Vom 22. Februar 2011
Deutscher Bundestag Drucksache 17/4840
17. Wahlperiode 22. 02. 2011
Antrag
der Abgeordneten Sabine Leidig, Dr. Dietmar Bartsch, Herbert Behrens,
Karin Binder, Heidrun Bluhm, Steffen Bockhahn, Roland Claus, Katrin Kunert,
Caren Lay, Michael Leutert, Dr. Gesine Lötzsch, Thomas Lutze, Kornelia Möller,
Jens Petermann, Ingrid Remmers, Dr. Ilja Seifert, Kersten Steinke, Sabine Stüber,
Alexander Süßmair, Dr. Kirsten Tackmann und der Fraktion DIE LINKE.
Umgehend die Konsequenzen aus dem Unglück von Hordorf ziehen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
1. Das Eisenbahnunglück von Hordorf vom 29. Januar 2011, das zehn Men-
schen das Leben kostete (acht Fahrgäste und zwei Eisenbahner) und viele
Schwerverletzte zur Folge hatte, ist einer der schwersten Unfälle, die es im
deutschen Schienenverkehr gab.
2. Das Unglück wäre verhindert worden, wenn der eingleisige Streckenab-
schnitt bei Hordorf mit dem seit Jahrzehnten eingesetzten Sicherungssystem
der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet worden wäre. Da-
durch wäre der Güterzug bereits nach dem Überfahren des ersten auf Halt
gestellten Signals automatisch gestoppt worden.
3. Die Deutsche Bahn AG respektive deren Tochter DB Netz AG waren hinsicht-
lich der unzureichenden Sicherheitsstandards in diesem Streckenabschnitt
vorgewarnt. Im November 2006 waren zwei Personenzüge nur wenige Kilo-
meter vor der Unglücksstelle fast zusammengeprallt. Der Deutschen Bahn AG
war bewusst, dass die betreffende Strecke 6404 „durch eine Ereignishäufung
gekennzeichnet“ ist. Sie ging davon aus, dass die Installierung des PZB-Siche-
rungssystems „bis spätestens Ende 2008 erfolgen“ müsse, so ein bahninterner
Vermerk, den das Magazin „DER SPIEGEL“ zitiert (6/2011). 2009 gab es laut
Eisenbahn-Bundesamt 355 Haltesignalüberfahrungen.
4. Der nicht realisierte Einbau eines Sicherungssystems kann nicht mit knappen
Finanzen der Deutschen Bahn AG begründet werden. Für die seit 2001 vor-
gesehene Ausstattung der 52 km langen – teilweise eingleisigen – Strecke von
Halberstadt nach Magdeburg mit PZB veranschlagte die Deutsche Bahn AG
lediglich 533 000 Euro. Auch in diesem Fall trug die Orientierung auf den
Börsengang und auf eine Bahnprivatisierung dazu bei, dass bei der Sicherheit
gespart wurde. Das mehr als ein Jahrzehnt währende Gerangel um die Frage,
wer die Kosten für eine flächendeckende Ausrüstung aller Strecken mit PZB
trägt, dokumentiert diese Feststellung.
5. Hinweise seitens des Bahnvorstands und des Bundesministeriums für Ver-
kehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), wonach die Nichtausrüstung von
Schienenstrecken vor allem ein Relikt aus DDR-Zeiten sei, sind haltlos. Im
22. Jahr nach dem Ende der DDR stellt die Tatsache, dass 80 Prozent der
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nicht mit PZB oder einer vergleichbaren Technik gesicherten Schienenstre-
cken in Ostdeutschland liegen, einen Diskriminierungstatbestand dar. Eine
verantwortungsvolle, an der Sicherheit von Fahrgästen und Fahrpersonal
orientierte Bahn- und Verkehrspolitik hätte längst dafür Sorge tragen müssen,
dass das gesamte Schienennetz des Bundes mit einheitlichen und ausreichend
wirksamen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet ist.
6. Gemäß § 15 Absatz 2 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sind
nur Strecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h
mit dem genannten Sicherungssystem auszustatten. Dieselbe Rechtsordnung
fordert grundsätzlich die Ausstattung der Bahnanlagen in einer Weise, dass
die Sicherheit gewährleistet ist (§ 2 Absatz 1 Satz 1 EBO). Die Häufung von
tatsächlichen und Beinahe-Unfällen zeigt aber eindeutig, dass § 15 Absatz 2
EBO keine ausreichende Gewähr für einen sicheren Eisenbahnverkehr ist.
Strecken ohne PZB oder eine vergleichbare Sicherungstechnik sind grund-
sätzlich als nicht sicher einzustufen. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatte
vor rund zehn Jahren erkannt, dass das Fehlen der PZB-Sicherungstechnik
auf mehreren tausend Kilometern Haupt- und Nebenstrecken den Anforde-
rungen nach einem sicheren Schienenverkehr widerspricht und mehrfach auf
die flächendeckende Installierung von PZB gedrängt. Das BMVBS hätte
unter Verweis auf § 15 Absatz 4 EBO eine Ausrüstung der Nebenstrecken mit
PZB vorschreiben können. Das BMVBS hat dies unterlassen und lediglich
auf eine freiwillige Umrüstung gedrängt.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. umgehend vorzuschreiben, dass eine flächendeckende Ausrüstung der Haupt-
und Nebenstrecken des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes mit der
Sicherungstechnik PZB oder mit einer vergleichbaren bzw. höherwertigen
Sicherungstechnik in kürzest möglicher Frist, maximal binnen 18 Monaten,
erfolgt, höchste Priorität haben dabei die Strecken, die von Personen- und
Güterverkehr befahren werden;
2. mit den Bundesländern Gespräche mit dem Ziel zu führen, dass diese ent-
sprechende Vorgaben für die Strecken nichtbundeseigener Eisenbahnen er-
lassen;
3. zu prüfen, welche Maßnahmen in der Übergangszeit für die Strecken ohne
PZB zu treffen sind, um einen sichereren Bahnverkehr zu gewährleisten und
4. einen Entwurf zur Änderung des § 15 Absatz 2 EBO zu erarbeiten, der bein-
haltet, dass sämtliche Schienenstrecken mit PZB oder einer vergleichbaren
Sicherungstechnik auszustatten sind.
Berlin, den 22. Februar 2011
Dr. Gregor Gysi und Fraktion
Begründung
1. 15 Jahre währender Disput um PZB-Ausstattung und Sparen bei der Sicher-
heit wegen der geplanten Bahnprivatisierung
Nach einem Zugunglück in Kleinfurra (Nordthüringen) im Juni 1996 – zwei
Regionalbahnen fuhren aufeinander; zwei Menschen wurden getötet – entschied
1997 das Bundesministerium für Verkehr, dass insbesondere die Schienenstre-
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cken in den neuen Bundesländern mit PZB nachzurüsten seien. Im Oktober 2000
verpflichtete sich die Deutsche Bahn AG, 1 500 km Haupt- und 10 000 km
Nebenstrecken mit PZB auszustatten. Im Zeitraum 2000 bis 2008 gab es einen
Disput zwischen Deutsche Bahn AG, Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und Bundes-
ministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen bzw. BMVBS über die Frage,
wer die Kosten für die PZB-Nachrüstung zu tragen habe. „DER SPIEGEL“: „Der
auf den Börsengang fixierte Konzern wollte nicht selber zahlen und beantragte
beim Eisenbahn-Bundesamt, die nötigen Mittel aus dem Bundeshaushalt freizu-
geben.“ (6/2011). Erst im April 2008 legte die Deutsche Bahn AG eine „Gesamt-
konzeption“ zur flächendeckenden PZB-Ausrüstung vor. Im Juni 2008 geneh-
migte das Eisenbahn-Bundesamt diese „Gesamtkonzeption“. Die Strecke, auf
der sich das Unglück ereignete, ist in diesem Ausrüstungsprogramm enthalten.
Laut Bericht von DB Mobility Logistics (DB ML AG) an den Vorsitzenden des
Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 4. Februar 2011 wur-
den „von den 7 vorhandenen Betriebsstellen der Strecke in 2009 zwei Bahnhöfe
mit PZB ausgerüstet, in 2010 wurden weitere drei Betriebsstellen eingebunden.
Die Planungen für die restlichen Kilometer sind aufgenommen, die Bauarbeiten
sollten im Frühjahr (2011) beginnen. Eine Inbetriebnahme ist noch 2011 vor-
gesehen.“
Damit kamen die Nachrüstungsarbeiten für die Getöteten und Schwerverletzten
um wenige Monate zu spät. Diese Nachrüstungen wurden nicht nur viel zu spät
aufgenommen. Sie wurden auch sehr schleppend durchgeführt. Wenn die deut-
schen Eisenbahnen vor 100 Jahren pro Jahr das Netz um mehr als 1 000 voll
ausgerüstete Schienenkilometer erweitern konnten, dann ist es möglich, rund
3 000 km bestehender Strecken mit moderner Sicherheitstechnik binnen einiger
Monate auszustatten. Der Hinweis, dass die in Frage stehende Strecke ausge-
baut werden sollte und dass dafür ein Planfeststellungsverfahren erforderlich
war, kann die Kritik am Verhalten der Deutschen Bahn AG nicht entkräften,
weil die Nachrüstung unabhängig davon hätte erfolgen können. Angesichts des
erheblichen Gefahrenpotentials ist das Installieren der Sicherungstechnik vor-
dringlich. Im Übrigen ist die in Frage stehende 52 km lange Strecke kein Son-
derfall. Real geht es um mehr als 3 000 km, bei denen seit vielen Jahren PZB
Standard sein müsste, auf denen bis heute diese Technik fehlt und bei denen
sich jederzeit ein Unfall, wie es ihn in Hordorf gab, wiederholen kann.
2. Doppelstandard bei der Sicherheit zwischen West- und Ostdeutschland
Laut dem zitierten Brief von DB ML AG gibt es „im gesamten Netz etwa
1 250 km eingleisige Strecken mit PZB. Von den rund 3 400 km der eingleisigen
Strecken ohne PZB entfallen ca. 80 Prozent auf die neuen Bundesländer und
Berlin.“ Irritierenderweise heißt es im gleichen Schreiben, dass „genaue Aus-
sagen nach Bundesländern erst nach detaillierter Auswertung der Systemdaten
(…) möglich“ seien. Eigentlich sollten in einem modernen Unternehmen die
Daten über den Grundstandard der Sicherungssysteme im Schienennetz des
Bundes jederzeit verfügbar und per Mausklick abrufbar sein. Festzuhalten
bleibt, dass vier Fünftel der Schienenstrecken, die über kein PZB verfügen, in
Ostdeutschland liegen, was Ausdruck einer nicht hinnehmbaren Diskriminie-
rung ist, die aufgrund der unterschiedlichen Größenordnungen zwischen Ost-
und Westdeutschland mit der Zahl „80 Prozent“ noch unzureichend zum Aus-
druck gebracht wird.
Bahnchef Rüdiger Grube versuchte den mangelhaften Sicherheitsstandard der
Strecken in Ostdeutschland wie folgt zu relativieren: „Gerade eingleisige Stre-
cken: Die gibt es noch einige, insbesondere im ostdeutschen Teil, die (…)
demontiert worden sind, nach dem Zweiten Weltkrieg. Da ist Handlungsbedarf.
Ich meine, wir sollten hier einen Schlag zulegen.“ (ZDF-Sendung Frontal21
vom 1. Februar 2011). Angesichts des Schneckentempos, mit dem die PZB-
Ausstattung realisiert wurde und werden sollte, kann der Hinweis „noch einen
Schlag zulegen“ wie Hohn klingen.
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Im Übrigen beschränkt sich die Forderung nach PZB-Nachrüstung nicht auf
eingleisige Strecken; auch alle zweigleisigen Strecken müssen mit PZB aus-
gestattet sein.
3. Kosten einer PZB-Nachrüstung und die Kosten der Global-player-Politik
Für ein PZB-Lückenschließungsprogramm der DB AG, mit welchem 1 300
Schienenkilometer auf Haupt- und Nebenstrecken mit der genannten Siche-
rungstechnik ausgestattet werden sollten, veranschlagte die Deutsche Bahn AG
nur 9,5 Mio. Euro (DER SPIEGEL 7/2011). Ein Programm, das eine PZB-
Nachrüstung für das gesamte Schienennetz vorsieht, würde damit rund 25 bis
30 Mio. Euro kosten. Zum Vergleich: Allein im Jahr 2010 gab die Deutsche
Bahn AG hundertmal mehr für ihre Auslandsengagements aus: Investiert wur-
den rund 3 Mrd. Euro für den Aufkauf von Verkehrsunternehmen im Ausland,
insbesondere für die Übernahme des britischen Bahn- und Busbetreibers Arriva.
Prof. Karl-Dieter Bodack dazu: „Die Deutsche Bahn hat viele Milliarden Euro,
um im Ausland Großunternehmen zu kaufen. Und hier fehlt es an einigen tau-
send oder zehntausend Euro, um diese Sicherheit einzubauen.“ (Frontal21, ZDF,
1. Februar 2011).
Es gab in den letzten 15 Jahren eine Reihe von Bahnunfällen und Beinah-Unfäl-
len, bei denen die fehlende Ausstattung mit PZB-Technik eine entscheidende
Rolle spielte. Im Folgenden eine sicherlich unzureichende Aufstellung: Im Juli
2008 rasten bei Heerlen unweit von Aachen zwei Personenzüge – ein deutscher
und ein niederländischer – aufeinander zu. Die von der Leitzentrale per Notruf
alarmierten Lokführer konnten die Züge erst in letzter Sekunde stoppen. Der
niederländische Lokführer hatte ein Haltesignal nicht beachtet (Süddeutsche
Zeitung vom 21. Juli 2008). Am 27. September 2001 stießen bei Enzisweiler im
Allgäu zwei Züge aufeinander; 104 Menschen, darunter viele Schülerinnen und
Schüler, wurden zum Teil schwer verletzt. Einer der Lokführer hatte nach Pres-
seangaben ein Haltesignal nicht beachtet. Zwar war der Bahnhof bereits mit
PZB ausgestattet, nicht jedoch der Zug (Schwäbische Zeitung vom 26. März
2002). Am 18. Februar 1999 wurden nach Presseangaben aufgrund einer zu früh
umgestellten Weiche im Bahnhof Immenstadt im dichten Schneetreiben meh-
rere Waggons eines Intercity-Zuges auf ein Gegengleis geführt, wo sie mit
einem Regionalzug zusammenprallten. Zwei Menschen wurden getötet. Der
Weichenwärter wurde verurteilt; im Urteil wurde jedoch ausdrücklich festge-
stellt, dass sich das Stellwerk im Bahnhof Immenstadt „nicht auf dem neuesten
Stand der Technik“ befand. Im Jahr zuvor waren beim Einbau mehrerer Weichen
im Immenstädter Bahnhof die mitgelieferten Sicherungen nicht eingebaut
worden (Lindauer Zeitung vom 18. Februar 1999). Im März 1999 stießen nach
Presseangaben zudem bei Erfurt zwei Regionalzüge bei der Einfahrt in den
Bahnhof Erfurt seitlich zusammen; 13 Menschen wurden verletzt. Einer der
Lokführer hatte ein Haltesignal überfahren (Süddeutsche Zeitung vom 10. März
1999). Im Februar 1997 hatte nach Presseangaben in Frankfurt der Lokführer
eines Güterzugs ein rotes Haltesignal nicht beachtet; er stieß mit einem anderen
Zug zusammen. Obwohl 85 000 Liter Benzin in Flammen aufgingen, gab es
offenkundig keine Toten und Verletzten (Kölner Stadtanzeiger vom 21. Februar
1997). Im Oktober 1995 kam es in Werdau (Sachsen) zum Zusammenstoß
zweier Züge – eines InterRegio und eines Nahverkehrszugs. Ein Mensch wurde
getötet, 16 Personen wurden verletzt. Ursache war nach Presseangaben erneut
das Nichtbeachten eines Haltesignals (Neues Deutschland vom 17. Oktober
1995). Im Dezember 1995 gab es in Garmisch-Partenkirchen den Frontalzusam-
menstoß eines Eilzugs mit einem verglasten Ausflugstriebwagen; ein Mensch
wurde getötet, 57 Personen zum Teil schwer verletzt. Der Lokomotivführer des
Eilzugs hatte nach Presseangaben ein Haltesignal überfahren (Frankfurter All-
gemeine Zeitung vom 13. Dezember 1995). Bei dem schweren Eisenbahnun-
glück vom 5. Februar 2000 in Brühl in der Nähe von Bonn, bei dem neun Rei-
sende getötet und 148 Menschen zum Teil schwer verletzt wurden, gab es eine
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/4840
Reihe spezifischer Umstände (der Lokführer des Nachtzugs, der wegen über-
höhter Geschwindigkeit entgleiste, war unzureichend ausgebildet; die „La“ –
Langsamfahrstellen – enthielt eine falsche Angabe zur zulässigen Höchstge-
schwindigkeit im Streckenabschnitt einer Baustelle; die Bau- und Betriebsord-
nung für die Baustelle enthielt sinnentstellende Fehler). Doch auch hier heißt es
im Unfalluntersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA): „Ein Ein-
bau möglicher, im Regelwerk jedoch nicht zwingend vorgeschriebener techni-
scher Sicherungseinrichtungen im Gleisbereich, die gefährdende Geschwindig-
keitsübertretungen ausgeschlossen hätten, erfolgte nicht. (…) Das Triebfahr-
zeug (…) war (…) mit der punktförmigen Zugbeeinflussungseinrichtung (PZB)
ausgestattet.“ (EBA-Bericht, S. 42).
Am 14. Februar 2011 berichtete die „Deutsche Logistik-Zeitung“ unter Verweis
auf das EBA, dass es alleine im Jahr 2009 355 Haltesignalüberfahrungen gab.
Unter Verweis auf einen Bericht von „Report Mainz“ heißt es weiter, es „liegen
Arbeitszeitnachweise von Lokführern privater Güterunternehmen vor, wonach
über Monate hinweg regelmäßig Zeiten ohne Pause bis hin zu 22 Stunden pro
Tag abgerechnet wurden. Ein Lokführer sagte dazu gegenüber dem Politikma-
gazin: ‚Die längste Fahrt, die ich in der Aufzeichnung habe, sind 23 Stunden
am Stück. Andere Fahrten waren 17 Stunden, mit drei Stunden Pause auf der
Lok, das sind auch wieder 20 Stunden am Stück auf der Lok.‘ Gesetzlich
erlaubt sind in Ausnahmefällen Arbeitszeiten bis zu zwölf Stunden.“
(www.dvz.de/news/alle-news/artikel/id/lokfuehrer-privater-gueterbahnen-
ueberfahren-haeufiger-rote-signale.html).