischen [X.] und [X.]üneburg.

Das planfestgestellte Vorhaben ist der südlichste Bauabschnitt einer 105 km langen Neubaustrecke der [X.], die die [X.]ücke zwischen den Anschlussstellen [X.] und [X.] schließen soll und im Bedarfsplan für die [X.] als Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs enthalten ist. Der Bauabschnitt hat eine [X.]änge von 14,2 km und reicht von der Anschlussstelle [X.] bei [X.] 14+730 bis zur Anschlussstelle [X.] bei [X.] 0+530. Von der Anschlussstelle [X.] aus führt die Trasse an [X.] im Osten vorbei, kreuzt südlich von [X.] die [X.], umfährt [X.] und das FFH-Gebiet "[X.]" im Westen und führt zwischen [X.] und [X.] hindurch zur Anschlussstelle [X.], die die [X.] mit der [X.]andesstraße [X.] 289 verbinden soll. [X.] 289 und [X.], die sich bisher in der Ortslage von [X.] treffen, sollen zu diesem Zweck so verlegt werden, dass im Norden von [X.] eine Ortsumfahrung entsteht.

Südlich von [X.] ist im Kreuzungsbereich von [X.] und [X.] eine Tank- und Rastanlage vorgesehen, die nur in ihrem westlich der Autobahn gelegenen Bereich bewirtschaftet werden und dort über 125 [X.]KW- und 70 PKW-Stellplätze verfügen soll. Im nicht bewirtschafteten Bereich östlich der Autobahn sind weitere 50 [X.]KW- und 20 PKW-Stellplätze geplant. Durch die Tank- und Rastanlage wird der [X.]aijeweg teilweise überbaut. Von dem 6 967 m² großen [X.] Flurstück 29/1, Flur 16 der Gemarkung [X.], das im Eigentum der Klägerin steht, sollen 2 705 m² zu diesem Zweck durch den Vorhabenträger erworben werden.

Außerdem wird durch die Autobahntrasse der historische Kirchweg von [X.] nach [X.] unterbrochen. Der Weg wird derzeit überwiegend von Fußgängern, Radfahrern und landwirtschaftlichen Fahrzeugen genutzt. Eine im Vorentwurf noch vorgesehene Unterführung ist in den festgestellten Planunterlagen nicht mehr enthalten. Die Autobahn kann künftig zwischen [X.] und [X.] nur noch auf der Kreisstraße [X.] überquert werden, für die etwa 600 m nördlich des [X.] eine Überführung über die [X.] geschaffen wird.

Für den Neubau der [X.] zwischen [X.] und [X.]üneburg wurde ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, das mit der [X.]andesplanerischen Feststellung vom 24. August 2007 endete. Die [X.]inienbestimmung erfolgte mit Erlass des [X.], Bau und Stadtentwicklung vom 31. Oktober 2008.

Die Planunterlagen lagen in der [X.] vom 23. Oktober 2014 bis zum 5. Dezember 2014 aus. Im Frühjahr 2017 wurde ein Planänderungsverfahren eingeleitet, nachdem insbesondere die Verkehrsuntersuchung aktualisiert und auf den [X.] 2030 fortgeschrieben worden war. Die geänderten Planunterlagen lagen in der [X.] vom 3. Mai 2017 bis zum 2. Juni 2017 aus. Die Zustellung des [X.]es vom 30. April 2018 wurde durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt. Der [X.] lag in der [X.] vom 14. Mai 2018 bis zum 28. Mai 2018 zur Einsichtnahme aus.

Zur Begründung ihrer am 28. Juni 2018 erhobenen Klage macht die Klägerin im Wesentlichen geltend:

Sie werde durch den [X.] in ihrem Grundeigentum verletzt, weil das zugrunde liegende Rastanlagenkonzept bezüglich der Standortauswahl abwägungsfehlerhaft und die Inanspruchnahme ihres [X.]s daher rechtswidrig sei. Insbesondere widerspreche das Rastanlagenkonzept den Anforderungen der Empfehlungen der [X.], Ausgabe 2011 (im Folgenden: [X.] 2011). Auch habe es die Vorzugsvariante zu Unrecht am besten beurteilt. Darüber hinaus sei die Unterbrechung des [X.] abwägungsfehlerhaft und verletze die Klägerin in ihrem Grundeigentum. Ferner sei der Neubau von [X.] 289 und [X.] im Zusammenhang mit der Anschlussstelle [X.] zu Unrecht als notwendige Folgemaßnahme in das Planfeststellungsverfahren einbezogen worden. Außerdem macht die Klägerin Mängel der Umweltverträglichkeitsprüfung geltend.

In der mündlichen Verhandlung vom 25./26. Juni 2019 hat die Beklagte den [X.] vom 30. April 2018 durch mehrere Protokollerklärungen geändert oder ergänzt. Insoweit wird auf die Sitzungsniederschriften verwiesen.

Die Klägerin beantragt,

Die Beklagte beantragt,

Sie verteidigt den angefochtenen [X.].

Die zulässige Klage (A) ist unbegründet ([X.]).

A. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist die Klägerin nach § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Denn sie macht geltend, durch den [X.] in ihrer durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleisteten Planungshoheit, in ihrem Eigentumsrecht nach den §§ 903 ff. [X.] und in ihrem [X.]eteiligungsrecht nach Art. 6 Abs. 3 und 4 [X.] verletzt zu sein.

Auf ihr privatrechtliches Grundstückseigentum kann sich die Klägerin dabei wie jeder andere Grundstückseigentümer im Rahmen des [X.]s nach § 17 Abs. 1 Satz 2 [X.] ungeachtet dessen berufen, dass sie als Hoheitsträgerin nicht den Schutz des Eigentumsgrundrechts nach Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG genießt ([X.]VerwG, Urteile vom 27. März 1992 - 7 [X.] 18.91 - [X.]VerwGE 90, 96 <101 f.> und vom 18. Juli 2013 - 7 A 4.12 - [X.]VerwGE 147, 184 Rn. 22). Dies gilt auch, soweit ein gemeindliches Grundstück wie im Falle der hier betroffenen Wege öffentlichen Nutzungsinteressen dient ([X.]VerwG, Urteil vom 18. Juli 2013 - 7 A 4.12 - [X.]VerwGE 147, 184 Rn. 22).

Soweit die Klägerin sich in [X.]ezug auf die geltend gemachten Fehler im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeitsprüfung auf ihr [X.]eteiligungsrecht aus Art. 6 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 2011/92/[X.] des [X.] und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen oder privaten Projekten ([X.] L 26 S. 1; im Folgenden: [X.]) beruft, ist eine Verletzung in ihren Rechten jedenfalls nicht von vornherein nach jeder denkbaren [X.]etrachtungsweise offensichtlich und eindeutig ausgeschlossen.

[X.]. Die Klage ist sowohl mit dem Haupt- und ersten Hilfsantrag (I) als auch mit den weiteren Hilfsanträgen (II) unbegründet.

I. Der [X.] in Gestalt der in der mündlichen Verhandlung vom 25. und 26. Juni 2019 zu Protokoll erklärten Änderungen und Ergänzungen ist weder aufzuheben noch für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären. Er ist rechtmäßig oder verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

1. Soweit die Klägerin sich auf die formelle Rechtswidrigkeit des [X.]es beruft, hat die Klage keinen Erfolg.

a) Sie wird nicht dadurch in ihren Rechten verletzt, dass die [X.]eklagte den Neubau der [X.] und der [X.] im [X.]ereich der Anschlussstelle [X.] nach § 17c [X.] in Verbindung mit § 75 Abs. 1 Satz 1 Halbs. 1 VwVfG als notwendige Folgemaßnahme in die Planfeststellung zu Unrecht einbezogen hat (vgl. dazu [X.]VerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 [X.]3.18 -).

Eine Verletzung der Klägerin in ihrer Planungshoheit nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG scheidet aus, weil die betreffenden neuen Teilstrecken außerhalb ihres Gemeindegebiets liegen.

Sie wird hierdurch auch dann nicht in [X.] nach Art. 6 Abs. 3 und 4 [X.] verletzt, wenn insoweit ein getrenntes Planfeststellungsverfahren mit einer eigenen Umweltverträglichkeitsprüfung hätte durchgeführt werden müssen.

Nach Art. 6 Abs. 3 [X.] stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass der betroffenen Öffentlichkeit die dort genannten Informationen innerhalb eines angemessenen zeitlichen Rahmens zugänglich gemacht werden. Die betroffene Öffentlichkeit erhält außerdem nach Art. 6 Abs. 4 [X.] frühzeitig und in effektiver Weise Gelegenheit, sich am Planfeststellungsverfahren, in dessen Rahmen die Umweltverträglichkeitsprüfung erfolgt (Art. 2 Abs. 2 [X.]), zu beteiligen. Sie hat zu diesem Zweck das Recht, den zuständigen [X.]ehörden gegenüber Stellung zu nehmen und Meinungen zu äußern, wenn alle Optionen noch offen stehen und bevor die Entscheidung über den Genehmigungsantrag getroffen wird.

Die Klägerin gehört indes hinsichtlich der durch den Neubau der [X.] und der [X.] entstehenden Ortsumfahrung nicht zur betroffenen Öffentlichkeit im Sinne dieser Regelungen. Sie wäre durch eine solche Ortsumfahrung weder betroffen noch wahrscheinlich betroffen (Art. 1 Abs. 2 [X.]uchst. e Satz 1 [X.]). Ihre [X.]elange würden dadurch nicht berührt (§ 2 Abs. 6 Satz 2 Halbs. 1 UVPG in der vor dem 29. Juli 2017 geltenden Fassung; jetzt: § 2 Abs. 9 Halbs. 1 UVPG).

b) Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist nicht deshalb fehlerhaft, weil sie sich auf Veränderungen des [X.] und baubedingte [X.]eeinträchtigungen bioklimatischer Verhältnisse durch Staub- und Abgasemissionen beschränkt, die vorhabenbedingte Steigerung der Treibhausgasemissionen und ihre Auswirkungen auf den menschengemachten Klimawandel aber nicht ermittelt und gewürdigt hat.

aa) Nach § 74 Abs. 2 Nr. 2 UVPG in der Fassung von Art. 1 Nr. 36 [X.]uchst. a des [X.] vom 20. Juli 2017 ([X.]l. I [X.]808) - UVPG n.[X.] - sind verwaltungsbehördliche Verfahren, die Zulassungsentscheidungen dienen, nach der Fassung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu Ende zu führen, die vor dem 16. Mai 2017 galt, wenn vor diesem Zeitpunkt die Unterlagen nach § 6 UVPG a.[X.] vorgelegt wurden. Dies entspricht Art. 3 Abs. 2 [X.]uchst. b der Richtlinie 2014/52/[X.] des [X.] und des Rates vom 16. April 2014 zur Änderung der Richtlinie 2011/92/[X.] über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten ([X.] [X.]), wonach die Verpflichtungen nach Art. 3 und 5 bis 11 der Richtlinie 2011/92/[X.] vor ihrer Änderung durch die Richtlinie 2014/52/[X.] (im Folgenden: [X.] a.[X.]) gelten, wenn vor dem 16. Mai 2017 die Informationen nach Art. 5 Abs. 1 [X.] a.[X.] vorgelegt wurden.

Danach sind hier das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung und die [X.] in der vor dem 16. Mai 2017 geltenden Fassung für die [X.]eurteilung der Rechtmäßigkeit des [X.]es maßgeblich. Der Vorhabenträger hat die Planfeststellungsunterlagen mit den Unterlagen nach § 6 UVPG a.[X.] bzw. Art. 5 Abs. 1 [X.] a.[X.] der [X.] Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr als [X.] und Planfeststellungsbehörde mit Schreiben vom 25. September 2014 zur Durchführung des [X.] und Planfeststellungsverfahrens vorgelegt. Auch die geänderten [X.]n hat die [X.]eklagte vom Vorhabenträger vor dem 16. Mai 2017 erhalten. Denn sie wurden den Gemeinden bereits mit Schreiben vom 19. April 2017 zur Auslegung zugeleitet.

bb) Nach § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG a.[X.] umfasst die Umweltverträglichkeitsprüfung auch die Ermittlung, [X.]eschreibung und [X.]ewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf das Klima. Dazu gehören aber nicht die Auswirkungen des Vorhabens auf das großräumige und globale Klima und den Klimawandel ([X.]VerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 241 Rn. 180; [X.]eschlüsse vom 22. Juni 2015 - 4 [X.] 59.14 - [X.] 2015, 772 Rn. 42 und vom 27. November 2018 - 9 [X.]0.17 - juris Rn. 32 ff.). Vielmehr sind erst nach § 16 Abs. 3 in Verbindung mit Anlage 4 Nr. 4 [X.]uchst. b und [X.]. gg UVPG n.[X.] im UVP-[X.]ericht auch Auswirkungen auf das Klima in Form von Veränderungen [X.], z.[X.]. durch Treibhausgasemissionen, und als mögliche Ursache der Umweltauswirkungen die Anfälligkeit des Vorhabens gegenüber Folgen des Klimawandels anzugeben.

Ein anderes Verständnis von § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG a.[X.] ist nach der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts auch nicht aus europarechtlichen Gründen geboten. Der Senat hat hierzu mit [X.]eschluss vom 27. November 2018 - 9 [X.]0.17 - (juris Rn. 35) Folgendes ausgeführt:

Daran hält der Senat auch angesichts der Einwände der Klägerin fest. Aus den von ihr angeführten Materialien zur Richtlinie 97/11/[X.] vom 3. März 1997 zur Änderung der Richtlinie 85/337/[X.] über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten ([X.] [X.]) ergibt sich weder, dass sich Art. 3 [X.]uchst. b der Richtlinie 2011/92/[X.] bereits vor dem Erlass der Richtlinie 2014/52/[X.] auch auf das großräumige und globale Klima und den Klimawandel beziehen sollte, noch dass diese Regelung angesichts der wachsenden Sensibilität gegenüber der globalen Klimaentwicklung in diesem Sinne auszulegen gewesen wäre.

Zwar stand dem Richtliniengeber bei Erlass der Richtlinie 97/11/[X.] die Problematik des Klimawandels bereits deutlich vor Augen. Der [X.]ericht des [X.], Volksgesundheit und Verbraucherschutz des [X.] über den Vorschlag für eine Änderung der Richtlinie 85/337/[X.] vom 20. Juli 1995 wies ausdrücklich darauf hin, dass mit dem Treibhauseffekt eines der im [X.] bei Erlass der [X.] noch unterschätzten Umweltprobleme durch die Annahme der [X.] und die Verpflichtung, die [X.] auf dem Stand von 1990 zu stabilisieren, berücksichtigt worden sei ([X.]-0174/95, [X.]). Entgegen der Klagebegründung wurde Art. 3 [X.] aber nicht im Hinblick darauf durch die Richtlinie 97/11/[X.] erstmalig auf das Schutzgut Klima erstreckt. Vielmehr sah Art. 3 [X.] bereits in der Fassung der Richtlinie 85/337/[X.] vor, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung die Auswirkungen des betreffenden Projekts auf den Faktor Klima identifiziert, beschreibt und bewertet.

Soweit der [X.]ericht des [X.], Volksgesundheit und Verbraucherschutz außerdem die [X.] hinsichtlich der Auswirkungen der Emission von Treibhausgasen als lückenhaft ansah, zielte dies nicht auf die Umweltverträglichkeitsprüfung für das einzelne Projekt, sondern auf das Fehlen einer solchen Prüfung in [X.]ezug auf die nationalen oder gemeinschaftlichen Politiken und Programme. Diese könnten nach Ansicht des Ausschusses zu bestimmten Typen von Projekten führen, die wie im Fall transeuropäischer Netze (vgl. dazu [X.]VerwG, [X.]eschluss vom 27. November 2018 - 9 [X.]0.17 - juris Rn. 36) durch den mit ihnen verbundenen Struktureffekt global erhebliche Umweltauswirkungen nach sich zögen, während diese Auswirkungen für ein isoliert betrachtetes Vorhaben vernachlässigt werden könnten ([X.]-0174/95, [X.]). Die globalen Auswirkungen von Treibhausgasemissionen sollten also nach den Vorstellungen des Ausschusses nicht im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung für ein einzelnes Projekt, sondern auf [X.] der zugrunde liegenden Politiken und Programme [X.]erücksichtigung finden, auf die der Anwendungsbereich der [X.] erstreckt werden sollte. Der entsprechende Änderungsvorschlag des Ausschusses zu Art. 1 Abs. 1 [X.] (Änderungsantrag 19, [X.]-0174/95, [X.]) hat jedoch in der Richtlinie 97/11/[X.] keinen Niederschlag gefunden, obwohl das [X.] ihn übernommen und im gesamten Rechtssetzungsverfahren daran festgehalten hatte (Legislative Entschließungen vom 11. Oktober 1995, Änderung 19 <[X.] [X.] 287/83>, [X.], und vom 13. November 1996, Änderung 6 <[X.] [X.] 362/103>, [X.]). Grund dafür war, dass die Prüfung der Umweltverträglichkeit von Programmen und Plänen in einer eigenen Richtlinie behandelt werden sollte ([X.]sdokumente vom 18. Januar 1996 - [X.] endg. -, [X.], und vom 9. Januar 1997 - [X.] endg. -, [X.]). Die betreffende Richtlinie 2001/42/[X.] des [X.] und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme ([X.] L 197/30) ist am 21. Juli 2001 in Kraft getreten.

Die Auffassung des Senats wird schließlich auch durch die [X.]egründung des [X.] für diese Änderungsrichtlinie bestätigt. Danach zielt sie auf eine Anpassung der Umweltverträglichkeitsprüfung an ökologische Aspekte wie den Klimawandel ([X.]sdokument vom 26. Oktober 2012 - [X.], [X.]). Die [X.] ging also offenbar von der Vorstellung aus, dass die Auswirkungen auf den Klimawandel und das globale Klima bis dahin nicht Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung waren.

2. Nicht zu beanstanden ist außerdem, dass die Auswirkungen des [X.]s der [X.] nicht in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen worden sind. Sie gehören nicht zu den unmittelbaren oder mittelbaren Auswirkungen des Straßenbauvorhabens, die nach § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG a.[X.] im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung ermittelt, beschrieben und bewertet werden müssen.

a) Die Umweltauswirkungen des [X.] stellen sich nicht als unmittelbare Auswirkungen des Vorhabens dar. Die [X.] ist keine Nebenanlage, die nach § 1 Abs. 4 Nr. 4 [X.] der [X.]undesfernstraße zuzurechnen ist.

Nach dieser [X.]estimmung gehören zu den [X.]undesfernstraßen als Nebenanlagen diejenigen Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der [X.]undesfernstraßen dienen, z.[X.]. Entnahmestellen. Damit soll der Tatsache Rechnung getragen werden, dass die natürlichen [X.]odenverhältnisse fast nirgendwo geeignet sind, ohne Erdbewegungen einem weiträumigen Fahrzeugverkehr im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 [X.] als Unterbau zu dienen, so dass der [X.] regelmäßig an die Erfordernisse der Straße angepasst und entsprechend befestigt werden muss. Als von dieser Zweckbestimmung des § 1 Abs. 4 Nr. 4 [X.] als sogenannte Seitenentnahme umfasste Entnahmestelle lässt sich eine [X.]odenentnahme nur dann qualifizieren, wenn sie sich als ein in den [X.]au einer [X.]undesstraße im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 [X.] unmittelbar eingebundener Vorgang darstellt. Um die Wesensmerkmale einer Nebenanlage zu erfüllen, muss zwischen der Entnahmestelle und dem [X.]auvorhaben, dem sie dient, ein technisch-funktionaler Zusammenhang bestehen. Dieses Erfordernis ist erfüllt, wenn die Planungsbehörde durch eine Flächeninanspruchnahme die Voraussetzungen dafür schafft, dass in einem [X.]ereich, in dem der [X.] nicht die erforderliche Tragfähigkeit aufweist, in der unmittelbaren Nachbarschaft der geplanten Trasse aber geeignete [X.]odenbestandteile vorhanden sind, ein [X.]odenaustausch stattfinden kann ([X.]VerwG, Urteil vom 11. April 2002 - 4 A 22.01 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 169 S. 121 f.).

Dies zugrunde gelegt, stellt das in Rede stehende [X.] keine zur Autobahn gehörende Entnahmestelle dar. Nicht die Planungsbehörde schafft durch eine Inanspruchnahme geeigneter Flächen mit dem [X.] die Voraussetzungen für einen [X.]odenaustausch, sondern ein privater Unternehmer bemüht sich außerhalb des Planfeststellungsverfahrens um die Zulassung eines eigenen [X.]s, um gegebenenfalls Sand für den Autobahnbau liefern zu können.

b) Die Auswirkungen des [X.]s mussten auch nicht als mittelbare Auswirkungen nach § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG a.[X.] in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen werden.

Zwar ist der [X.]egriff der mittelbaren Auswirkungen grundsätzlich weit zu verstehen ([X.]VerwG, Urteil vom 13. Dezember 2007 - 4 [X.] 9.06 - [X.]VerwGE 130, 83 Rn. 30). Insbesondere kann die Umweltverträglichkeitsprüfung nach Art. 5 Abs. 1 in Verbindung mit [X.] Nr. 4 [X.]uchst. b [X.] a.[X.] und § 6 Abs. 4 Nr. 2 UVPG a.[X.] auch eine [X.]eschreibung der möglichen erheblichen Auswirkungen des vorgeschlagenen Projekts auf die Umwelt infolge der Nutzung der natürlichen Ressourcen bzw. der Art und des Umfangs der Nutzung des [X.]odens erfordern, wie sie die Verwendung von Sand für den Autobahnbau grundsätzlich darstellen kann. [X.]ei dem fraglichen [X.] handelt es sich aber um ein selbständiges Vorhaben, für das gegebenenfalls eine eigene Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden muss (s. oben).

Solche Vorhaben müssen unter Umständen in eine Kumulationsbetrachtung einbezogen werden (vgl. Art. 5 Abs. 1 in Verbindung mit [X.] Nr. 4 Fn. 1 [X.] a.[X.]). Dies setzt indes voraus, dass die etwaigen kumulativen Auswirkungen eines anderen Projekts verlässlich absehbar sind. Die gebotene Gewissheit ist grundsätzlich erst dann gegeben, wenn die Zulassungsentscheidungen für die anderen Pläne und Projekte erteilt sind (vgl. zur FFH-Verträglichkeitsprüfung nach Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 92/43/[X.] des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen <[X.] L 206 S. 7> - [X.] - [X.] und § 34 Abs. 1 Satz 1 [X.]NatSchG [X.]VerwG, Urteil vom 15. Mai 2019 - 7 [X.] 27.17 - juris Rn. 19 m.w.[X.]). Danach war eine [X.]erücksichtigung des [X.]s hier nicht geboten. Denn bei Erlass des [X.]es war die beantragte wasserrechtliche Zulassung nicht erfolgt. Es stand daher nicht fest, ob und in welchem Umfang das Vorhaben zugelassen werden würde.

3. Der [X.] leidet auch nicht an den von der Klägerin geltend gemachten materiell-rechtlichen Fehlern.

a) Die Einwände der Klägerin gegen die Tank- und Rastanlage bei [X.] greifen nicht durch. Die Wahl ihres Standorts verstößt weder gegen § 4 Satz 1 [X.] noch gegen das [X.] nach § 17 Satz 2 [X.] a.[X.]

aa) Soweit die Klägerin geltend macht, das abschnittsübergreifende [X.]konzept ([X.] 21.6) sei rechtswidrig, weil die Abstände zwischen den Tank- und [X.] nach den Empfehlungen für [X.] an Straßen nicht eingehalten seien, begründet dies keinen Verstoß gegen § 4 Satz 1 [X.]. Danach haben die Träger der Straßenbaulast dafür einzustehen, dass ihre [X.]auten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Für Tank- und [X.], die nach § 1 Abs. 4 Nr. 5 in Verbindung mit § 15 Abs. 1 [X.] als Nebenbetriebe zu den [X.]undesfernstraßen gehören, gilt diese Regelung gemäß § 15 Abs. 2 Satz 6 Halbs. 2 [X.] auch, soweit [X.]au und [X.]etrieb auf Dritte übertragen werden (Dünchheim, in: Marschall, [X.], 6. Aufl. 2012, § 4 Rn. 5). Sie bezieht sich aber mit den Anforderungen an die Sicherheit und Ordnung nicht auf die Abstandsregelungen der Empfehlungen für [X.] an Straßen, auch wenn sie aus Gründen der Verkehrssicherheit vorgesehen worden sind (Nr. 3.2.1 [X.]). Denn bereits nach dem Wortlaut von § 4 Satz 1 [X.] hat der Straßenbaulastträger nur dafür einzustehen, dass seine "[X.]auten" den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Dies sind neben den [X.]auwerken selbst alle [X.]aumaßnahmen zu ihrer Herstellung und Unterhaltung (Dünchheim, in: Marschall, [X.], 6. Aufl. 2012, § 4 Rn. 2; vgl. auch [X.]VerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 [X.]4.16 - [X.]VerwGE 160, 78 Rn. 25 ff., 62 ff.). Standortbezogene Sicherheitsanforderungen betreffen im Rahmen von § 4 Satz 1 [X.] daher nicht den Abstand zwischen den Tank- und [X.] entlang der [X.]undesfernstraße. Denn dieser ist ohne Einfluss auf die Sicherheit der zu den jeweiligen Anlagen gehörenden [X.]auwerke als solcher und der [X.]auarbeiten zu ihrer Herstellung und Unterhaltung.

bb) Die Standortwahl verstößt auch nicht gegen das [X.] nach § 17 Satz 2 [X.] a.[X.]

Verletzt ist das [X.], wenn eine Abwägung überhaupt nicht stattgefunden hat, in die Abwägung nicht alle [X.]elange eingestellt worden sind, die nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden mussten, oder die [X.]edeutung der betroffenen [X.]elange verkannt oder der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen worden ist, der zur objektiven Gewichtigkeit einzelner [X.]elange außer Verhältnis steht (stRspr, vgl. etwa [X.]VerwG, Urteil vom 24. November 2011 - 9 A 23.10 - [X.]VerwGE 141, 171 Rn. 54 m.w.[X.]). Keiner dieser Fälle ist hier gegeben.

aaa) Der [X.] durfte im Einklang mit dem [X.]konzept des [X.] der Abwägung einen [X.]edarf von 900 [X.] für den [X.]ereich der Neubaustrecke der [X.] zwischen [X.] und [X.] zugrunde legen. Prognosen sind im gerichtlichen Verfahren nur daraufhin zu überprüfen, ob für sie eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, sie nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (stRspr, vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - [X.]VerwGE 149, 289 Rn. 30). Danach ist die [X.]edarfsprognose rechtlich nicht zu beanstanden.

(1) Nach Überzeugung des Senats ist dafür eine geeignete fachspezifische Methode gewählt worden.

Die Prognose beruhte auf einem Analogieschluss zum Abschnitt der [X.] zwischen [X.] und [X.]ayreuth, der mit ca. 100 km eine vergleichbare Streckenlänge und verkehrliche Konstellation wie die [X.] zwischen [X.] und [X.] aufweist. Der anhand einer bundesweiten Erhebung nachts abgestellter LKW aus dem [X.] für die [X.] ermittelte [X.]edarf von 415 [X.] wurde dabei im Verhältnis der jeweiligen durchschnittlichen täglichen Schwerverkehrszahlen auf den beiden Strecken für die [X.] hochgerechnet ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]).

Das methodische Vorgehen steht mit den Empfehlungen für [X.] an Straßen im Einklang. Danach befindet sich das Verfahren zur Ermittlung des Parkraumbedarfs für LKW in einem andauernden Entwicklungsprozess. [X.]eispielhaft wird als geeignete Methode das auf einem regressionsanalytischen Ansatz beruhende Schätzverfahren auf der Grundlage der genannten bundeseinheitlichen Erhebung aus dem [X.] dargestellt, auf dem der für die [X.] ermittelte [X.]edarf beruht. Zwar weisen die Empfehlungen ausdrücklich darauf hin, dass das Verfahren an Anwendungsgrenzen stößt, wenn eine Abschätzung des [X.]edarfs für Neubaustrecken allein auf der [X.]asis von Analogieschlüssen erfolgt ([X.], [X.]). Damit wird die Möglichkeit einer solchen Abschätzung aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen, sondern gerade vorausgesetzt. Hinzu kommt, dass sich ausweislich der Empfehlungen für [X.] an Straßen eine Standardmethode zur Ermittlung des Parkraumbedarfs für LKW noch nicht herausgebildet hat ([X.], [X.]) und den [X.]ehörden in solchen Fällen bei der Entwicklung eigener, fallbezogener Methoden ein erweiterter Spielraum zusteht, soweit die gewählte Methode transparent, funktionsgerecht und schlüssig ausgestaltet ist ([X.]VerwG, [X.]eschluss vom 2. Oktober 2014 - 7 [X.]4.12 - DV[X.]l 2015, 95 Rn. 6; Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - NVwZ 2016, 1710 Rn. 30 und vom 10. November 2016 - 9 [X.]8.15 - [X.]VerwGE 156, 215 Rn. 112). Diese Grenzen sind hier gewahrt. Es ist für den Senat nachvollziehbar und plausibel, wenn hier ausgehend von dem [X.] eines bestehenden Autobahnteilstücks der [X.]edarf an LKW-Parkraum für eine Neubaustrecke vergleichbarer Länge nach dem Verhältnis der durchschnittlichen täglichen LKW-[X.]elastung beider Autobahnabschnitte abgeschätzt wird. Dies gilt umso mehr, als für Neubaustrecken eine geeignetere Methode weder in den Empfehlungen für [X.] an Straßen noch im Vorbringen der Klägerin genannt wird oder sonst ersichtlich ist.

(2) Der angenommene [X.]edarf von 900 [X.] beruht auch nicht auf unrealistischen Annahmen.

Dies gilt zunächst für das Vorbringen der Klägerin, auf der [X.] zwischen [X.] und [X.] seien deutlich mehr LKW zu erwarten als auf der [X.] zwischen [X.] und [X.]ayreuth, auch liege der voraussichtliche LKW-Anteil in allen Planungsabschnitten der [X.] deutlich über 20 %, während der höchste LKW-Anteil auf der [X.] nur 18,1 % betrage. Denn den unterschiedlichen LKW-Zahlen trägt die [X.]edarfsprognose dadurch Rechnung, dass sie den für die [X.] ermittelten [X.]edarf von 415 [X.] im Verhältnis des unterschiedlichen Schwerverkehrsaufkommens von 8 000 LKW/24 h auf der [X.] und 3 750 LKW/24 h auf der [X.] hochrechnet. Dass der LKW-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf beiden Autobahnen unterschiedlich hoch ist, ist für den Analogieschluss, der allein an die Zahl der die Autobahn täglich befahrenden LKW anknüpft, unerheblich.

Unrealistisch ist die Prognose auch nicht im Hinblick auf das im Vergleich zur [X.] noch geringere LKW-Aufkommen auf der [X.] Denn soweit der Vorhabenträger einen [X.]ezug zur [X.] herstellt, betrifft dies nicht die Ermittlung des LKW-[X.]s, sondern die Frage der Wirtschaftlichkeit einer beidseitigen [X.]ewirtschaftung der Tank- und [X.] entlang der [X.].

bbb) Die Wahl des Standorts der Tank- und Rastanlage bei [X.] ist auch nicht deshalb abwägungsfehlerhaft, weil die [X.]edeutung der im Hinblick auf die [X.]edürfnisse der Verkehrsteilnehmer und aus Gründen der Verkehrssicherheit in den Empfehlungen für [X.] an Straßen vorgesehenen Abstände zwischen zwei Tank- und [X.] sowie zwischen benachbarten bewirtschafteten bzw. unbewirtschafteten [X.] ([X.], S. 11) verkannt worden wäre.

Gemäß Nr. 3.2.1 [X.] beträgt der Regelabstand für neue bewirtschaftete [X.] bis 60 km, im Ausnahmefall (geringer Fernverkehr, ausschließlich stark saisonaler Fernverkehr, hoher Pendleranteil) bis zu 80 km. Zwischen den bewirtschafteten [X.] sind unbewirtschaftete [X.] mit einem Regelabstand von 15 bis 20 km anzuordnen, im Ausnahmefall (geringer Fernverkehr, ausschließlich saisonaler Fernverkehr, hoher Pendleranteil) in einem Abstand von ca. 25 km.

Zwar ist zweifelhaft, ob die Voraussetzungen von Nr. 3.2.1 [X.] für die Annahme eines Ausnahmefalls vorliegen, wovon der Erläuterungsbericht zum abschnittsübergreifenden [X.]konzept unter Hinweis auf den hohen Anteil an Pendlerverkehr ausgeht ([X.] 21.6, Unterlage 1, S. 8). Denn der durch das [X.] in [X.] hervorgerufene Pendlerverkehr dürfte sich auf den [X.]ereich um [X.] beschränken. Angesichts der Zielsetzung, eine leistungsfähige großräumige Fernverkehrsverbindung zwischen den mitteldeutschen Industriezentren und der [X.] Küstenregion zu schaffen, ist auf der [X.] zwischen [X.] und [X.] wohl auch weder ein geringer noch ein ausschließlich stark saisonaler Fernverkehr zu erwarten.

Dies kann aber dahinstehen, da es sich bei den Empfehlungen nicht um strikt zu beachtende Rechtsnormen handelt. Vielmehr kann es im Einzelfall gerechtfertigt sein, von den Abstandsregelungen der Nr. 3.2.1 [X.] abzuweichen, etwa um mit [X.]lick auf die Verkehrsbelastung der Straße die Wirtschaftlichkeit der Tank- und [X.] zu gewährleisten (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 8. Januar 2014 - 9 A 4.13 - juris Rn. 124, vgl. zu [X.] auch [X.]T-Drs. 15/4013 zur Zukunftsfähigkeit [X.] Autobahnservicebetriebe), um einem erhöhten Parkplatzbedarf infolge eines gestiegenen Verkehrsaufkommens Rechnung zu tragen (vgl. [X.]VerwG, Urteil vom 25. März 2015 - 9 [X.].14 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 238 Rn. 25) oder weil die vorgesehenen Regelabstände im Hinblick auf vorhandene Raumwiderstände nicht eingehalten werden können.

Hiervon ausgehend ist ein Abwägungsmangel hinsichtlich der geltend gemachten Überschreitung der Abstände nicht gegeben. Die planfestgestellte Variante 5.3 hält mit 62 km den vorgesehenen Regelabstand ganz überwiegend ein ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]). Deutlich überschritten wird er lediglich zwischen der nördlichen Tank- und Rastanlage bei [X.] und der nächsten Tank- und Rastanlage an der [X.] in Richtung Westen. Hier beträgt der Abstand 108 km, der Regelabstand wird also um 28 km überschritten. Insoweit hält aber schon Nr. 3.2.1 [X.] fest, dass insbesondere für Eckbeziehungen in [X.] und -dreiecken - darum geht es hier - die Regelabstände nicht immer eingehalten werden können. Die [X.]eklagte hat die deutliche Überschreitung des empfohlenen Regelabstands im [X.] als ungünstig bewertet, jedoch im Hinblick auf die geringe Fernverkehrsrelevanz der Verbindung der [X.] mit der [X.] in Richtung Westen als noch vertretbar eingestuft ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]). Sie hat insoweit in der Klageerwiderung nachvollziehbar erläutert, dass voraussichtlich nur wenige Verkehrsteilnehmer zunächst auf der [X.] nach Norden fahren werden, um dann auf der [X.] zurück nach Südwesten in Richtung [X.] und [X.] zu fahren. Ausgehend von dem aus behördlicher Sicht maßgeblichen Kriterium - Abstand zur nächsten Ortslage - (s. dazu sogleich) ist diese [X.]ewertung nicht zu beanstanden. Gegenüber den [X.] der Anwohner, die im Fall der Verwirklichung der Vorzugsvariante weitgehend gewahrt werden, kommt den [X.]elangen der Verkehrsteilnehmer und der Verkehrssicherheit, die durch die Regelabstände sichergestellt werden sollen, ein geringeres Gewicht zu.

ccc) Der [X.] ist auch nicht deshalb abwägungsfehlerhaft, weil die Variante 4.1 mit einer Tank- und Rastanlage in [X.] deutlich besser als die Variante 5.3 mit der Tank- und Rastanlage in [X.] hätte beurteilt werden müssen.

(1) Zwar schneidet die Variante 4.1 hinsichtlich des Kriteriums "Abstand zwischen 2 bewirtschafteten Anlagen (< 80 km)" besser ab, weil der Abstand zwischen den Tank- und [X.] bei dieser Variante mit 54 km dem Regelabstand von 50 km bis 60 km entspricht ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]9 und 61), während er bei der planfestgestellten Variante 5.3 - wie beschrieben - um 2 km überschritten ist. Die [X.]evorzugung gegenüber der Variante 4.1 wird aber damit gerechtfertigt, dass die Variante 4.1 in dem wichtigsten Kriterium des Abstands zur nächsten Ortslage als schlecht, die Variante 5.3 hingegen als gut bewertet worden ist ([X.] 21.6, Unterlage 1, S. 136 f.; PF[X.] [X.]91). Der Sache nach wird dem [X.]elang des Lärmschutzes für die Anwohner, der im Kriterium des Abstands zur nächsten Ortslage zum Ausdruck kommt, der Vorrang vor den angesichts der nur geringfügigen Überschreitung des Regelabstands nicht erheblich beeinträchtigten [X.]elangen der Verkehrsteilnehmer und der Verkehrssicherheit eingeräumt. Dies ist nicht zu beanstanden. Lärmschutzkonflikte betreffen die durch das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG geschützte menschliche Gesundheit. Dies rechtfertigt es, das [X.] im Interesse der Gesundheitsvorsorge als besonders wichtiges Kriterium einzustufen. Denn eine möglichst große Entfernung zwischen den [X.] und den benachbarten [X.]augebieten erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass Lärmbeeinträchtigungen nicht auftreten und deshalb auch nicht durch kostenintensive Lärmschutzmaßnahmen bewältigt werden müssen.

(2) Das [X.] ist nicht dadurch zugunsten der Variante 5.3 verfälscht worden, dass die [X.]eklagte die Anforderungen an die erforderliche Zahl der Stellplätze im Laufe des [X.]s von ursprünglich 250 auf 175 herabgesetzt hätte.

Zwar waren zunächst in Abstimmung mit dem [X.]undesverkehrsministerium 250 [X.] je Tank- und Rastanlage vorgesehen ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.] und 11). Die der Abwägung im [X.] allein zugrunde liegende Variantenprüfung des abschnittsübergreifenden [X.]konzepts stellte jedoch von Anfang an nicht mehr auf diese Zahl ab. Schon bei der Ermittlung möglicher [X.]standorte und -varianten auf der Grundlage des idealisierten [X.]konzepts diente als Eignungskriterium nur der Abstand zur nächsten Rastanlage ([X.] 21.6, Unterlage 1, S. 12 und 18). Auf der 1. Stufe der Variantenprüfung, auf der nach Maßgabe bestimmter Ausschlusskriterien ungeeignete Varianten ausgeschieden wurden, wurde auf die Zahl der [X.] lediglich insoweit abgestellt, als sie möglichst homogen über die gesamte Trasse verteilt sein sollten. Zum Ausschluss einer Variante kam es nur dann, wenn die insgesamt benötigte Anzahl von 900 Stellplätzen nicht erreicht wurde ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]9). Auch bei der Auswahl der Vorzugsvariante auf der 2. Stufe des [X.]s wurde allein die Verteilung der [X.] innerhalb der Gesamtstrecke als Kriterium herangezogen ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]2).

(3) Fehlerhaft ist die Abwägung nicht deshalb, weil die Variante 5.3 in lediglich sechs Kriterien, die Variante 4.1 aber in sieben Kriterien als gut bewertet wurde. Denn die Auswahl der Vorzugsvariante erfolgte nach dem [X.]ewertungssystem der [X.]eklagten nicht allein auf der Grundlage der Anzahl der als gut, mittel oder schlecht bewerteten Kriterien.

Vielmehr wurden die elf Kriterien verschieden gewichtet, wobei zwischen vier maßgeblichen, drei mittelgewichtigen und vier nachrangigen Kriterien unterschieden wurde ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]2). Die [X.]eklagte stuft die Variante 5.3 insbesondere im Hinblick darauf als vorzugswürdig ein, dass sie in dem als maßgeblich angesehenen Kriterium (Abstand der bewirtschafteten [X.] zu benachbarten geschlossenen Ortslagen) deutlich besser abschneidet.

(4) Dies ist auch nicht deshalb abwägungsfehlerhaft, weil das auf der 1. Stufe der Variantenprüfung verwendete Kriterium "[X.]ebauung, [X.]auleitplanung, [X.]" auf deren 2. Stufe mit dem Kriterium "minimaler Abstand zwischen zu benachbarten geschlossenen Ortslagen" in rechtlich unzulässiger Weise abgeändert worden wäre. Eine derartige Modifizierung ist nicht erfolgt.

Soweit es [X.]ebauung und [X.]auleitplanung betraf, wurden nach dem Kriterium "[X.]ebauung, [X.]auleitplanung, [X.]" im Hinblick auf die mit abnehmender Entfernung steigende Wahrscheinlichkeit einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. [X.]ImSchV) Abstände der [X.] zu bebauten Gebieten oder geplanten [X.]augebieten über 600 m als günstig, Abstände zwischen 400 m und 600 m als noch möglich und Abstände unter 400 m als kritisch eingestuft ([X.] 21.6, Unterlage 1, S. 19 f.). Diese Abstufung wurde auf der 2. Stufe der Variantenprüfung mit dem maßgeblichen Kriterium "Minimaler Abstand zur benachbarten geschlossenen Ortslage (bei [X.])" ausdrücklich unverändert beibehalten ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.] f.). Dabei ist nicht zu beanstanden, dass die [X.]eklagte bei der [X.]eurteilung der Lärmbetroffenheit von [X.]ebauung in der Nachbarschaft möglicher [X.]standorte auf eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. [X.]ImSchV und deren Ausmaß abgestellt hat.

(5) Die Variante 4.1 hätte auch nicht im Kriterium "minimaler Abstand zur geschlossenen Ortslage" statt als schlecht als mittel bewertet werden müssen. Denn nach dem abschnittsübergreifenden [X.]konzept hat die Überführung innerhalb der im Rahmen der Variante 4.1 vorgesehenen Tank- und Rastanlage bei [X.] lediglich einen Abstand von etwa 250 m zur Ortslage ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]). Er liegt daher deutlich unterhalb der Entfernung von mindestens 400 m, ab der der Abstand zu bebauten Gebieten nach den nicht zu beanstandenden Maßstäben der [X.]eklagten nicht mehr als schlecht, sondern als mittel einzustufen ist.

(6) Dass die [X.]eklagte die Varianten 4.1 und 5.3 hinsichtlich des mittelgewichtigen Kriteriums "Verteilung der [X.] innerhalb der Gesamtstrecke" gleichermaßen als schlecht beurteilt hat, begründet ebenfalls keinen Abwägungsmangel. Eine [X.]ewertung der Variante 4.1 als mittel war nicht geboten.

Zwar weisen im Falle der Variante 5.3 die Tank- und Rastanlage Süd bei [X.] und die PW[X.]-Anlagen 3 und 5 eine verringerte Zahl an [X.] auf. Jedoch ist die Parkstandzahl auch bei der Variante 4.1 an drei PW[X.]-Anlagen reduziert ([X.] 21.6, Unterlage 1, Anlage 0). Die [X.] sind zudem bei beiden Varianten innerhalb der Gesamtstrecke ähnlich ungleichmäßig verteilt ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.] f.).

Die Notwendigkeit einer unterschiedlichen [X.]ewertung beider Varianten hinsichtlich dieses Kriteriums folgt auch nicht daraus, dass es auf Grund der geringen Kapazität der Tank- und Rastanlage bei [X.] zu [X.] und in deren Folge dazu kommen könnte, dass LKW-Fahrer kurz vor Ende ihrer Lenkzeit Ausweichplätze in den nahegelegenen Gewerbegebieten [X.] und [X.] suchen könnten. Denn diese Gefahr bestünde erst recht in der Variante 4.1, nach der in [X.] lediglich eine PW[X.]-Anlage vorgesehen wäre, die über eine noch geringere Kapazität als die Tank- und Rastanlage verfügen würde.

(7) Auch die Einordnung des Kriteriums der Möglichkeit einer wechselseitigen Anordnung der beiden im Verlauf der Gesamtstrecke zwischen [X.] und [X.] vorgesehenen, nur einseitig bewirtschafteten Tank- und [X.] als nachrangig hält der Senat innerhalb des [X.] der [X.]eklagten für gerechtfertigt.

(8) Nicht zu beanstanden ist außerdem, dass auf der 2. Stufe der Variantenprüfung die auf der 1. Stufe angewandten Ausschlusskriterien entfallen sind. Denn in dieser Phase des [X.]s bedurfte es solcher Kriterien nicht mehr. Auf der 2. Stufe ging es nur noch darum, die Vor- und Nachteile der verbliebenen Varianten einander gegenüber zu stellen und zu gewichten, um so die Vorzugsvariante zu ermitteln. Daher kam es insbesondere auch bei den auf der 1. Stufe als vertretbar angesehenen Überschreitungen der Abstände nach den Empfehlungen für [X.] an Straßen nicht mehr auf die Abstandsüberschreitungen als solche, sondern nur noch auf die [X.]ewertung der [X.]abstände der einzelnen Varianten und ihren Vergleich miteinander an.

(9) Soweit die Klägerin darüber hinaus geltend macht, die [X.]eklagte habe nicht alle entscheidungserheblichen Parameter beachtet und nicht zwischen den [X.], Natura 2000-, [X.] und Raumordnungsbelangen getrennt, wobei der Artenschutz in der [X.]ewertungstabelle des [X.] nicht aufgeführt worden sei, ist dies nicht hinreichend substantiiert dargelegt. Welche [X.]elange, die nach Lage der Dinge in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen, im Einzelnen nicht abgewogen worden wären, lässt sich den Ausführungen der Klägerin nicht entnehmen. Der Artenschutz ist im Übrigen umfassend berücksichtigt worden, auch wenn er in der Tabelle der [X.]ewertungskriterien ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]5 f.) nicht ausdrücklich unter den Umweltkriterien aufgeführt ist. Entsprechend den Erläuterungen zur Methodik der Ermittlung möglicher [X.]standorte anhand von [X.]ewertungsbändern wurde als weiteres Teilkriterium zum Kriterium "Umwelt" namentlich das Kriterium "Auslösung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände" in den Erläuterungen zur linienhaften [X.]ewertung der Einzelkriterien verbal argumentativ erfasst ([X.] 21.6, Unterlage 1, [X.]3 und Anlage 1, [X.]9 f.).

ddd) Der [X.] ist auch nicht deshalb abwägungsfehlerhaft, weil die Vorzugsvariante hinsichtlich des [X.]standorts von dem Konzept der Linienbestimmung und dem mit dem [X.]undesverkehrsministerium abgestimmten [X.]konzept aus dem [X.] abweicht.

Die Linienbestimmung nach § 16 Abs. 1 [X.], die den [X.]harakter einer vorbereitenden Grundentscheidung mit allein verwaltungsinterner [X.]edeutung hat und rechtliche Verbindlichkeit gegenüber dem Träger der Straßenbaulast und Dritten erst dadurch erlangt, dass sie in den Festsetzungen des [X.]es ihren Niederschlag findet, gehört nicht zu den Rechtmäßigkeitsvoraussetzungen der Planfeststellung. Der [X.] ist nicht allein deshalb fehlerhaft, weil ihm kein Linienbestimmungsverfahren vorausgegangen ist oder weil die Planfeststellungsbehörde von der in der Linienbestimmung festgelegten Linie abgewichen ist. Vielmehr muss die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde aus sich selbst heraus den rechtlichen Anforderungen genügen ([X.]VerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 [X.]4.12 - [X.]VerwGE 148, 373 Rn. 31; [X.]eschluss vom 22. Juni 1993 - 4 [X.] 45.93 - juris Rn. 12). Erst recht muss dies gelten, soweit von einem nur intern mit dem [X.]undesverkehrsministerium abgestimmten Konzept abgewichen wird. Auch die von der Klägerin aufgeworfene Frage, ob eine Tank- und Rastanlage bei isolierter [X.]etrachtung raumbedeutsam sein kann, bedarf insofern keiner Klärung.

Aus den Übersichtslageplänen zu den [X.]ewertungsbändern, auf die die [X.]eklagte in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich hingewiesen hat, und ihrer textlichen Erläuterung ([X.] 21.6, Unterlage 1, Anlage 1) ergibt sich darüber hinaus nachvollziehbar, aus welchen Gründen die [X.]eklagte von dem [X.]konzept der Linienbestimmung abgewichen ist. Danach wurden die nach der Linienbestimmung vorgesehenen Standorte der Tank- und Rastanlage bei [X.] und der PW[X.]-Anlage 3 bei [X.] im Hinblick auf Amphibien (insbesondere Kammmolch und Laubfrosch) und Vögel (unter anderem Schwarzspecht und Kranich) bzw. faunistisch bedeutende [X.]ereiche von sehr hoher [X.]edeutung als naturschutzfachlich kritisch bewertet ([X.] 21.6, Unterlage 3, [X.]l. 2 und 6; [X.] 21.6, Unterlage 1, Anlage 1, [X.]0 und 43). Für die nach dem Konzept der Linienbestimmung ins Auge gefasste Tank- und Rastanlage bei Eutzen wurde die Verfügbarkeit der benötigten Flächen angesichts der Existenzgefährdung von Landwirten als kritisch eingestuft ([X.] 21.6, Unterlage 3, [X.]l. 6; [X.] 21.6, Unterlage 1, Anlage 1, S. 1).

cc) [X.] ist schließlich auch nicht, dass der [X.] im Gemeindegebiet der Klägerin, der mit dem [X.]au der Autobahn, der Errichtung der Tank- und Rastanlage und dem [X.] der [X.] verbunden ist, nicht bewertet und in der Abwägung berücksichtigt worden ist. Denn das [X.] musste nach Lage der Dinge nicht in die Abwägung eingestellt werden. Wie ausgeführt, war es weder Teil des planfestgestellten Straßenbauvorhabens, noch war zum Zeitpunkt des Erlasses des [X.]es verlässlich erkennbar, ob es sich verwirklichen lassen würde.

b) [X.] ist der [X.] schließlich auch nicht, soweit der historische [X.] von [X.]okensdorf nach [X.] durch die Autobahn unterbrochen wird.

aa) Maßstab der gerichtlichen Prüfung sind insoweit die [X.], die das [X.]undesverwaltungsgericht für die Auswahl zwischen verschiedenen in Frage kommenden Trassenvarianten entwickelt hat. Danach müssen bei der Zusammenstellung des [X.] einerseits alle ernsthaft in [X.]etracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt und mit der ihnen zukommenden [X.]edeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten [X.]elange eingestellt werden. Eine Planfeststellungsbehörde handelt andererseits nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Alternative ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Vielmehr sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit erst dann überschritten, wenn sich eine andere als die gewählte Lösung unter [X.]erücksichtigung aller abwägungserheblichen [X.]elange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private [X.]elange insgesamt schonendere, hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, [X.]ewertung oder Gewichtung einzelner [X.]elange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Die Planfeststellungsbehörde ist dabei nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offenzuhalten und alle von ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie braucht den Sachverhalt nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr auf Grund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des [X.] die [X.] einer Trasse, so muss die [X.]ehörde die dann noch ernsthaft in [X.]etracht kommenden Trassenalternativen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und vergleichen (stRspr, vgl. nur [X.]VerwG, Urteil vom 22. November 2016 - 9 A 25.15 - [X.] 406.403 § 15 [X.]NatSchG 2010 Nr. 6 Rn. 39, 42 m.w.[X.]).

Die genannten Grundsätze gelten nicht nur für die Festlegung der eigentlichen Straßentrasse. Vielmehr sind sie auch auf die Auswahl einer gemeinsam mit dem eigentlichen [X.]auvorhaben planfestgestellten [X.]austraße ([X.]VerwG, Urteil vom 22. November 2016 - 9 A 25.15 - [X.] 406.403 § 15 [X.]NatSchG 2010 Nr. 6 Rn. 40) und darüber hinaus auf sonstige Veränderungen des Wegenetzes übertragbar, die im Rahmen der Planfeststellung für eine planfeststellungsbedürftige Straße mitgeregelt werden. Dementsprechend ist an diesen Grundsätzen auch die Entscheidung der [X.]eklagten zu messen, etwa 600 m nördlich des [X.] eine [X.]rücke für die Kreisstraße [X.] zu errichten, auf der der gesamte Verkehr zwischen [X.]okensdorf und [X.] die Autobahn überqueren kann, statt den [X.] mit Hilfe einer Unterführung als Wegeverbindung zu erhalten.

bb) Dies zugrunde gelegt, ist es rechtlich nicht zu beanstanden, dass die [X.]eklagte auf eine Unterführung im [X.]ereich des [X.] verzichtet hat.

Die Planfeststellungsbehörde hat die [X.]edeutung des [X.] als historische Wegeverbindung zwischen [X.]okensdorf und [X.] erkannt (vgl. [X.] 1.1, Erläuterungsbericht S. 142; PF[X.] [X.]6, 44 und 163) und auch gesehen, dass er als Verbindung zwischen [X.]okensdorf und [X.] unterbrochen wird. Mit [X.]lick auf die vorgesehenen Anbindungen an einen neuen Wirtschaftsweg hält er den [X.] aber trotz des Wegfalls seiner Verbindungsfunktion zutreffend für weiterhin nutzbar (PF[X.] S. 163).

Die Variante einer Unterführung, mit der die Funktion des [X.] als Wegeverbindung zwischen [X.]okensdorf und [X.] hätte erhalten werden können, wurde auch nicht unter Verstoß gegen das [X.] in einem frühen Verfahrensstadium ausgeschieden. Vielmehr war in der ursprünglichen Planung, die dem [X.]undesverkehrsministerium vom Vorhabenträger mit den Vorentwurfsunterlagen zur Genehmigung vorgelegt wurde, statt der jetzigen Lösung ein Unterführungsbauwerk im [X.]ereich des [X.] mit einer lichten Höhe von 2,50 m und einer lichten [X.]reite von 6,50 m enthalten. Zwar wurde diese Variante vom Verkehrsministerium abgelehnt. Sie ist aber auch im [X.] noch als ernsthaft in [X.]etracht kommende Alternative mit der planfestgestellten Lösung verglichen und gegen sie abgewogen worden (PF[X.] [X.]78).

Insoweit wird ausgeführt, dass die Unterführung wegen ihrer zu geringen Höhe für den land- und forstwirtschaftlichen Verkehr nicht geeignet wäre und deshalb nur von Radfahrern und Fußgängern genutzt werden könnte. Sie sei außerdem entbehrlich, weil in nur 600 m Entfernung für die [X.] ein [X.]rückenbauwerk errichtet werde, das so ausgestaltet sei, dass es die Anlegung eines von der Fahrbahn abgesetzten Radwegs ermögliche, der in das aktuelle Radwegeprogramm des [X.] aufgenommen worden sei und zeitgleich mit dem 7. [X.]auabschnitt der [X.] fertiggestellt werden solle (PF[X.] [X.]78). Ein Verzicht auf das [X.]rückenbauwerk für die Kreisstraße zugunsten einer Querung im [X.]ereich des [X.] komme nicht in [X.]etracht, weil dadurch der Verkehr auf der Kreisstraße unterbrochen werde (PF[X.] [X.]05).

Diese Abwägung ist auch im Ergebnis nicht zu beanstanden. Weder drängt sich der [X.]au einer Unterführung für den [X.] als eindeutig bessere Lösung auf, noch steht der Ausgleich zwischen den abwägungserheblichen [X.]elangen zur objektiven Gewichtigkeit einzelner [X.]elange außer Verhältnis. Zwar kommt der Unterbrechung der historischen [X.] zwischen [X.]okensdorf und [X.] durchaus Gewicht zu. Dieses relativiert sich aber dadurch, dass der [X.] im Übrigen bestehen bleibt und mit der [X.] in geringer Entfernung zum [X.] eine direkte Straßenverbindung zwischen [X.] und [X.]okensdorf fortbesteht. Dies gilt umso mehr, als der [X.] auch im Falle der Anlegung einer Unterführung nur eingeschränkt genutzt werden könnte, weil diese für den land- und forstwirtschaftlichen Verkehr nicht geeignet wäre. Der [X.]au einer Unterführung wäre demgegenüber mit einem beträchtlichen Kostenaufwand verbunden, der nach den Ausführungen der [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung selbst nach dem Stand des Jahres 2013 rund 900 000 € betragen hätte. Diese Kosten können auch nicht durch einen Verzicht auf die neuen Wirtschaftswege ausgeglichen werden. Denn diese Wege werden als Ersatz für entfallende Wirtschaftswege benötigt. Angesichts des erheblichen Kostenaufwands drängt sich eine Unterführung weder als die eindeutig bessere Lösung auf, noch stellt die planfestgestellte Variante einen Ausgleich zwischen den betroffenen [X.]elangen dar, der zum Gewicht der durch die Unterbrechung des [X.] beeinträchtigten [X.]elange außer Verhältnis steht.

II. Die Klage bleibt auch hinsichtlich der weiteren Hilfsanträge ohne Erfolg.

Soweit die [X.]eklagte verpflichtet werden soll, den [X.] um Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen zu ergänzen, die zur Vermeidung von nachteiligen Wirkungen auf die Rechte der Klägerin erforderlich sind, ist dem Vorbringen der Klägerin schon nicht zu entnehmen, um welche Vorkehrungen und Anlagen es sich handeln soll.

Soweit die Verpflichtung der [X.]eklagten begehrt wird, den [X.] um eine aufschiebende [X.]edingung mit dem Inhalt zu ergänzen, dass die planfestgestellte Tank- und Rastanlage erst nach dem Eintritt der Vollziehbarkeit des zeitlich letzten Abschnitts der geplanten sieben Abschnitte der [X.] errichtet und betrieben werden darf, ist der Hilfsantrag unzulässig. Mangels Antragsbegründung und angesichts der Rechtmäßigkeit des [X.]es auch in [X.]ezug auf die Tank- und Rastanlage bei [X.] ist nicht ersichtlich, dass der Klägerin ein entsprechender Anspruch zustehen könnte.

III. [X.] folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.