Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 10.10.2012, Az. 9 A 18/11

1. Die von § 2 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG erfassten Rechtsvorschriften müssen nicht ausschließlich, sondern zumindest auch "dem Umweltschutz dienen". Hierzu zählt auch das planungsrechtliche Abwägungsgebot (§ 17 Satz 2 FStrG), soweit eine fehlerhafte Bewertung und Gewichtung von Belangen des Umweltschutzes gerügt ist.

2. Der Begriff des "Umweltschutzes" i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG umfasst auch den Schutz von Menschen vor schädlichen Immissionen (vgl. § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 UVPG).

den Planfeststellungsbeschluss des [X.]eklagten für das [X.]auvorhaben "Neubau der [X.] zwischen [X.] und [X.]stelle Am [X.] in den [X.]ezirken [X.] und [X.]-Köpenick von [X.]erlin" vom 29. Dezember 2010 i.d.F. vom 27./28. September 2012 aufzuheben,

hilfsweise, den [X.]eklagten unter teilweiser Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zu verpflichten, ihn hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden.

die Klage abzuweisen.

"1. Die Planrechtfertigung ist für das Vorhaben gegeben. Es ist im [X.]edarfsplan für die [X.]undesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. vom 20. Januar 2005 ([X.]) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen [X.]edarfs enthalten und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 [X.] vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des [X.]edarfs kann im gerichtlichen Verfahren nur beanstandet werden, wenn sie evident unsachlich ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. März 2008 - [X.] 3.06 - [X.]VerwGE 130, 299 Rn. 43). [X.]ei dem [X.]edarf muss es sich um weiträumigen Verkehr handeln (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 [X.]). Das schließt die [X.]ündelung mit anderen, lokal oder regional ausgerichteten Zielen nicht aus. Auch ist es für [X.] in innerstädtischen oder stadtnahen Lagen nicht untypisch und besagt daher nichts über eine evident unsachliche [X.]edarfsfeststellung, dass der Anteil des weiträumigen Verkehrs auf einer geplanten [X.]undesautobahn stark hinter dem lokalen Verkehrsanteil zurückbleibt. [X.] wäre eine [X.]edarfsfeststellung vielmehr erst dann, wenn es für die fernstraßenrechtliche Planung im Hinblick auf den weiträumigen Verkehr keinerlei nachvollziehbaren [X.]edarf gäbe (vgl. [X.]eschluss vom 16. Januar 2007 - [X.]VerwG 9 [X.] 14.06 - [X.] 407.4 § 1 [X.] Nr. 11 Rn. 7). Das kann hier schon deshalb nicht angenommen werden, weil eine Netzverknüpfung innerhalb des [X.] geplant ist, nämlich zwischen der [X.] ([X.], [X.]) und der [X.]undesstraße [X.] 96a. Folglich wird die [X.] im 16. [X.]A auch weiträumigen Verkehr in nennenswertem Umfang aufnehmen, wovon die Kläger im Übrigen in anderem Zusammenhang selbst ausgehen.

2. Entgegen der Auffassung der Kläger wird kein unzulässiger Zwangspunkt geschaffen. Die Rechtsprechung zur Zwangspunktsetzung dient der Gewährung effektiven Rechtsschutzes. Danach kann sich ein Eigentümer gegen eine heranrückende Planung, die sein Grundstück noch nicht unmittelbar betrifft, zur Wehr setzen, wenn ein Zwangspunkt geschaffen wird, der im weiteren [X.] zwangsläufig dazu führen muss, dass er in seinen Rechten betroffen wird (Urteil vom 25. Januar 2012 - [X.] 6.10 - NVwZ 2012, 567 Rn. 21). Dies verkennen die Kläger, wenn sie meinen, aufgrund des Vorhabens stehe zwangsläufig fest, dass die [X.] im nachfolgenden 17. [X.]A oberirdisch fortgeführt werde, ohne dass die insoweit berührten [X.]elange etwa im Hinblick auf vorzugswürdige Alternativen abgewogen worden seien. Denn sie haben nicht dargelegt, dass und auf welche Weise sie selbst im Folgeabschnitt nachteilig betroffen sein könnten. Davon abgesehen gibt es auch keine Anhaltspunkte für die behauptete Zwangspunktsetzung. Das gilt auch mit [X.]lick auf das im Rahmen der Umgestaltung des [X.]ahnhofs Ostkreuz errichtete "Vorsorgebauwerk [X.]" zur Unterquerung der Stadtbahnstrecken.

3. Die Planfeststellung weist keinen offensichtlichen, für die [X.]etroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Satz 2 [X.] gebotenen Abwägung auf, der auf das [X.] von Einfluss gewesen ist und nicht durch Planergänzung behoben werden kann (§ 17e Abs. 6 [X.]).

a) Ohne Erfolg rügen die Kläger, dass die Abschnittsbildung abwägungsfehlerhaft sei. Die Abschnittsbildung ist zulässig, wenn der jeweilige Teilabschnitt eine selbständige [X.] besitzt und der weiteren Verwirklichung des Vorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. Urteil vom 30. Januar 2008 - [X.] 27.06 - NVwZ 2008, 678 Rn. 41 § 17 [X.] Nr. 195>). Danach kann die Abschnittsbildung hier nicht beanstandet werden. Die planfestgestellte Trasse ist schon wegen ihrer Verknüpfung mit dem umliegenden Straßennetz kein Planungstorso, sondern dient für sich genommen dem Verkehr. Dass der Fortführung der [X.] im 17. [X.]A unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen könnten, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich.

b) Die der Abwägung der Immissionsschutzbelange zugrunde gelegte Prognose der künftigen Verkehrsmenge begegnet keinen durchgreifenden [X.]edenken.

Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. August 2009 - [X.] 64.07 - [X.]VerwGE 134, 308 Rn. 96). Diesem Maßstab genügt die im Streitfall angegriffene Verkehrsprognose.

aa) Der methodische Ansatz der Verkehrsprognose ist vertretbar.

Ausweislich der [X.], der [X.] [X.]egründung 2025 sowie den nachvollziehbaren Erläuterungen des [X.]eklagten im gerichtlichen Verfahren wurde bei der Erstellung der Verkehrsprognose wie folgt vorgegangen: In Einklang mit Ziffer 1.2.2 des Anhangs der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte, Ausgabe 1996 - [X.] wurde auf der Grundlage des vierstufigen Personenverkehrsmodells des [X.] ([X.]) eine [X.] erstellt, wonach der künftige Verkehr auf der einzelnen Straße als abgeleitete Größe aus Strukturdaten etwa zur Einwohner- und [X.]eschäftigtenentwicklung sowie anhand von Zähldaten zur vorhandenen Verkehrsstärke über die Stufen [X.], Verkehrsverteilung, Verkehrsaufteilung und [X.] ermittelt wird. Grundlage war die im Auftrag der [X.]erliner Verkehrsbetriebe erstellte Untersuchung der auf den Personenverkehr bezogenen Nachfrage durch das [X.] unter [X.]eiziehung der Matrix des [X.]undes zum Fernverkehr und eigener Daten zur Entwicklung des [X.]. Außerdem wurden die Auswirkungen berücksichtigt, die sich aus den bereits abgeschlossenen und für den Prognosezeitraum 2025 geplanten Veränderungen im Straßennetz sowie den nach dem Stadtentwicklungsplan in [X.]erlin beabsichtigten verkehrspolitischen Maßnahmen ergeben. Die Ergebnisse der [X.] Verkehrsprognose fanden [X.]estätigung beim Abgleich mit den Daten der Gemeinsamen Verkehrsprognose der Länder [X.]erlin und [X.]randenburg 2025 und den anlässlich der Fortschreibung des [X.] (Stand März 2011) gewonnenen aktuellen Erkenntnissen.

Die hiergegen von den Klägern vorgebrachten [X.] dringen nicht durch. Der [X.]eklagte hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, wie die auf die Jahre 2020 bzw. 2030 bezogene Personenverkehrsprognose des [X.] methodengerecht auf den hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025 übertragen wurde. Er hat ferner klargestellt, dass in das Prognosemodell nicht nur die Daten zum Personenverkehr aus der Untersuchung des [X.], sondern auch aus der Matrix des [X.]undes entnommene Daten zum Fernverkehr sowie aus der wirtschaftlichen Entwicklung abgeleitete Annahmen zum künftigen Wirtschaftsverkehr eingespeist wurden. Auch die [X.]ewertung bedeutsamer Änderungen im Straßenverkehrsnetz - zu denen auch das Vorhaben selbst mit dem angestrebten [X.]ündelungseffekt zählt - lässt keine Fehler erkennen. Ausweislich der [X.] [X.]egründung für das Vorhaben und der Angaben des [X.]eklagten ist als bereits abgeschlossene wichtige [X.]aumaßnahme etwa die durchgängige Fertigstellung der [X.] neu in die Prognose eingeflossen. [X.]erücksichtigt wurde ferner der Umstand, dass mit dem Flughafen [X.]erlin [X.]randenburg International ([X.][X.]I) künftig ein starker Verkehrserzeuger vorhanden sein wird. Soweit die Kläger in der der [X.] [X.]egründung als Anhang beigefügten "Liste der im Prognoseplanfall 2025 berücksichtigten Ausbaumaßnahmen im [X.] in [X.]erlin und [X.]randenburg" den "Ausbau der [X.] von [X.] bis Landesgrenze [X.]erlin" vermissen, hat der [X.]eklagte unwidersprochen angegeben, dass eine solche Maßnahme nicht vorgesehen sei. Was etwa einen sechsstreifigen Ausbau der [X.] außerhalb von [X.]erlin vom [X.] ([X.]) [X.] bis zum [X.] Havelland angeht, ist weder von den Klägern hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass eine solche Maßnahme den Verkehr auf der [X.] im 16. [X.]A nennenswert beeinflussen könnte. Soweit die Kläger u.a. in diesem Zusammenhang darauf verweisen, dass es für den aus Richtung [X.] über die [X.] kommenden Durchgangsverkehr künftig attraktiv sein könnte, durch das Stadtgebiet über die [X.] neu, die [X.] und die [X.] nach Norden in Richtung [X.] zu fahren, vermag dies nicht zu überzeugen. Eine Fortführung der Stadtautobahn im [X.] an den bis zur [X.] reichenden 17. [X.]A ist weder bis zum [X.] 2025 noch überhaupt vorgesehen, vielmehr soll der nördliche Außenring von da aus weiterhin nur über [X.]n zu erreichen sein. Demgegenüber kann der von Süden kommende Durchgangsverkehr über die nach Nordwesten führende Stadtautobahn und die [X.] durchgängig auf Autobahnen in Richtung Norden gelangen, ohne dass diese Strecke erheblich länger wäre.

Dass sich der [X.]eklagte nur hinsichtlich des Fernverkehrs auf die Daten der [X.]undesverkehrswegeplanung gestützt hat, ist nicht zu beanstanden. Zwar wäre es in methodischer Hinsicht problematisch, für ein einzelnes Projekt von den aus bundesweiten Strukturdaten und Verkehrsuntersuchungen abgeleiteten Daten der [X.]undesverkehrswegeplanung zur regionalen Entwicklung ohne Rücksicht auf die Konsistenz der Strukturdatenbasis abzuweichen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - [X.] 39.07 - [X.]VerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010 - [X.] 20.08 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 208 Rn. 76 f.). Vorliegend wurden die Informationen des [X.]undesverkehrswegeplans jedoch nicht nur punktuell durch aktualisierte Daten ersetzt. Vielmehr hat der [X.]eklagte aus der Erkenntnis heraus, dass die auf eine bundesweite Anwendung zielende [X.]undesverkehrswegeplanung für die Prognose speziell des Verkehrs auf einer Stadtautobahn keine zureichenden Daten liefern kann, von einer Anwendung der regionalisierten Informationen der [X.]undesverkehrswegeplanung abgesehen und stattdessen eine eigene [X.] vorgenommen, die auf die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet abstellt und bei der zudem die konkrete städtische Verkehrspolitik [X.]erücksichtigung gefunden hat (vgl. bereits Urteile vom 23. November 2001 - [X.]VerwG 4 A 46.99 - [X.] 406.25 § 43 [X.]ImSchG Nr. 19 S. 43 f. und vom 13. Dezember 2001 - [X.]VerwG 4 A 43.99 - [X.]eckRS 2002, 20776). Eine solche Abweichung von der [X.]undesverkehrswegeplanung nach Maßgabe besserer Erkenntnisse steht in Einklang mit dem [X.]. Dass sich die Daten aus der [X.] [X.]undes nicht methodengerecht in die [X.] des [X.]eklagten integrieren lassen, haben die Kläger nicht geltend gemacht.

Der Ansatz eines Faktors von 0,9 zur Umrechnung der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke ([X.]) in die für den Lärmschutz maßgebliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke ([X.]) begegnet keinen [X.]edenken. Die Kläger machen zu Unrecht geltend, dieser Faktor sei zu niedrig bemessen, weil die sonntägliche Verkehrsstärke dann nur 56 % des werktäglichen Verkehrs betrage. Der [X.]eklagte hat in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass der [X.]-Wert nur die [X.] von Montag bis Freitag, nicht jedoch den Samstag umfasse. Damit entspricht der Faktor von 0,9 einer sonntäglichen Verkehrsstärke von 65 % im Vergleich zum werktäglichen Verkehr, was plausibel ist.

bb) Auch der Ansatz eines [X.] > 2,8 t am [X.] ([X.]/24 h) von 7,4 % für den Tag und für die Nacht ist nicht zu beanstanden.

Nach [X.] der Anlage 1 zu § 3 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. [X.]ImSchV) beträgt der maßgebende [X.] > 2,8 t am [X.] für [X.]undesautobahnen tags (6 bis 22 Uhr) 25 % und nachts (22 bis 6 Uhr) 45 %. Hiervon kann nach der genannten Anlage abgewichen werden, sofern "geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse" vorliegen. Solche Untersuchungsergebnisse müssen auf ausreichenden empirischen Erkenntnissen beruhen, aus denen in korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation gezogen werden; eine mathematisch "zwingende" [X.]eweisführung ist nicht erforderlich (vgl. Urteil vom 11. Januar 2001 - [X.]VerwG 4 A 13.99 - [X.] 406.25 § 43 [X.]ImSchG Nr. 16 S. 17 f.). Gemessen daran weist die Prognose des [X.] auf dem planfestgestellten Autobahnabschnitt keine Mängel auf.

Zwar weisen die Kläger zu Recht darauf hin, dass allein anhand der in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Angaben nicht nachvollzogen werden kann, wie der [X.]eklagte zu den abweichenden [X.]n gelangt ist. In der [X.] wird lediglich berichtet, dass die künftigen [X.] auf der Grundlage von - den [X.] und den Lkw-Verkehr gesondert ausweisenden - Zähldaten auf der [X.] ermittelt worden seien. Im Folgenden wird dann nur das Ergebnis der Auswertung mitgeteilt. Diese Angaben lassen keine [X.] zu. Indes führt allein eine unzureichende Dokumentation der projektbezogenen Ermittlung der [X.] nicht zu einem relevanten Rechtsfehler. Den einschlägigen Normen kann keine Rechtspflicht zur umfassenden Dokumentation "projektbezogener Untersuchungen" [X.]. Anlage 1 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV entnommen werden. Der [X.]ehörde ist es daher nicht verwehrt, die Plausibilität der für die Planung maßgeblichen abweichenden projektbezogenen Untersuchungsergebnisse nachträglich aufzuzeigen. Sie geht dabei allerdings das Risiko ein, dass ihr eine solche nachträgliche Darlegung gerade auch wegen der besonderen Komplexität, die den hierbei zu beurteilenden Sachverhalten regelmäßig zu eigen ist, nicht oder nicht vollständig gelingt.

Vorliegend hat der [X.]eklagte noch schlüssig dargetan, dass die maßgeblichen [X.] Ergebnis einer konsistenten und methodisch vertretbaren projektbezogenen Untersuchung sind (Schriftsätze vom 6. August 2012 und vom 14. September 2012 sowie Erläuterungen seitens der Fachbehörde und der Verkehrsmanagement Zentrale [X.]erlin - [X.] - in der mündlichen Verhandlung). Danach wurden zunächst die auf [X.] von [X.] und Lkw > 3,5 t bezogenen Zähldaten der Stadtautobahn ([X.]) des Jahres 2006 ausgewertet. Für die gesamte Stadtautobahn wurde daraus ein auf [X.] bezogener [X.] > 3,5 t von 6,8 % hergeleitet. Das Ergebnis wurde anhand der [X.]-Werte der [X.] 2005 verifiziert. Für die [X.] im [X.]ereich des [X.] Neukölln, also in unmittelbarer Nähe des Vorhabens, beträgt der [X.] > 3,5 t am [X.] nach dieser Datengrundlage 5,9 %; auch in weiteren Abschnitten der [X.] liegt der [X.] > 3,5 t danach unterhalb des [X.] ermittelten Anteils von 6,8 % am [X.]. Darüber hinaus überprüfte die [X.] die Richtigkeit des [X.] im Auftrag des Vorhabenträgers anhand der [X.] 2009 mit dem Ergebnis, dass der [X.] > 3,5 t am [X.] für die Autobahnen im direkten [X.]ereich des Vorhabens im Mittel 5,8 % und für vergleichbare [X.] 5,2 % ([X.] zwischen [X.]stelle - [X.] - [X.] bis [X.] [X.]eusselstraße) bzw. 5,1 % ([X.] zwischen [X.] [X.]ucher Straße bis [X.] Pasewalker Straße) beträgt ("Analyse der aktuellen Verkehrsdaten" im Schreiben der [X.] vom 15. Dezember 2010). Zur [X.]estimmung des [X.] für den Tag und die Nacht wurde auf die auf einer Auswertung von Verkehrszählungen der Jahre 1997 bis 1999 beruhende Ermittlung der "maßgebenden [X.] p im [X.]erliner Straßennetz" zurückgegriffen und dieser Untersuchung entnommen, dass sich die [X.] tags und nachts auf der [X.]erliner Stadtautobahn "nicht signifikant" unterscheiden und daher einheitlich angesetzt werden können. Die Fachbehörde verifizierte diese Erkenntnis [X.] anhand der Zähldaten der [X.] des Jahres 2006 mit dem Ergebnis, dass sich die Tages- und Nachtanteile des Lkw-Verkehrs auch für diesen [X.]raum nur geringfügig unterscheiden. Sodann errechnete die Fachbehörde unter Anwendung eines von der [X.]undesanstalt für Straßenwesen ([X.][X.]t) genannten Umrechnungsfaktors von 1,17 den [X.] > 2,8 t am [X.] mit aufgerundet 8 %. Diesem Wert wurde ein "Sicherheitszuschlag" von 1 % hinzugerechnet, um [X.] aufzufangen. Schließlich wurde zur Ermittlung des für den Lärmschutz maßgeblichen [X.] > 2,8 t am [X.] ein aus Zählergebnissen und Erfahrungswerten abgeleiteter Umrechnungsfaktor von 0,821 für den [X.] > 2,8 t am [X.] angesetzt, so dass der maßgebende [X.] p nach Anlage 1 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV 7,4 % beträgt.

Dieses Vorgehen erscheint insgesamt plausibel. Dass für die [X.]erliner Stadtautobahn, bei der es sich nicht um eine großräumige Autobahnverbindung außerhalb bebauter Gebiete handelt, geringere [X.] p als die in [X.] der Anlage 1 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV genannten Anteile gelten müssen, liegt auf der Hand. Selbst auf [X.] am Rande des Stadtgebiets, bei denen die Funktion der Erschließung stark bebauter Gebiete mit entsprechend hohem [X.]Verkehr erheblich weniger ausgeprägt ist als bei dem hier vorliegenden innerstädtischen Autobahnendstück, werden die in [X.] genannten [X.] deutlich unterschritten (vgl. Urteil vom 13. Dezember 2001 - [X.]VerwG 4 A 43.99 - [X.]eckRS 2002, 20776: 15 % tags und 20 % nachts auf der [X.] im Abschnitt zwischen [X.] Stubenrauchstraße und [X.] Adlershof). Die Einschätzung des [X.]eklagten, dass der für das Vorhaben angesetzte [X.] deshalb "auf der sicheren Seite" liegt, weil er erheblich höher ist als die Zählwerte, die für vergleichbare, in das [X.]nnetz mündende Autobahnabschnitte ermittelt wurden, ist gut nachvollziehbar. Die Plausibilität dieser Annahme zeigt auch die vom [X.]eklagten im gerichtlichen Verfahren eingereichte "Untersuchung zum anzusetzenden [X.]" der Ingenieurgesellschaft [X.] vom 12. September 2012. Danach beträgt der [X.] p > 2,8 t am [X.] bei Auswertung der Straßenverkehrszählungen der [X.][X.]t aus den Jahren 2005 und 2010 für Autobahnabschnitte mit vergleichbarer [X.] wie das Vorhaben im Mittel 2,6 % tags und 4,4 % nachts bzw. 2,7 % tags und 4,3 % nachts; der höchste Tagwert liegt bei 4,2 % bzw. 4,7 % ([X.], Abschnitt zwischen [X.] [X.]eusselstraße und [X.] [X.]) und der höchste Nachtwert bei 6,9 % ([X.]2, Abschnitt zwischen [X.] Tempelhof und [X.] Gradestraße) bzw. 8 % (wiederum [X.], Abschnitt zwischen [X.] [X.]eusselstraße und [X.] [X.]). Für alle Autobahnabschnitte der [X.] ermittelte der Gutachter aus den genannten Zählungen der [X.][X.]t den [X.] > 2,8 t am [X.] mit 4,2 % tags und 7,4 % nachts bzw. 4,2 % tags und 6,5 % nachts. Vor diesem Hintergrund erscheint insbesondere der Ansatz eines [X.] > 2,8 t am [X.] von 7,4 % für den Tag als worst-case-[X.]etrachtung.

Den hiergegen gerichteten Einwänden der Kläger kann nicht gefolgt werden. Soweit sie darauf verweisen, dass der [X.]undesverkehrswegeplan 2003 für den sechsstreifigen Neubau der [X.] von einem [X.] von 14 % für das [X.] ausgeht, führt dies nicht weiter. Wie bereits dargelegt, durfte der [X.]eklagte annehmen, dass die aus bundesweiten Daten auf die Regionen "umgelegten" Werte der [X.]undesverkehrswegeplanung die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet von [X.]erlin nicht zureichend widerspiegeln und daher jedenfalls für eine projektbezogene Prognose des Verkehrs zum Zweck der Lärmschutzplanung nicht geeignet sind. Ohne Erfolg rügen die Kläger, der [X.]eklagte habe den [X.] lediglich aus den vorliegenden Zähldaten bestimmt, jedoch keine auf das maßgebliche [X.] bezogene Prognose des [X.] vorgenommen. Die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die bedeutsamen Veränderungen im Straßennetz - hier insbesondere auch die durchgängige Fertigstellung der [X.] und die Auswirkungen des künftigen Flughafens [X.][X.]I - sowie die zu erwartende wirtschaftliche und demografische Entwicklung und der [X.]ündelungseffekt der neuen Trasse der [X.] in die Prognose des [X.] eingeflossen sind. Dass die Fachbehörde dabei zu der Einschätzung gelangt ist, der [X.] auf den mit dem Vorhaben vergleichbaren [X.] werde sich bis zum [X.] nicht wesentlich ändern, belegt entgegen der Auffassung der Kläger kein methodisch fehlerhaftes Vorgehen. Der [X.]eklagte hat zur [X.]estätigung dieser Einschätzung eine retrospektive [X.]etrachtung der Zähldaten vorgenommen, wonach der [X.] auf den Abschnitten mit vergleichbarer [X.] über einen langen [X.]raum hinweg stabil geblieben sei. Das ist nicht zu beanstanden. Die Kläger begründen ihre abweichende [X.]ewertung des künftigen [X.] vor allem damit, dass der Durchgangsverkehr über die Neubaustrecke der [X.] auf kurzem Wege durch das Stadtgebiet von Süden nach Norden gelangen könne; es sei zu erwarten, dass gerade Lkw während der Nachtzeit diese dann nicht belastete Strecke wählten. Wie bereits ausgeführt, ist diese Einschätzung angesichts der Möglichkeit, über den westlichen mittleren Ring und die [X.] durchgängig auf Autobahnen auf den nördlichen äußeren Ring zu gelangen, nicht überzeugend. Die der Planung zugrunde gelegten [X.] werden auch nicht durch höhere [X.] auf der [X.] (vgl. Kleine Anfrage vom 1. März 2011, Drucks. 16/15246 des Abgeordnetenhauses [X.]erlin) in Frage gestellt. Denn die [X.] erfüllt als stadtauswärts bzw. auf den im Westen durchgängig vorhandenen mittleren Ring führende Autobahn eine deutlich stärkere Funktion als großräumige Straßenverbindung als das planfestgestellte innerstädtische Autobahnendstück der [X.]. Im Übrigen liegt der [X.] auf dem Abschnitt zwischen dem [X.] Neukölln und der [X.] Späthstraße, der dem Vorhaben am nächsten liegt, mit einem Wert für den [X.] > 3,5 t am [X.] von 6,9 % bzw. für den [X.] > 2,8 t am [X.] von rund 6,6 % immer noch deutlich unter dem für die [X.] im 16. [X.]A prognostizierten [X.].

Die Umrechnung des [X.] > 3,5 t in den maßgeblichen [X.] > 2,8 t mit dem Faktor 1,17 lässt entgegen der Auffassung der Kläger ebenfalls keinen Abwägungsfehler erkennen. Zwar ist bereits geraume [X.] vergangen, seit die [X.][X.]t diesen Umrechnungsfaktor aus den bundesweiten [X.]estandsdaten des [X.] abgeleitet hat. Auch hat die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass es möglich gewesen wäre, den Umrechnungsfaktor anhand der zum Planungszeitpunkt vorliegenden [X.]estandsdaten des [X.] zu aktualisieren. Sie hat jedoch weiter ausgeführt, dass kein regionalisierter Umrechnungsfaktor gebildet werden könne, weil sich den auf die formale Zulassung der Fahrzeuge bezogenen [X.]estandsdaten des [X.] nicht entnehmen lasse, wie hoch der tatsächliche Anteil des [X.] in [X.]erlin sei. Daher sei der Sicherheitszuschlag von 1 % auf den [X.] > 2,8 t am [X.] angesetzt worden, um die mit der Verwendung des bundesweiten Umrechnungsfaktors von 1,17 verbundenen [X.] aufzufangen. Ein solches Vorgehen für den Fall nicht weiter auflösbarer [X.] ist sachgerecht. Der [X.]eklagte hat diese Methodik auch nicht dadurch selbst in Frage gestellt, dass die [X.] bei der Verifizierung des prognostizierten [X.] anhand der [X.] 2009 einen Umrechnungsfaktor von 1,28 angewandt hat. Wie in der mündlichen Verhandlung deutlich wurde, ist die Verwendung des höheren Umrechnungsfaktors nicht besseren Erkenntnissen geschuldet, sondern diente angesichts der in der Fachwelt geführten Diskussion über die Richtigkeit des von der [X.][X.]t vorgegebenen Faktors der Prüfung, welchen Spielraum der Sicherheitszuschlag von 1 % insoweit eröffnet. Dies zeigt das Ergebnis der Prüfung. Denn bei Ansatz eines Umrechnungsfaktors von 1,28 ergibt die Auswertung der Zähldaten aus der [X.] 2009 den für die Planung maßgeblichen [X.] > 2,8 t am [X.] von 7,4 %, wenn von einem Sicherheitszuschlag abgesehen wird.

Nicht zu beanstanden ist schließlich der Faktor von 0,821 zur Umrechnung des [X.] > 2,8 t am [X.] in den auf [X.] bezogenen Anteil. Die Kläger stützen ihre Zweifel an der Richtigkeit dieses Faktors wohl darauf, dass er von dem Faktor von 0,9 abweicht, mit dem die auf den [X.] bezogene "allgemeine" Verkehrsstärke in den [X.]-Wert umgerechnet wurde. Es liegt jedoch auf der Hand, dass der Faktor zur Ermittlung des [X.] am [X.] niedriger sein muss, weil für Lkw ein Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen gilt.

Nach allem ist es den Klägern nicht gelungen, die auf einer Einschätzung der zuständigen fachtechnischen [X.]ehörde beruhende Prognose des für den Lärmschutz maßgeblichen [X.] zu erschüttern. Daher sieht der Senat keinen Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum [X.]eweis der [X.]ehauptung einzuholen, dass sich "unter Einbeziehung aller relevanten Einflussfaktoren bis zum [X.]" ein höherer [X.] > 2,8 t als 7,4 % ergebe (vgl. Urteil vom 6. Februar 1985 - [X.]VerwG 8 [X.] 15.84 - [X.]VerwGE 71, 38 <45>; [X.]eschluss vom 4. Januar 2007 - [X.]VerwG 10 [X.] 20.06 - [X.] 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 353 S. 5 m.w.N.; stRspr).

c) Es ist nicht erkennbar, dass die Abwägung auf einer fehlerhaften Untersuchung und [X.]ewertung der Schadstoffbelastungen beruht.

aa) Die Kläger sind der Auffassung, es müssten geeignete Vorkehrungen getroffen werden um sicherzustellen, dass die prognostizierten Überschreitungen der Grenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und [X.] (39. [X.]ImSchV) nicht eintreten. Dem kann nicht gefolgt werden.

Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. [X.]ImSchV ist keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der [X.] (vgl. § 47 [X.]ImSchG, § 27 der 39. [X.]ImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des [X.]s verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der [X.] in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der [X.] sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen (vgl. Urteile vom 26. Mai 2004 - [X.] 6.03 - [X.]VerwGE 121, 57 <60 ff.> und vom 12. August 2009 - [X.] 64.07 - [X.]VerwGE 134, 308 Rn. 106 f.). Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung.

Dass die vorhabenbedingten Immissionen nicht bereits für sich genommen höher sind als die Grenzwerte, ist zwischen den [X.]eteiligten unstreitig. Die Kläger meinen jedoch unter [X.]ezugnahme auf die Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde des [X.]eklagten im Anhörungsverfahren vom 5. November 2009, dass die [X.] in [X.]erlin ihre Möglichkeiten bereits ausgeschöpft habe und daher nichts mehr zu einer Vermeidung der prognostizierten Grenzwertüberschreitungen beitragen könne. Dafür lässt sich indes der genannten Stellungnahme nichts entnehmen. Dort wird ausdrücklich angemerkt, dass im Falle von Grenzwertüberschreitungen verkehrliche Maßnahmen erforderlich wären. Soweit die Immissionsschutzbehörde in ihrer Stellungnahme davon ausgeht, dass solche verkehrlichen Maßnahmen nicht im Rahmen der [X.], sondern nur durch die Verkehrsbehörden vorgenommen werden können, hat sie übersehen, dass gemäß § 47 Abs. 4 Satz 2 [X.]ImSchG in [X.] im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden auch "Maßnahmen im Straßenverkehr" festgelegt werden können (vgl. auch § 40 [X.]ImSchG). Auch sonst sind keine "besonderen Umstände" erkennbar, die eine [X.]ewältigung von Grenzwertüberschreitungen mit den Mitteln der [X.] ausnahmsweise als ausgeschlossen erscheinen lassen. Im Planfeststellungsbeschluss ([X.]) werden mehrere auf das gesamte Stadtgebiet bezogene Maßnahmen genannt, so zum [X.]eispiel die Sperrung der [X.] für bestimmte Kraftfahrzeuge mit hohen Abgaswerten. Die Kläger zeigen nicht auf, dass diese Maßnahmen nicht geeignet sind, die [X.] im Stadtgebiet zu senken. Zudem hat der [X.]eklagte in der mündlichen Verhandlung eine Reihe von unmittelbar auf die Trasse bezogener verkehrlicher Maßnahmen genannt wie beispielsweise eine weitere Optimierung der Lichtsignalanlagen oder die Anbringung von "Umweltmodulen", die bei bestimmten Messwerten eine Steuerung des Verkehrs zum Zweck der Abgassenkung auslösen, ferner mit den Planzielen vereinbare temporäre [X.]eschränkungen des Lkw-Verkehrs und der Fahrgeschwindigkeit. Schließlich werden im Planfeststellungsbeschluss (S. 171) mögliche Maßnahmen zum Schutz der Innenwohnräume aufgeführt. Auch insoweit ist weder von den Klägern dargelegt noch sonst erkennbar, dass solche Maßnahmen mit der Funktion des Vorhabens nicht vereinbar oder untauglich sind.

bb) Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass bei der [X.]eurteilung der Schadstoffbelastung kritische [X.]ereiche ausgespart wurden.

Die in der 39. [X.]ImSchV festgelegten Luftschadstoffgrenzwerte dienen dem Schutz der menschlichen Gesundheit. Daher ist entscheidend, ob sie in der konkreten Schadstoffsituation, der Menschen an bestimmten Stellen ausgesetzt sind, eingehalten werden, und nicht, ob dies im Gesamtgebiet flächendeckend oder im Durchschnitt der Fall ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.[X.] 60 f.). Diese Anforderung erfüllt die der Planung zugrunde gelegte Lufthygienische Untersuchung ([X.]).

Die Kläger sind der Auffassung, nach Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV sei die Schadstoffbelastung nur für solche [X.]ereiche nicht zu beurteilen, die zum Aufenthalt für Menschen nicht geeignet seien. Daher hätte nicht nur die [X.]elastung an den Hausfassaden, sondern auch die des Luftraums über den Gehwegen ermittelt werden müssen. Gerade die am höchsten belasteten [X.]ereiche seien somit ausgeblendet worden. Dem kann nicht gefolgt werden. Es trifft nicht zu, dass die Schadstoffbelastung für alle zum Aufenthalt von Menschen geeignete [X.]ereiche zu berechnen ist. Zwar werden in Abschnitt A Nr. 2 [X.]uchst. a) und c) der Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV bestimmte nicht dem Aufenthalt von Menschen dienende Orte genannt, für die generell keine [X.]eurteilung der Schadstoffbelastung vorzunehmen ist. Daraus folgt indes nicht, dass alle übrigen [X.]ereiche zu untersuchen sind. Vielmehr ist die Luftqualität an den übrigen Orten gemäß Abschnitt [X.] der Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV nach den in den Abschnitten [X.] und [X.] für die Lage der [X.] für ortsfeste Messungen festgelegten Kriterien zu beurteilen; das gilt auch, soweit die Luftqualität - wie hier - durch Modellrechnungen beurteilt wird. Nach Abschnitt [X.] Nr. 1 [X.]uchst. a) erster Spiegelstrich der Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV ist die [X.]elastung derjenigen [X.]ereiche zu beurteilen, "in denen die höchsten Werte auftreten, denen die [X.]evölkerung wahrscheinlich ... über einen [X.]raum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum [X.] der betreffenden [X.] signifikant ist". [X.] Kriterium für die Festlegung des [X.] ist also das Verhältnis der Aufenthaltsdauer von Menschen zum [X.] des jeweils zu beurteilenden Grenzwerts; diese Aufenthaltsdauer muss einen "signifikanten" Anteil am [X.] ausmachen. Da die Grenzwerte dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen, kommt es auf die [X.]elastung des einzelnen Menschen und damit auf dessen typische Aufenthaltsdauer an, und nicht auf den [X.]raum, in dem wechselndes Publikum vorhanden ist. Danach sind selbst bezogen auf Grenzwerte mit dem geringsten [X.] von einer Stunde (vgl. §§ 2 f. der 39. [X.]ImSchV) nur solche [X.]ereiche zu untersuchen, in denen der Einzelne nicht nur für einen kurzen Moment, sondern "über einen längeren [X.]raum" Schadstoffen ausgesetzt ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.[X.] 60 f.). Die Luftqualität über Gehwegen ist mithin dann nicht zu beurteilen, wenn dort lediglich ständig wechselnder Fußgängerverkehr stattfindet. Anderes gilt abhängig vom [X.] des jeweiligen Grenzwerts für Gehwege, auf denen sich etwa "Schankvorgärten" von Gaststätten befinden, wie dies die Kläger für die [X.] behaupten.

Unabhängig davon wurde die Luftqualität nach den unbestrittenen Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung vorliegend nicht nur bezogen auf die Hausfassaden, sondern im Rahmen einer zusätzlichen Untersuchung flächenhaft - und damit unter Einschluss der Gehwegbereiche - anhand eines mikroskaligen Ausbreitungsmodells ([X.]) berechnet (vgl. [X.] f. und ergänzende Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 5. November 2009).

cc) Zu Unrecht rügen die Kläger, sowohl die Vorbelastung ([X.]) mit Schadstoffen als auch die meteorologischen Verhältnisse hätten grundstücksbezogen beurteilt werden müssen.

In der Rechtsprechung des Senats ist geklärt, dass vom Vorhabenträger nicht gefordert werden kann, eigene jahrelange Messungen vorzunehmen, um die Vorbelastung an Ort und Stelle grundstücksbezogen analysieren zu können. Soweit für die Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Messdaten nicht zur Verfügung stehen, kann daher auf über die Jahre hin erhobene Messdaten anderer geeigneter Messstationen zurückgegriffen werden. Dabei muss die Auswahl der berücksichtigten Messstationen den örtlichen Verhältnissen Rechnung tragen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - [X.] 39.07 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 201 Rn. 126 und vom 9. Juni 2010 - [X.] 20.08 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 208 Rn. 129). Nichts anderes kann gelten, soweit keine Messungen zu den für die grundstücksbezogene [X.]eurteilung der Luftqualität relevanten lokalen Luftströmungen vorliegen. Auch insoweit kann aus vorhandenen meteorologischen Daten auf die örtlichen Verhältnisse geschlossen werden, um aufwändige Messungen vor Ort zu vermeiden.

Ausgehend davon kann die [X.]eurteilung der Luftqualität im Untersuchungsgebiet nicht beanstandet werden. Zur Ermittlung der Vorbelastung wird in der [X.] (S. 15) ausgeführt, dass für das Untersuchungsgebiet selbst keine flächendeckenden Messdaten über die [X.] vorliegen, dass die vorhandenen [X.]srechnungen jedoch für [X.]erlin räumlich differenzierte Aussagen zur Vorbelastung - auch des Untersuchungsgebiets - erlauben. Die Richtigkeit dieser vom Gutachter des [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung näher erläuterten Angabe wird von den Klägern nicht substantiiert in Abrede gestellt. Soweit sie eine Verifizierung der auf diese Weise errechneten Vorbelastung im Untersuchungsgebiet durch einzelne Messungen vermissen, hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass solche Messungen aufwändig wären und über einen [X.]raum von mindestens einem Jahr stattfinden müssten. Dies kann vom Vorhabenträger nicht verlangt werden, zumal die Datenlage für [X.]erlin nach den Ausführungen des Gutachters in der mündlichen Verhandlung "komfortabel" ist und relativ genaue Aussagen zur örtlichen Vorbelastung zulässt. Die im [X.] vorherrschenden bodennahen Strömungen wurden ausweislich der [X.] (S. 20 ff.) aus einer Ausbreitungsklassenstatistik abgeleitet, die sich auf langjährige meteorologische Daten der Messstation [X.]erlin-Grunewald stützt. Diese Werte wurden zudem an die aus klimatischen Modellrechnungen bekannten spezifischen Strömungsverhältnisse im Untersuchungsgebiet bei [X.] angepasst. Der Gutachter hat ergänzend in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass aufgrund der homogenen Topografie vor Ort die Strömungsverhältnisse auf diese Weise relativ genau erfasst werden könnten. Von größerem Einfluss im innerstädtischen [X.]ereich seien die Gebäudeverhältnisse, die jedoch bereits im Rahmen der [X.]erechnungsmodelle berücksichtigt würden. Eine grundstücksbezogene Ermittlung der lokalen Strömungen würde mehrjährige Messungen an Ort und Stelle voraussetzen. Die Kläger sind diesen nachvollziehbaren Darlegungen nicht substantiiert entgegengetreten.

dd) Die Kläger weisen ferner darauf hin, dass nach der [X.] die Schadstoffbelastung im [X.]ereich [X.]/Am [X.] für den [X.] 16. [X.]A 2025 geringer sei als für den Nullfall 2025, obwohl für den [X.] eine deutlich höhere Verkehrsbelastung erwartet werde. Daran werde die fehlende Plausibilität der [X.] erkennbar. Dem kann aufgrund der Erläuterungen des Gutachters des [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung nicht gefolgt werden. Danach wurde ursprünglich tatsächlich angenommen, dass die Schadstoffbelastung im [X.] trotz höherer Verkehrsbelastung geringer sei, weil der Verkehrsfluss infolge der im Planfeststellungsbeschluss festgesetzten Steuerung der Lichtsignalanlagen ("[X.]") besser sei als im Nullfall. Der Planfeststellung sei jedoch dann eine höhere Schadstoffbelastung im [X.] 16. [X.]A 2025 zugrunde gelegt worden, weil die Entlastung durch den besseren Verkehrsfluss die [X.]elastung durch den höheren Verkehr weder überwiege noch kompensiere. Dies erscheint plausibel.

Hinsichtlich der sonstigen auf die [X.] bezogenen [X.] der Kläger hat entweder der Gutachter in der mündlichen Verhandlung die Vertretbarkeit der [X.] plausibel dargelegt (insbesondere [X.] [X.]enzo(a)pyren, 98-Perzentilwert, [X.]erücksichtigung der [X.]ebauung bei der Ausbreitungsrechnung), oder es fehlt - auch mit [X.]lick auf die Erläuterungen in der [X.] - an hinreichend substantiiertem bzw. schlüssigem Vorbringen.

d) Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, zulasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am [X.]/[X.] sowie [X.]/[X.]/[X.] den prognostizierten Verkehr nicht bewältigen könnten, was erhebliche Ausweichverkehre in die umliegenden [X.]n und höhere [X.]elastungen mit Luftschadstoffen zur Folge haben werde.

Die Verkehrsabläufe im [X.]ereich der genannten Knotenpunkte wurden im Auftrag des [X.]eklagten fachlich untersucht. Wie der [X.] des [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung erläuterte, liegt der [X.]eurteilung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte die im Planfeststellungsbeschluss angeordnete Koordinierung der Lichtsignalanlagen untereinander ("[X.]") und der dadurch ausgelöste Verkehrsfluss zugrunde. Danach seien die Knotenpunkte leistungsfähig, was die Simulation des künftigen Verkehrs bestätigt habe. Würden die einzelnen Knotenpunkte hingegen gemäß dem vereinfachten Modell des Handbuchs für die [X.]emessung von Straßenverkehrsanlagen (H[X.]S) isoliert betrachtet und eine durch Koordinierung der Lichtsignalanlagen unbeeinflusste Normalverteilung des Verkehrs unterstellt, fehle es tatsächlich an einer hinreichenden Leistungsfähigkeit. Eine solche [X.]etrachtung werde jedoch dem tatsächlichen Zufluss des Verkehrs an den Knotenpunkten nicht gerecht, da sie die Effekte der Koordinierung der Lichtsignalanlagen ausblende.

Die im Auftrag des [X.]ezirkes [X.]-[X.] erstellte und von den Klägern vorgelegte fachliche [X.]eurteilung der Leistungsfähigkeit durch das [X.]üro [X.] lässt nicht erkennen, dass die der Planfeststellung zugrunde gelegte fachtechnische Einschätzung grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweist oder von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgeht (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - [X.] 8.10 - [X.]VerwGE 139, 150 Rn. 81). Ausweislich der von den Klägern vorgelegten Untersuchung wurde jeder Knotenpunkt einzeln ohne Rücksicht auf die geplante Koordinierung der Lichtsignalanlagen betrachtet und auf dieser Grundlage deren fehlende Leistungsfähigkeit festgestellt. Daraus wird dann geschlossen, dass eine Koordinierung der Strecke nicht sinnvoll sei, weil die Leistungsfähigkeit bei einer Koordinierung im Allgemeinen weiter sinke. Diese Einschätzung beruht hinsichtlich der [X.]erücksichtigung der angeordneten Koordination der Lichtsignalanlagen auf einem anderen methodischen Ansatz als die der Planfeststellung zugrunde gelegte [X.]ewertung. Dass fachliche Einschätzungen bei unterschiedlicher Methodik zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangen, versteht sich von selbst und besagt für sich genommen nichts über die Plausibilität der jeweiligen Untersuchung. Soweit die Kläger geltend machen, dass auch der Knotenpunkt [X.]/Am [X.] nicht hinreichend leistungsfähig sei, können sie sich schon nicht auf die Untersuchung des [X.]üros [X.] berufen. Dort wird die Leistungsfähigkeit dieses Knotenpunktes vielmehr ausdrücklich bejaht. Nach allem besteht kein Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum [X.]eweis der [X.]ehauptung einzuholen, die Knotenpunkte [X.]/Am [X.], Am [X.]/[X.] und [X.]/[X.]/[X.] seien im [X.] verkehrlich überlastet und könnten durch Koordinierung nicht funktionsfähig gemacht werden. Im Übrigen haben die Kläger auch nicht dargelegt, weshalb die [X.]eweisfrage nicht bereits aufgrund der von ihnen hierzu vorgelegten fachlichen Untersuchung abschließend geklärt ist (vgl. [X.]eschluss vom 5. Dezember 2008 - [X.]VerwG 9 [X.] 28.08 - [X.] 406.25 § 50 [X.]ImSchG Nr. 6 Rn. 5).

e) In die Abwägung durfte zugunsten des Vorhabens eingehen, dass die [X.]elastung mit Verkehrslärm in der Umgebung der Trasse durch Verlagerungen des Verkehrs aus den vom nachgeordneten Straßennetz erschlossenen dicht bewohnten Stadtgebieten auf die Stadtautobahn insgesamt zurückgehen wird. Die gegen diese Annahme gerichteten [X.] der Kläger können nicht durchdringen.

In die [X.] der künftigen Verkehrsbelastung wurden die wegen der vorhabenbedingt kürzeren Reisezeit zu erwartenden Verlagerungen des Verkehrs vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf den motorisierten Individualverkehr ([X.]) ebenso eingespeist und damit bei der [X.]ilanzierung des Verkehrslärms berücksichtigt wie der Umstand, dass infolge der attraktiveren Verkehrsverhältnisse die Fahrstrecken im Durchschnitt länger werden (Anteil dieses Verkehrs insgesamt etwa zwischen 2,5 % und 5 % am prognostizierten Verkehr auf dem planfestgestellten Abschnitt). Die entsprechenden nachvollziehbaren Erläuterungen der Vertreterin der zuständigen Fachbehörde haben die Kläger nicht substantiiert angegriffen. Soweit die Kläger vorbringen, die [X.]elastungen durch das Vorhaben selbst seien nicht in die [X.]ilanzierung einbezogen worden, übersehen sie, dass dies nach den eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 167 ff.) nicht zutrifft. [X.]ei der Abwägung wurde außerdem beachtet, dass die eine Gesundheitsgefahr durch Lärm anzeigenden Schwellenwerte infolge des Vorhabens erstmals überschritten werden können oder eine bereits hohe Vorbelastung noch erhöht werden kann.

Es ist vertretbar, diesem Aspekt deshalb kein eigenständiges Gewicht beizumessen, weil es wegen des angeordneten passiven [X.] tatsächlich nicht zu Gesundheitsgefährdungen kommt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 167 und 169). Zu Unrecht machen die Kläger geltend, dass bei der [X.] der vorhabenbedingte [X.] im Stadtteil [X.] ausgeblendet worden sei. Nach den vorliegenden Unterlagen (Imelmann, [X.] [X.]ericht Nr. 293.4 Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 2078 ff. und [X.] 2083) wurden auch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Stadtgebiet [X.] untersucht und etwa für das [X.]oxhagener Viertel ein deutlicher Anstieg des Verkehrslärms angenommen und in die Gesamtbetrachtung der durch das Vorhaben bewirkten [X.]e- und Entlastungen einbezogen. Die [X.] beruht ferner nicht auf widersprüchlichen Grundannahmen zur Wahrnehmbarkeit von Lärmänderungen, vielmehr wurde ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 165 f.) eine einheitliche Hörbarkeitsschwelle von rund 1 d[X.](A) zugrunde gelegt. Schließlich ist bei der [X.]ewertung der [X.] nicht außer [X.] gelassen worden, dass es vorhabenbedingt zu Verlagerungen vom ÖPNV auf den [X.] kommen wird. Wie die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen ausgeführt hat, werde dadurch der Erhalt und Ausbau eines leistungsfähigen und attraktiven ÖPNV nicht vereitelt, vielmehr sei vorgesehen, das System des ÖPNV im Zuge des Vorhabens zu verbessern.

f) Abwägungsfehler bei der [X.] sind nicht zutage getreten.

[X.]ei der Zusammenstellung des [X.] müssen alle ernsthaft in [X.]etracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden [X.]edeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten [X.]elange eingehen. Die [X.]ehörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Die dann noch ernsthaft in [X.]etracht kommenden Trassenalternativen müssen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersucht und verglichen werden. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der [X.] sind nur dann überschritten, wenn der [X.]ehörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, [X.]ewertung oder Gewichtung einzelner [X.]elange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter [X.]erücksichtigung aller abwägungserheblichen [X.]elange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private [X.]elange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (vgl. Urteil vom 3. März 2011 a.a.[X.] Rn. 65 f.; stRspr). Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die [X.] nicht als fehlerhaft.

aa) Die [X.]ehörde hat die von den Klägern im gerichtlichen Verfahren im Einzelnen dargelegte Variante einer Halbanschlussstelle Am [X.] für den [X.] und einer weiteren Halbanschlussstelle [X.] nördlich der [X.] für den Süd-Nord-Verkehr anstelle der planfestgestellten (Voll-)[X.]stelle Am [X.] im Verwaltungsverfahren keiner näheren Untersuchung unterzogen. Die Kläger sehen darin einen Abwägungsfehler. Zwar habe eine Aufspaltung des Verkehrs auf zwei Halbanschlussstellen "verkehrskonzeptionelle" Nachteile. Gleichwohl sei diese Lösung vorzugswürdig, weil so der Verkehr auf der [X.] um die Hälfte verringert werde. Nur auf diese Weise sei es möglich, die dortige Stau- und Luftschadstoffproblematik zu bewältigen. Dem kann nicht gefolgt werden. Der [X.]eklagte weist darauf hin, dass die von den Klägern vorgeschlagene Variante [X.] zur Folge hätte, weil beispielsweise aus Süden von der [X.]stelle [X.] kommende Fahrer nicht unmittelbar in Richtung [X.] oder [X.] fahren könnten, sondern dazu zunächst die [X.] in Richtung Norden queren müssten, um sodann nach einer Wende über die [X.] zurück in den [X.]ereich [X.] zu fahren. Dies ist auch ohne fachliche Untersuchung ohne Weiteres nachvollziehbar. Sollte der Verkehr zur Vermeidung dieses Umweges die Stadtautobahn in größerem Umfang bereits an der [X.]stelle [X.] in Richtung [X.] oder [X.] verlassen, wie die Kläger wohl meinen, hätte dies den Nachteil, dass insoweit das Planziel der [X.] nicht erreicht würde. Es ist nicht erkennbar, dass diesen Nachteilen einigermaßen gewichtige Vorteile der Halbanschluss-Variante gegenüber stehen. Wie bereits ausgeführt, bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass der [X.]ereich der [X.] wegen fehlender Leistungsfähigkeit der Knoten Am [X.]/[X.] und [X.]/[X.]/[X.] stauträchtig ist oder dass Überschreitungen der Luftschadstoffgrenzwerte der 39. [X.]ImSchV dort nicht mit Mitteln der [X.] begegnet werden kann. Soweit die [X.] der 16. [X.]ImSchV oder die Schwellenwerte für gesundheitsgefährdenden Lärm überschritten werden, wird passiver Schallschutz gewährt (Planfeststellungsbeschluss S. 22 f.). [X.]ereits aus diesen Gründen musste die [X.]ehörde die Halbanschlussstelle nicht ernsthaft in Erwägung ziehen. Im Übrigen hat der [X.]eklagte weiter darauf hingewiesen, dass die Verkehrsflächen der Straße [X.] bei weitem zu klein seien, um den Verkehr von der [X.] aufzunehmen, zu stauen und in das angrenzende Straßennetz verteilen zu können. Diesem konkreten Einwand haben die Kläger auch im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 nicht substantiiert widersprochen. Dazu hätte umso mehr Anlass bestanden, als in der von ihnen vorgelegten fachlichen Untersuchung von [X.] zur Leistungsfähigkeit der besagten Knotenpunkte ([X.]) angemerkt wird, dass die Straße [X.] bereits heute überlastet ist. Nach allem kann dahinstehen, ob die von den Klägern vorgeschlagene Variante außerdem in das für die Schifffahrt notwendige Lichtraumprofil der [X.] eingreifen würde oder den Wegfall der für die [X.] im 17. [X.]A vorgesehenen [X.]stelle [X.] zur Folge hätte, wie der [X.]eklagte meint.

bb) Auch die weiteren gegen die Alternativenprüfung vorgebrachten Einwände greifen nicht durch. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 70 f.) und des Erläuterungsberichts (S. 34 ff., 38a f.) wurde die Alternativenbetrachtung der Linienbestimmung nicht ohne erneute Abwägung "übernommen", sondern nochmals eingehend mit [X.]lick auf die aktuellen Randbedingungen überprüft. [X.]ei der Höhe der prognostizierten Verkehrsbelastung hält sich ferner der gewählte Querschnitt der [X.] (sechsspurige Autobahn) im Rahmen der Vorgaben der einschlägigen Regelwerke. Soweit die Kläger die [X.] etwa einer [X.]ündelung der Autobahn mit der [X.] bereits östlich des [X.] oder einer Verschwenkung der Autobahn in Richtung [X.] im [X.]ereich Güterbahnhof [X.] behaupten, fehlt ihrem Vorbringen jede Substanz. Soweit sie auf die [X.] einer weiträumigen Verlegung der Trasse nach Osten oder einer Verlegung der [X.]stelle Am [X.] in Richtung [X.] abstellen, fehlt jede Auseinandersetzung mit den eingehenden Erwägungen, aus denen heraus diese Varianten ausgeschieden wurden (vgl. Erläuterungsbericht S. 38a f.; Planfeststellungsbeschluss [X.], 209 und 218)."

"1. [X.]ei einigen Rügepunkten haben die Kläger im Klageverfahren im Wesentlichen nur ihre - pauschal gehaltenen - Einwendungen im Anhörungsverfahren wiederholt, ohne sich mit der Erörterung dieser Punkte im Planfeststellungsbeschluss bzw. in den vorliegenden Unterlagen auseinanderzusetzen. Danach gibt es etwa bei den von den Klägern aufgerufenen Themen "[X.]eachtung des Trennungsgrundsatzes nach § 50 [X.]ImSchG" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 188), "[X.]" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 250 und Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 2023) und "fehlende [X.]erücksichtigung maßgeblicher [X.]" (vgl. Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 1996 ff. sowie [X.] 2063 ff.) keine Anhaltspunkte für einen Abwägungsmangel. Soweit die Kläger geltend machen sollten, die Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die [X.]n seien im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung "weitgehend" nicht ermittelt worden, ist dieser Einwand schon deshalb unbeachtlich, weil er angesichts der eingehenden [X.]eschreibung der Lärmauswirkungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung (Planfeststellungsunterlagen [X.]d. 7 Unterlage 16.1 S. 118 ff., insb. [X.] ff.) jeder Substanz entbehrt. Auch der Einwand eines Teils der Kläger, vom trassenparallelen [X.]etriebsweg könne Einsicht auf ihr Grundstück genommen werden und dessen [X.]enutzung sei mit Lärm verbunden, geht über eine pauschale [X.]ehauptung nicht hinaus. Weshalb die [X.]enutzung des [X.]etriebsweges durch Fußgänger und Radfahrer sowie vereinzelt durch [X.]etriebs- und Notfallfahrzeuge mit erheblichen Geräuscheinwirkungen auf die Anlieger der Trasse verbunden sein sollte, erschließt sich nicht. Die fehlende Einsehbarkeit stellt vorbehaltlich besonderer Einzelfallumstände, die hier weder dargetan noch ersichtlich sind, lediglich eine [X.]hance dar, deren Vereitelung hingenommen werden muss (vgl. Urteil vom 28. Oktober 1993 - [X.]VerwG 4 [X.] 5.93 - [X.] 406.19 [X.] Nr. 120 S. 114).

2. Hinsichtlich der bauzeitlichen [X.]elastungen durch Lärm, [X.] und Erschütterungen sind keine Abwägungsfehler erkennbar.

[X.]ezogen auf den Schutz der Anlieger vor bauzeitlichem Lärm ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass während der [X.]auarbeiten das Landes-Immissionsschutzgesetz [X.]erlin, das u.a. vorschreibt, schädliche Umwelteinwirkungen soweit möglich und zumutbar zu vermeiden und die Nachtruhe nicht zu stören (§ 2 Abs. 1, § 3) sowie die [X.] zum Schutz gegen [X.]aulärm (AVV [X.]aulärm) in der jeweils gültigen Fassung einzuhalten sind; in der Nacht dürfen [X.]auarbeiten nur dann ausnahmsweise durchgeführt werden, wenn dies zwingend notwendig ist und wenn die zuständige Immissionsschutzbehörde die Arbeiten zugelassen hat (S. 21 f.). Durch den Verweis auf die Geltung der AVV [X.]aulärm steht fest, dass deren Immissionsrichtwerte für die von den [X.]aumaschinen und [X.]austellen ausgehenden Geräusche, die insoweit den unbestimmten Rechtsbegriff der "schädlichen Umwelteinwirkungen" nach § 22 Abs. 1 Nr. 1, § 3 Abs. 1 [X.]ImSchG und damit zugleich den hier nach § 17b Abs. 1 [X.] maßgeblichen unbestimmten Rechtsbegriff der "nachteiligen Wirkungen" [X.]. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG konkretisieren (vgl. Urteil vom 10. Juli 2012 - [X.]VerwG 7 A 11.11 - NVwZ 2012, 1393 Rn. 25 ff.), nicht überschritten werden dürfen. Außerdem ist dem Vorhabenträger aufgegeben, bei der Ausarbeitung des Verkehrskonzepts für die [X.]auzeit besonders auf die Freihaltung der Wohnstraßen von [X.] und [X.]austellenverkehr in den an das Vorhaben angrenzenden Wohngebieten zu achten (S. 30).

Was die baubedingten [X.]belastungen angeht, ist der Vorhabenträger verpflichtet, den ausführenden [X.]aufirmen im Rahmen der Vergabe Auflagen bezüglich der Vorsorge zur Minimierung der Ausbreitung von [X.] (insbesondere bei Abrissarbeiten in der direkten Nähe von Wohngebäuden) und zur Sauberhaltung des angrenzenden öffentlichen Straßennetzes zu erteilen (S. 26). Darüber hinaus ist auch insoweit das Landes-Immissionsschutzgesetz [X.]erlin maßgeblich, das in § 9 vorschreibt, die Entstehung und Ausbreitung von Stäuben u.a. bei der Errichtung von Anlagen nach Möglichkeit durch geeignete Maßnahmen zu unterbinden oder jedenfalls zu vermindern (S. 21 f.).

Hinsichtlich des Schutzes der Anlieger vor Erschütterungen während der [X.]auzeit ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass zur Vermeidung bzw. Minderung von baubedingt unzumutbaren Erschütterungen bei der [X.]audurchführung moderne [X.] zum Einsatz kommt (S. 30) und bei entsprechender Gefährdungslage ein [X.]eweissicherungsverfahren oder ein statischer Nachweis geführt oder Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden müssen (S. 24 f.). Insoweit hat der [X.]eklagte den Planfeststellungsbeschluss durch Protokollerklärung dahin ergänzt, dass die Vorgaben der [X.] 4150 (Erschütterungen im [X.]auwesen) einzuhalten sind.

Die Kläger legen nicht substantiiert dar, weshalb trotz dieser Auflagen die Gefahr bestehen soll, dass es zu unzumutbaren bauzeitlichen [X.]elastungen kommt bzw. weshalb diese [X.]elastungen noch näher hätten ermittelt werden sollen. Sie haben ihr Vorbringen auch nicht mit [X.]lick auf die vom [X.]eklagten im Verfahren [X.] 18.11 mit Schriftsatz vom 6. August 2012 als Anlage [X.] vorgelegten Übersichtspläne des [X.]aulogistikkonzepts mit Angabe von Entfernungen der [X.]austellen u.a. zu den Gebäuden [X.] ... und [X.]eermannstraße ... weiter konkretisiert.

3. Die der Planung zugrunde liegende Lärmprognose leidet nicht an den von den Klägern geltend gemachten Mängeln.

a) Entgegen der Auffassung der Kläger ist auch für den [X.]ereich der Zu- und [X.] zur [X.]stelle Am [X.] gewährleistet, dass die Schutzvorkehrungen - wie auch sonst entlang der Trasse - zugunsten der Anlieger nach dem für den [X.] 16. [X.]A und dem [X.] 17. [X.]A jeweils höheren [X.]eurteilungspegel bemessen werden. Zwar wurden nach Angaben des [X.]eklagten dem Schutzkonzept für diesen [X.]ereich abweichend vom sonstigen Vorgehen nicht die eventuell höheren [X.]eurteilungspegel im [X.] 17. [X.]A zugrunde gelegt. Dies beruht jedoch nach dessen nachvollziehbaren Ausführungen darauf, dass die Trasse hier bei einer Fortführung der [X.] im 17. [X.]A ohnehin - nach der durch Planänderung erfolgten Verlagerung der westlichen Rampe nach Osten zur Verschonung des Gebäudes [X.]eermannstraße ... und ... in noch weiterem Umfang - baulich umgestaltet werden müsse und das Schutzkonzept insoweit aufgrund einer aktuellen schalltechnischen Untersuchung erneut festzulegen sei. Demgegenüber hätten die Schutzvorkehrungen in den übrigen [X.]ereichen entlang der Trasse auch bei einer Realisierung des 17. [X.]A [X.]estand. Jedenfalls nachdem der [X.]eklagte in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt hat, dass eine solche Untersuchung im Falle der Fortsetzung der [X.] im 17. [X.]A u.a. bezogen auf die [X.] ... und die [X.]eermannstraße ... vorgenommen werde, ist gewährleistet, dass die worst-case-[X.]etrachtung der Lärmbelastung auch im Falle der Kläger zu 4 bis 9 zum Zuge kommt.

b) Die Kläger rügen ferner, die lärmmindernde Wirkung des offenporigen Asphalts im Umfang von 5 d[X.](A) sei nicht dauerhaft gewährleistet, da im Planfeststellungsbeschluss keine Pflegemaßnahmen angeordnet worden seien. Diesem Einwand kann nicht gefolgt werden. Der [X.]eklagte hat in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt, dass er die mit offenporigem Asphalt versehenen Fahrbahnen spätestens sechs Jahre ab Inbetriebnahme auf die akustische Wirksamkeit dieses [X.]elages überprüfen und ggf. unverzüglich Maßnahmen zur Wiederherstellung derselben ergreifen wird; diese Überprüfung und etwaige Abhilfemaßnahmen werden in der Folgezeit im Abstand von jeweils einem Jahr wiederholt. Danach ist nicht zu beanstanden, dass bei der auf das [X.] 2025 bezogenen Lärmprognose von einer lärmmindernden Wirkung des offenporigen Asphalts in Höhe von 5 d[X.](A) ausgegangen wurde.

Zu Unrecht meinen die Kläger, der schalltechnischen Untersuchung hätte nicht die Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugrunde gelegt werden dürfen. Die Planfeststellungsbehörde darf für den Regelfall davon ausgehen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wird. Es sind auch keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass verkehrsrechtliche Ge- und Verbote gerade im [X.]ereich der [X.]stelle Am [X.] ausnahmsweise generell nicht beachtet werden (vgl. Urteil vom 20. Januar 2010 - [X.] 22.08 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 55 Rn. 39). Dass die Geschwindigkeit auf der Ein- und der [X.] der [X.]stelle Am [X.] mit nur 60 km/h angesetzt wurde, ist angesichts der Notwendigkeit, die Fahrzeuge vor der Ausfahrt in die Straße Am [X.] abzubremsen bzw. auf der Einfahrrampe zu beschleunigen, ohne Weiteres vertretbar. [X.]esondere Zuschläge für die Geräuschentwicklung beim Abbremsen und [X.]eschleunigen sind in den einschlägigen Normen nicht vorgesehen, was angesichts der Geräuschminderung durch die geringere Geschwindigkeit nachvollziehbar ist (vgl. auch [X.], Urteil vom 9. Februar 2010 - 3 S 3064/07 - juris Rn. 99 ).

c) Es gibt keine Anhaltspunkte für eine fehlerhafte [X.]betrachtung.

Ein Anspruch auf weitergehenden Schallschutz aus der verfassungsrechtlichen Schutzpflicht für Gesundheit und Eigentum besteht dann, wenn der [X.] sämtlicher Verkehrswege die Schwellenwerte von 70 d[X.](A) tags und 60 d[X.](A) nachts überschreitet (stRspr; vgl. Urteil vom 13. Mai 2009 - [X.] 72.07 - [X.]VerwGE 134, 45 Rn. 69). Dies hat der [X.]eklagte erkannt. Entgegen der Annahme der Kläger hat er in die [X.]betrachtung nicht nur die planfestgestellte [X.] und die bestehenden [X.]ahnstrecken einbezogen (vgl. Planfeststellungsunterlagen [X.]d. 4 Unterlage 11.2 Anlage 3), sondern auch die vorhandenen [X.]n. So waren für die festgestellten Überschreitungen der Schwellenwerte etwa im [X.]ereich der [X.], zu deren [X.]ewältigung der Planfeststellungsbeschluss einen Anspruch auf passiven Schallschutz vorsieht (S. 22 f.), gerade die hohe Verkehrsbelastung dieser [X.] maßgeblich, neben der der [X.]nverkehrslärm in den Hintergrund tritt (vgl. Ordner "Zusätzliche Unterlagen" [X.] ff. und 78 ff.). Auch hinsichtlich der Wohngebäude in der [X.] und in der [X.]eermannstraße wurde zur Ermittlung des [X.]s neben der Gesamtbelastung durch das Vorhaben und den [X.]nverkehr auch der Verkehr auf diesen Straßen selbst betrachtet, ohne dass eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde (Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 2065 f. und 2102 ff.). Dass die [X.] [X.] 16. [X.]A/[X.] einerseits und [X.] 16. [X.]A/[X.] bzw. [X.]eermannstraße andererseits gesondert betrachtet wurden, ist nicht zu beanstanden. Der [X.] des [X.]eklagten hat in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, dass die Lärmquellen [X.] und [X.] nicht gleichgerichtet auf die Wohngebäude einwirken, so dass die kritischen [X.] nicht einheitlich, sondern nur nach dem jeweiligen [X.] bestimmt werden können, den diese Lärmquellen mit dem Vorhaben bilden. Davon abgesehen ist auch die Einschätzung des Gutachters nachvollziehbar, dass der Verkehr auf diesen [X.]n ohnehin neben dem [X.]nverkehr keinen Einfluss auf den [X.] hat, weil er in der [X.]eermannstraße einen nur geringen Umfang aufweist und in der [X.] im [X.] 16. [X.]A abnehmen wird. Der Gutachter hat darauf hingewiesen, dass die [X.]betrachtung daher nicht auf diese [X.]n hätte erstreckt werden müssen; dies sei vielmehr nur mit [X.]lick auf ein entsprechendes [X.]egehren der Kläger zu 4 bis 9 geschehen.

Dass der [X.]eklagte der [X.]eurteilung des [X.]nlärms die [X.]etriebsprogramme der D[X.] Netz AG mit einem [X.] 2015 zugrunde gelegt hat, begegnet keinen [X.]edenken im Hinblick auf die Abweichung vom hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025. Denn es liegt eine Erklärung der [X.]ahnbehörde vor, wonach die [X.]etriebsprogramme auch bis 2025 Aussagekraft hätten, weil bis dahin keine Veränderung in der Transportnachfrage vorgesehen sei. Die Kläger haben hiergegen keine substantiierten Einwände erhoben. Auf Nachfrage hat der [X.]eklagte erklärt, dass insbesondere die Anbindung des [X.] bereits im [X.]etriebsprogramm berücksichtigt sei.

4. Rechte der Kläger werden auch insoweit nicht berührt, als sie die Unvereinbarkeit des Vorhabens mit der Lärmminderungsplanung des [X.]eklagten wegen Überschreitung der eine Gesundheitsgefährdung anzeigenden Schwellenwerte behaupten. Aus der Regelung der Lärmminderungsplanung in den §§ 47a ff. [X.]ImSchG ergeben sich zwar Pflichten der zuständigen [X.]ehörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von [X.], jedoch keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (vgl. Urteil vom 14. April 2010 - [X.] 43.08 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 56 Rn. 46). Im Übrigen wird passiver Schallschutz gewährt, soweit eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde, was - wie ausgeführt - hinsichtlich der [X.]ewohner in der [X.] und der [X.]eermannstraße nicht der Fall ist."

"Nach der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts widerspricht es den Vorgaben des § 41 [X.]ImSchG, die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Lärmschutzes allein daraus herzuleiten, dass die nach § 42 Abs. 2 [X.]ImSchG zu leistenden Entschädigungen für passiven Lärmschutz - wie regelmäßig - erheblich niedriger wären. Vielmehr ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, welcher [X.]etrag für eine die Einhaltung der [X.] vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in [X.]augebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - [X.]VerwGE 110, 370 <390> sowie - [X.]VerwG 11 A 46.97 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 34 S. 85 und vom 13. Mai 2009 - [X.] 72.07 - [X.]VerwGE 134, 45 Rn. 63).

[X.]ei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. [X.]eschluss vom 30. August 1989 - [X.]VerwG 4 [X.] 97.89 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 5 S. 2; Urteil vom 13. Mai 2009 a.a.[X.] Rn. 64). Ziel der [X.]ewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der [X.] vertretbar erscheint (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - a.a.[X.] 382, vom 24. September 2003 - [X.] 69.02 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 39 [X.]3 und vom 3. März 2004 - [X.] 15.03 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 40 S. 113). Kriterien für die [X.]ewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebiets, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von [X.]augebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der [X.] zulässig und geboten ([X.]etrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten [X.]ebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten [X.]ebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von [X.]ewohnern schließen lässt (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - a.a.[X.] 383 und vom 13. Mai 2009 a.a.[X.] Rn. 64).

1. Ein schlüssiges Lärmschutzkonzept, das diesen Anforderungen genügt, ist bezogen auf das Gebäude [X.] ... (Kläger zu 4, 5, 8 und 9) - ebenso wie auf das Gebäude [X.]eermannstraße ... und ..., s. Urteil vom heutigen Tag in dem Verfahren [X.] 19.11 - nicht zu erkennen. Daher ist insoweit die Annahme des [X.]eklagten nicht nachvollziehbar, dass die Kosten für eine Schallschutzwand mit einer Höhe bzw. Abschirmwirkung (Errichtung auf der [X.]) von mehr als sechs Metern außer Verhältnis zum dadurch zu erzielenden Schutz stehen.

a) Vor der in der mündlichen Verhandlung erklärten Planänderung im [X.]ereich der [X.]stelle Am [X.] mit dem Ziel einer Verschonung des Wohngebäudes [X.]eermannstraße ... und ... ist der [X.]eklagte davon ausgegangen, dass eine massive, hochabsorbierende Lärmschutzwand zum Schutz des Wohnkomplexes [X.] ... und des [X.]ereichs [X.]eermannstraße auch über eine Höhe von sechs Metern hinaus städtebaulich verträglich sei. Von der [X.]ewältigung weiterer Schutzfälle durch Errichtung massiver Lärmschutzwände in einer Höhe von sieben bzw. acht Metern wurde gleichwohl abgesehen, weil sich die Kosten pro geschützter Wohneinheit des Gebäudes [X.] ... von 10 812 € ([X.]) auf 11 687 € ([X.]) bzw. 12 780 € ([X.]) und im [X.]ereich [X.]eermannstraße von 4 292 € ([X.] 1766) auf 6 446 € (Höhe sieben Meter) bzw. 7 060 € (Höhe acht Meter) erhöhen würden. Über eine Höhe von acht Metern hinaus sollten die untersuchten Lärmschutzvarianten mit aufwändigen transparenten Aufsätzen versehen sein. Dementsprechend erhöhten sich die Kosten pro Schutzfall für diese Varianten deutlich. Sie wurden wegen "sprunghaften" Anstiegs der Kosten und negativer städtebaulicher Wirkungen ausgeschlossen (Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 2031 ff.).

Der Vertreter des [X.]eklagten hat in der mündlichen Verhandlung bezogen auf die [X.] ... zu Protokoll erklärt, dass das bisherige Konzept infolge der Planänderung gemäß dem Lageplan "Prüfvariante-[X.] Am [X.]" (Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 1910) nicht mehr aufrechterhalten werden könne und es insbesondere aus städtebaulichen Gründen geboten sei, Lärmschutzwände nunmehr bereits ab einer Höhe von sechs Metern nicht mehr massiv, sondern nur noch mit einem transparenten Aufsatz auszugestalten. Dies habe wegen der erheblich höheren Kosten einer transparenten Ausbildung von Lärmschutzwänden zur Folge, dass eine sieben Meter hohe Lärmschutzwand (sechs Meter mit einem transparentem Aufsatz von einem Meter) einen "Kostensprung" von 4 500 € pro geschützter Wohneinheit gegenüber der [X.] (Lärmschutzwand mit sechs Metern) auslöse, während die Kostensteigerung bei einer insgesamt massiv ausgebildeten Lärmschutzwand ([X.]) von sieben Metern Höhe nur 875 € betrage. In der mündlichen Verhandlung hat der [X.]eklagte hierzu weiter erläutert, dass die [X.]auwerke vor der Einmündung der Trassen in die Straße Am [X.] infolge der topografischen Verhältnisse eine von der [X.]eermannstraße aus sichtbare Höhe von insgesamt etwa zehn Metern erreicht hätten. Nachdem die Gradienten der beiden Rampen infolge der Planänderung etwa drei Meter tiefer lägen als zuvor, sei angesichts dieser veränderten Situation eine massive Lärmschutzwand nur noch bis zu einer Höhe von sechs Metern städtebaulich verträglich.

[X.]ezogen auf den [X.]ereich [X.]eermannstraße hat der [X.]eklagte in der mündlichen Verhandlung eine Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz vorgelegt. Die Unterlage verweist darauf, dass durch die Verlegung der westlichen [X.] um etwa 30 Meter nach Osten die Rampen, die auf beiden Seiten durch [X.]auwerke "eingefasst" seien (Lärmschutzwand im Westen und bahnseitige Stützwand im Osten), nunmehr eng beieinander verliefen. Wegen dieser besonderen Verhältnisse sei es aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten, die Lärmschutzwand über eine Höhe von sechs Metern hinaus transparent auszugestalten. Ansonsten wäre die Fahrsicherheit wegen der eng zusammenstehenden hohen [X.]egrenzungen des Straßenraums, die ähnlich der Einfahrt in einen Tunnel bedrohlich und erdrückend wirkten, und der plötzlichen Veränderung der Situation gegenüber den vorangehenden Straßenabschnitten erheblich eingeschränkt. Die Vollschutzvariante 7011 (Höhe von maximal 15 Metern) sei auch bei Verwendung eines transparenten Aufsatzes wegen der Raumwirkung eines solchen [X.]auwerks als städtebaulich äußerst negativ zu bewerten. Die Kosten von 24 143 € je Schutzfall stünden erkennbar außer Verhältnis zum erzielbaren Schutzeffekt. Außerdem löse die nicht hochabsorbierende transparente [X.] aus, die insbesondere den aus dem [X.]ahnlärm gebildeten [X.] erhöhten. Die weiteren Varianten einer Lärmschutzwand über sechs Meter hinaus mit transparentem Aufsatz schützten nur eine verhältnismäßig geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich. Die Kosten je Schutzfall betrügen bei der [X.] (massive Lärmschutzwand von sechs Metern) 8 806 €, während sie bei den höheren Varianten mit transparentem Aufsatz von 14 723 € (Lärmschutzwand von sieben Metern) bis zu 24 143 € bei der Vollschutzvariante reichten und damit unverhältnismäßig hoch seien. Ein weiterer Vorteil der ausgewählten Variante sei darin zu sehen, dass so ein städtebaulich einheitliches Gesamtbild von der [X.] bis zur [X.]eermannstraße gewährleistet sei.

b) Diesen Darlegungen kann kein schlüssiges Konzept für den Schutz der Gebäude [X.]eermannstraße ... und ... sowie [X.] ... entnommen werden, aufgrund dessen beurteilt werden kann, ob es vertretbar ist, weitergehende Maßnahmen des aktiven [X.] als unverhältnismäßig auszuschließen.

aa) Allerdings sind die Erwägungen des [X.]eklagten zur wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit der verschiedenen Varianten für sich genommen nicht zu beanstanden.

[X.]ei der Ermittlung derjenigen Variante aktiven Lärmschutzes, bei der mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation zu erzielen ist, können solche Varianten als wirtschaftlich unverhältnismäßig ausgeschieden werden, bei denen einerseits die Kosten im Vergleich zu anderen Varianten stark ansteigen, andererseits aber nur noch eine geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich geschützt wird (sog. Sprungkosten; vgl. Urteil vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 33 S. 80 f. ). Danach ist die Annahme des [X.]eklagten, es sei wirtschaftlich nicht vertretbar, im [X.]ereich der [X.]eermannstraße ... und ... bzw. der [X.] ... Vollschutzvarianten von Lärmschutzwänden wie auch solche über eine Höhe von sechs Metern hinaus mit transparentem Aufsatz zu errichten, an sich nicht zu beanstanden. Nach der Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz im [X.]ereich [X.]eermannstraße betragen die Kosten der Vollschutzvariante (Lärmschutzwand mit 15 Metern) rund 1,7 Mio. €. Das ist beinahe das Vierfache der Kosten der [X.] (Lärmschutzwand mit sechs Metern) von etwa 440 000 €. Dabei können mit der Vollschutzvariante nur 28 weitere Schutzfälle bewältigt werden, was lediglich rund einem Drittel der bereits mit der [X.] zu bewältigenden [X.] entspricht. Dementsprechend betragen die Kosten pro Schutzfall bei der Vollschutzvariante mit 24 143 € nahezu das Dreifache der bei der [X.] entstehenden Kosten je Schutzfall von 8 806 €. Eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern kostet wegen des aufwändigen transparenten Aufsatzes von einem Meter 736 136 € gegenüber dem Aufwand von 440 316 € für eine massive sechs Meter hohe Lärmschutzwand. Da mit der sieben Meter hohen Lärmschutzwand lediglich zwei Schutzfälle zusätzlich bewältigt werden können, steigen die Kosten je Schutzfall von 8 806 € "sprunghaft" auf 14 723 €. Dieses Missverhältnis zwischen Kostensteigerung und zusätzlich zu bewältigenden Schutzfällen besteht auch bei den jeweils um einen weiteren Meter erhöhten Lärmschutzwänden bis hin zur Vollschutzvariante. Entsprechendes gilt für den Lärmschutz der [X.] ... (vgl. Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 2043). Insoweit hat der [X.]eklagte zu Protokoll gegeben, dass die Kosten je Schutzfall bei der [X.] von 10 812 € auf 15 312 € ansteigen, wenn die Lärmschutzwand mit einem transparenten Aufsatz von einem Meter auf insgesamt sieben Meter erhöht wird; demgegenüber beträgt der Anstieg der Kosten je Schutzfall bei einer vor der Planänderung als städtebaulich verträglich angesehenen massiven Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern nur 875 €. Der [X.]eklagte durfte daher annehmen, dass bei einer massiven sechs Meter hohen Lärmschutzwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation bei gerade noch vertretbaren Kosten erreicht werden kann.

Das Vorliegen wirtschaftlich nicht vertretbarer Sprungkosten kann nicht deshalb verneint werden, weil der Anstieg der Kosten je Schutzfall prozentual geringer ausfällt, wenn in den Vergleich nicht nur die Kosten der verschiedenen Lärmschutzwände selbst, sondern auch diejenigen der nach dem Lärmschutzkonzept vorgesehenen anderen Maßnahmen aktiven [X.] wie die Verwendung von lärmminderndem offenporigen Asphalt oder einer absorbierenden Wandverkleidung (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 163) einbezogen werden. Wie ausgeführt, ist für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit aktiven Lärmschutzes unter dem Aspekt der Sprungkosten maßgeblich, ob die Mehrkosten, die bei einer Variante im Vergleich zu anderen Varianten anfallen, in einem angemessenen Verhältnis zum Umfang des dadurch zusätzlich zu erzielenden Lärmminderungseffekts stehen. Welche Kosten in diese Wirtschaftlichkeitsbetrachtung einzustellen sind, hängt von der Reichweite der Variantenprüfung ab. Stehen bestimmte Maßnahmen aktiven Lärmschutzes nicht zur Auswahl, weil bereits aufgrund einer Grobprüfung feststeht, dass sie nicht ernsthaft in [X.]etracht kommen (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - [X.]VerwGE 110, 370 <388>) oder - wie hier die Verwendung offenporigen Asphalts und einer lärmmindernden Wandverkleidung - in jedem Fall ausgeführt werden sollen, ist der Aufwand für diese Maßnahmen für den [X.] der noch offenen Varianten ohne [X.]edeutung.

Davon zu unterscheiden ist die Frage, ob eine solche [X.]eschränkung des Umfangs der [X.] an [X.] leidet. Dafür gibt es vorliegend keine Anhaltspunkte. In diesem Zusammenhang rügen die Kläger zu 4, 5, 8 und 9, für das Gebäude [X.] ... hätte Vollschutz durch eine Deckelung der in [X.] geführten Trasse gewährt werden müssen. Diese Maßnahme durfte vorab ausgeschieden werden, weil die Kosten hierfür von rund 18 Mio. € die Kosten für Vollschutz durch eine Kombination von Lärmschutzwand (sechs bis zehn Meter Höhe mit einem 2,5 Meter hohen transparenten Aufsatz, Kosten etwa 1,1 Mio. €), absorbierender Wandverkleidung (Kosten 110 000 €) und offenporigem Asphalt (Kosten 83 370 €) von insgesamt etwa 1,3 Mio. € bei Weitem übersteigen (Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 1862 f.). Eine Deckelung der Trasse ist danach offenkundig unwirtschaftlich, auch wenn in der auf die [X.] bezogenen Kosten-Nutzen-Analyse allein der Aufwand für eine zur Gewährung von Vollschutz notwendige Lärmschutzwand mit 2,5 Mio. € beziffert wird (Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 2043). Angesichts der in der Untersuchung genannten relativ geringen Kosten für offenporigen Asphalt und eine absorbierende Wandverkleidung ist auch ohne Weiteres nachvollziehbar, dass diese Maßnahmen aktiven Lärmschutzes, die im Falle des offenporigen Asphalts mit einer Lärmminderung um immerhin 5 d[X.](A) einhergehen, keiner näheren Kosten-Nutzen-Analyse im Vergleich mit anderen Maßnahmen unterzogen wurden, sondern in jedem Falle ausgeführt werden sollen. Die Kläger haben im Übrigen kein abweichendes Lärmschutzkonzept aufgezeigt, bei dem ernsthaft in [X.]etracht kommt, dass wegen eines günstigeren Kosten-Nutzen-Verhältnisses noch weitere Schutzfälle bis hin zum Vollschutz bei angemessenem Aufwand bewältigt werden können.

bb) Nicht hinreichend schlüssig erscheint jedoch die [X.]egründung dafür, weshalb die Lärmschutzwand ab einer Höhe von sechs Metern nur noch mit einem - den Kostensprung verursachenden - transparenten Aufsatz versehen werden kann.

Die in der mündlichen Verhandlung überreichte Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz für den [X.]ereich [X.]eermannstraße stützt sich zur [X.]egründung nicht auf die veränderte städtebauliche Situation infolge der Tieferlegung der Rampen, obwohl sich diese Veränderung nach den o.g. Angaben des [X.]eklagten gerade hier auswirkt. Stattdessen wird maßgeblich auf den Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit abgestellt. Die verminderte Raumwirkung der Trasse auf den [X.]ereich [X.]eermannstraße durch Tieferlegung der Rampen stellt auch kein weiteres [X.]egründungselement neben dem Aspekt der Verkehrssicherheit dar. Vielmehr wird in städtebaulicher Hinsicht auf die Gewährleistung eines einheitlichen Gesamtbildes von der [X.] bis zur [X.]eermannstraße abgestellt. Die angeblichen Auswirkungen der Planänderung auf die städtebauliche Situation im Einzelnen erschließen sich nicht. Was den stattdessen in der Unterlage zum Lärmschutzkonzept für die [X.]eermannstraße entscheidungstragend eingeführten Aspekt der Verkehrssicherheit anbelangt, ist nicht hinreichend plausibel dargelegt, weshalb er gebietet, dass die Lärmschutzwand in diesem [X.]ereich ab sechs Meter Höhe transparent auszugestalten ist. Die Unterlage stellt selbst den Vergleich mit der Einfahrt in einen Tunnel auf, in der die Fahrbahnen erfahrungsgemäß ebenfalls nicht selten eng beieinander liegen. Es ist nicht erkennbar, dass die Situation unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit im [X.]ereich der durch eine Lärmschutzwand auf der einen und eine Stützwand auf der anderen Seite begrenzten, aber nach oben nicht "gedeckelten" Rampen der [X.] ungünstiger ist als bei Tunneln, zumal auf den Rampen ohnehin nur mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden kann."

"Das Vorhaben löst für den Kläger zu 1 keine Immissionsbetroffenheit aus. Das Wohngebäude [X.] ..., in dem sich seine Eigentumswohnung befindet, liegt nach den unbestrittenen Angaben des [X.]eklagten rund 900 m vom [X.] und etwa 100 m von der [X.] entfernt in einer Nebenstraße ohne Durchgangsverkehr. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass es infolge fehlender Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte Am [X.]/[X.] sowie [X.]/[X.]/[X.] zu erheblichen Ausweichverkehren in der [X.] kommen wird, die sich auf den Kläger zu 1 belastend auswirken könnten. Wie ausgeführt, bestehen hierfür keine Anhaltspunkte.

Hinsichtlich der Wohnungen der Klägerinnen zu 2 und 3 wurden unstreitig keine vorhabenbedingten Überschreitungen der [X.] der 16. [X.]ImSchV ermittelt. Eine abwägungsfehlerhafte [X.]erücksichtigung von [X.] unterhalb dieser Grenzwerte liegt nicht vor. Die [X.]ehörde hat im Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 223 ff.) hinreichend deutlich zu erkennen gegeben, dass der Lärmschutz auf das rechtlich Gebotene beschränkt werden soll, was nicht zu beanstanden ist (vgl. Urteil vom 20. Mai 1998 - [X.]VerwG 11 [X.] 3.97 - [X.] 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 18 [X.] f.).

Auch die Kläger zu 6 und 7 ([X.]eermannstraße ...) sind mit dem planfestgestellten aktiven Schallschutz keinen die [X.] überschreitenden Immissionen ausgesetzt. Diese Kläger können auch nicht verlangen, dass wegen der Planänderung (Verschonung des Gebäudes [X.]eermannstraße ... und ... durch Verlegung der westlichen [X.] der [X.]stelle Am [X.] um etwa 30 m nach Osten) eine neue schalltechnische [X.]eurteilung vorgenommen wird. Sie weisen in der Klagebegründung vom 11. April 2011 ([X.]) selbst darauf hin, dass der Erhalt des Gebäudes [X.]eermannstraße ... und ... ausweislich der [X.] zu geringeren [X.]elastungen des Gebäudes [X.]eermannstraße ... führt (vgl. Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 1913: Abschirmwirkung des Gebäudes [X.]eermannstraße ... und ... für die restlichen Gebäude der [X.]eermannstraße); auch die [X.]elastungen der [X.] ... würden sich nach den Lärmberechnungen infolge der Verlegung der Rampe verringern. Im Übrigen liegt es auch nach den vorliegenden Plänen nahe, dass die Lärmbelastung in den genannten [X.]ereichen durch die Planänderung verringert wird. Es ist weder nachvollziehbar dargelegt noch sonst ersichtlich, weshalb der von den Klägern kritisierte Umstand, dass die aus Anlass der Planänderung ermittelten [X.]eurteilungspegel für das Gebäude [X.]eermannstraße ... und ... von den im Rahmen der Variantenprüfung für dieses Gebäude ermittelten Pegel abweichen, etwas an dieser Einschätzung ändern sollte. Für die [X.]eermannstraße ... kommt hinzu, dass sowohl die im Rahmen der Variantenprüfung für die Planänderung ermittelten [X.]eurteilungspegel (Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 1962 f.) als auch die [X.]eurteilungspegel, die für die zunächst geplante Ausführung der [X.]stelle Am [X.] festgestellt wurden (Planfeststellungsunterlagen [X.]d. 4 Unterlage 11.2 [X.]6 f.), deutlich unterhalb der [X.] der 16. [X.]ImSchV liegen."