Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 03.11.2020, Az. 9 A 11/19

Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau einer Festen [X.]querung von [X.] nach [X.], [X.] Vorhabenabschnitt, vom 31. Januar 2019.

1. Gegenstand des Verfahrens ist der [X.] Teil der Festen [X.]querung (im Folgenden: [X.]), ein von der [X.] und dem [X.] gemeinsam geplanter kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel durch den [X.], der die Inseln [X.] und [X.] verbinden soll. Das planfestgestellte Vorhaben beinhaltet den Bau eines [X.]s in offener Grabenbauweise zwischen [X.] auf [X.] und der Grenze der [X.]n und [X.] ausschließlichen Wirtschaftszonen ([X.]). Es beginnt südlich von [X.] mit der Ausfädelung der Bahnstrecke [X.] - [X.] und der Verschwenkung der [X.]/[X.] ([X.] - [X.]). Sodann verläuft die Trasse östlich des Fährhafens [X.] und wird durch den Tunnel geradlinig in nordöstlicher Richtung durch die [X.] - u.a. durch das FFH-Gebiet "[X.]" - geführt.

Von dem insgesamt über 18 km langen Tunnelbauwerk liegen 9,5 km im Bereich des [X.]n [X.] und der [X.]n [X.]. Der [X.] ist im Querschnitt bis zu 47 m breit und bis zu 13 m hoch. Er wird aus [X.] zusammengesetzt, die in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt werden; seitlich werden die Gräben mit Kies und Sand verfüllt, ehe der Tunnel mit einer Steinlage überschüttet wird. Er umfasst eine zweigleisige elektrifizierte Bahnlinie, für den Straßenverkehr in getrennten Tunnelröhren zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahr- und einem Standstreifen sowie einen Korridor für Wartungsarbeiten und Evakuierungen. Darüber hinaus genehmigt der Planfeststellungsbeschluss u.a. die Anlage eines temporären Arbeitshafens sowie den Neubau einer [X.] östlich des Fährhafens.

2. Bereits im Staatsvertrag mit [X.] zum Bau der festen Öresundquerung verpflichtete sich [X.], die Planung und den Bau einer [X.] zu fördern. Das [X.] und die [X.] unterzeichneten nach Durchführung zahlreicher Voruntersuchungen auf der Grundlage vorangegangener gemeinsamer Erklärungen sowie eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens am 3. September 2008 einen Staatsvertrag über eine Feste [X.]querung (im Folgenden: [X.]), dem der [X.] mit Gesetz vom 17. Juli 2009 zustimmte ([X.] II S. 799; im Folgenden: Zustimmungsgesetz). Darin vereinbaren die Parteien eine nutzerfinanzierte feste Querung über den [X.], die von [X.] auf eigene Kosten geplant, errichtet, betrieben und unterhalten wird; soweit die Querung auf [X.]m Hoheitsgebiet liegt, überträgt [X.] [X.] diese Aufgaben. Der Vertrag überlässt die technische Ausgestaltung der Querung - ebenso wie die genaue Linienführung - den nationalen Genehmigungsverfahren. Er sieht weiter vor, dass [X.] eine Gesellschaft - die Beigeladene - gründet, welche die Planung, Einholung der Genehmigungen, Errichtung und den Betrieb der [X.] übernimmt. Die Durchführung der erforderlichen Genehmigungsverfahren erfolgt für den auf [X.]m Hoheitsgebiet befindlichen Teil der [X.] nach [X.]m, für den auf [X.] Gebiet befindlichen Teil nach [X.] Recht; im Bereich der [X.] findet das jeweilige nationale Recht im Rahmen der Vorgaben des [X.] der [X.], soweit der Staatsvertrag nichts Abweichendes regelt. Gebaut wird die [X.] nach den geltenden [X.] technischen Normen und Vorschriften. Darüber hinaus verpflichten sich die Parteien zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindungen, der auf [X.] Seite u.a. den Ausbau der Straßenverbindung [X.] ([X.]) zwischen [X.] ([X.]) und [X.] zu einer vierstreifigen Bundesstraße, die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen [X.] und [X.] sowie den zweigleisigen Ausbau der Schienenstrecke zwischen [X.] und [X.] umfasst.

3. Vorhabenträger auf [X.] Seite sind für den Straßenteil der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr [X.] (im Folgenden: [X.]) und für die Schienenstrecke die Beigeladene. Unter dem 9. November 2009 schlossen die [X.], vertreten durch das Land [X.], und die Beigeladene einen [X.]. Danach übernimmt die Beigeladene die Planung und den Entwurf, die Vorbereitung der Planfeststellung und den Grunderwerb auch für den Straßenabschnitt.

Am 18. Oktober 2013 beantragten die Vorhabenträger die Feststellung des Plans für den [X.]n Teil der [X.]. Dabei wurden zwar die Straßen- und die Schienenverbindung als selbständige Vorhabenteile behandelt, das Verfahren wurde jedoch unter Verweis auf § 78 VwVfG einheitlich nach den Vorschriften des Allgemeinen Eisenbahngesetzes geführt. Am 17. April 2014 verzichtete das [X.] und digitale Infrastruktur ([X.]) auf ein förmliches Linienbestimmungsverfahren. Die Auslegung und die Erörterungstermine erfolgten zwischen Mai 2014 und November 2015. Nach Durchführung eines Planänderungsverfahrens mit erneuter umfassender Öffentlichkeitsbeteiligung in den Jahren 2016/2017 (1. Planänderung) reichten die Vorhabenträger weitere Deckblätter und Unterlagen bei der Planfeststellungsbehörde ein (2. Planänderung), welche diese im Januar 2018 Trägern öffentlicher Belange, der Klägerin zu 1 des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zuleitete. Eine auf Bitte der Planfeststellungsbehörde erstellte gutachterliche Stellungnahme der [X.] zu den Themengebieten Hydrologie, Morphologie, Sedimentverdriftung und Sedimentation, hierzu eingegangene Erläuterungen und Ergänzungen der Vorhabenträger sowie weitere zahlreiche Deckblätter, die zwischen Februar und Oktober 2018 eingereicht wurden, leitete die Planfeststellungsbehörde Trägern öffentlicher Belange sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zur Stellungnahme zu. Für weitere, nach November 2018 eingereichte Deckblätter wurde keine erneute Beteiligung durchgeführt.

Am 31. Januar 2019 erging der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ([X.]). Die Auslegung erfolgte vom 26. März bis 8. April 2019.

4. Unternehmensgegenstand der Klägerin ist der Bau und Betrieb von Hafenanlagen. Zu diesem Zweck erwarb sie das unmittelbar an den Fährhafen [X.] grenzende, 14,8 ha große Flurstück 31/4, Flur 4, Gemarkung [X.] mit dem Ziel, dort einen Fährhafen - zunächst für eine Verbindung [X.] - [X.]havn, dann für eine Linie [X.] - [X.] - zu errichten. Für das Tunnelbauwerk sowie die Baustelleneinrichtung sollen 9,5503 ha des Grundstücks dauerhaft und 5,1604 ha vorübergehend in Anspruch genommen werden. Der Flächennutzungsplan weist das derzeit landwirtschaftlich verpachtete Grundstück als "Fläche für die Landwirtschaft" aus. Ein Antrag der Klägerin, das Flurstück als "Fläche für den überörtlichen Verkehr" darzustellen, wurde unter Hinweis auf die [X.] abgelehnt.

Die Klägerin rügt die formelle und materielle Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Er sei auf der Grundlage mehrerer Verfahrensfehler ergangen. Der Staatsvertrag sei verfassungswidrig und daher keine taugliche Planungsgrundlage. Insbesondere folge weder aus ihm noch aus weiteren Gesichtspunkten eine hinreichende Rechtfertigung des Plans, dessen Finanzierbarkeit zudem aufgrund der Beschränkungen des [X.] Beihilferechts ausgeschlossen sei. Das Vorhaben verstoße gegen gebiets- und biotopschutzrechtliche Bestimmungen. Die Alternativenprüfung sei unzureichend, eine Existenzgefährdung der Klägerin zu Unrecht nicht berücksichtigt worden.

Die Klägerin beantragt,

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

Sie verteidigen den Planfeststellungsbeschluss und treten dem Vorbringen der Klägerin im Einzelnen entgegen.

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

Dem [X.] kommt, da er Grundlage der nachfolgenden Enteignung ist (§ 22 Abs. 1 [X.], § 19 Abs. 1 [X.]), enteignungsrechtliche Vorwirkung zu. Daher kann die Klägerin, deren durch Art. 14 Abs. 1 GG geschütztes Grundeigentum in Anspruch genommen werden soll, nach der ständigen Rechtsprechung des [X.] eine umfassende gerichtliche Überprüfung des [X.]es verlangen (vgl. [X.], Urteile vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - [X.]E 166, 1 Rn. 42 und vom 2. Juli 2020 - 9 A 8.19 - NVwZ 2020, 1848 Rn. 40).

Auch die Ansprüche der von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung [X.]etroffenen auf gerichtliche Überprüfung der objektiven Rechtmäßigkeit des [X.]es unterliegen allerdings Einschränkungen. Danach kann eine Anfechtungsklage keinen Erfolg haben, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen für die Eigentumsbetroffenheit des [X.] nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist (stRspr, vgl. [X.], Urteile vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - [X.]E 166, 1 Rn. 42, vom 14. März 2018 - 4 A 11.17 - juris Rn. 23 und vom 9. November 2017 - 3 A 3.15 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 80 Rn. 21; [X.]eschluss vom 20. Februar 2015 - 7 [X.] 13.14 - [X.] 2015, 634 Rn. 35). Auch umfasst das Recht des Enteignungsbetroffenen, sich gegen eine vermeintlich nicht dem Allgemeinwohl dienende Inanspruchnahme seines Eigentums zu wenden, grundsätzlich nicht die [X.]efugnis, sich zum Sachwalter von Rechten zu machen, die nach der Rechtsordnung bestimmten anderen Rechtsinhabern zur eigenverantwortlichen Wahrnehmung und Konkretisierung zugewiesen sind (vgl. [X.], Urteile vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - [X.]E 139, 150 Rn. 106 und vom 24. November 2011 - 9 [X.] - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 220 Rn. 63).

Dies vorangestellt, führt das Vorbringen der Klägerin weder auf eine formelle (A.) noch auf eine materielle ([X.].) Rechtswidrigkeit des [X.]es.

A. Der [X.] leidet an keinem der geltend gemachten formellen Fehler.

[X.] Der [X.] verstößt nicht gegen § 81a LVwG SH (vgl. zur Anwendbarkeit des Landesrechts in bundesrechtlich geregelten Planfeststellungsverfahren [X.], Urteil vom 23. Juni 2020 - 9 A 22.19 - juris Rn. 23).

Die Klägerin rügt nicht die [X.]esorgnis der [X.]efangenheit einzelner Mitarbeiter, sondern wendet sich gegen die Übernahme von Textvorschlägen der [X.]eigeladenen durch den [X.]eklagten sowie dagegen, dass bis 2015 Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr [X.] (im Folgenden: [X.]) war. Die Rechtsordnung kennt indes keine institutionelle [X.]efangenheit einer [X.]ehörde (stRspr, vgl. [X.], Urteil vom 16. Juni 2016 - 9 A 4.15 - [X.] 407.4 § 17a [X.] Nr. 12 Rn. 29). Auch verstößt es nicht gegen das rechtsstaatliche Gebot fairer Verfahrensgestaltung, wenn die Aufgaben des [X.] sowie der [X.] innerhalb derselben [X.]ehörde wahrgenommen werden. Eine neutrale Aufgabenwahrnehmung ist in diesem Fall jedenfalls dann gewährleistet, wenn [X.] für eine organisatorische und personelle Trennung der Aufgabenbereiche - wie vorliegend zwischen dem [X.] und seiner Niederlassung in [X.] - gesorgt ist (stRspr, vgl. [X.], Urteil vom 24. November 2011 - 9 A 23.10 - [X.]E 141, 171 Rn. 20). Die Ausführungen der Klägerin zur vermeintlichen Weisungsbefugnis des [X.] gegenüber der Niederlassung bleiben spekulativ.

Darüber hinaus verstößt die Übernahme von Formulierungsvorschlägen von Vorhabenträgern auch nicht gegen das rechtsstaatliche Gebot fairer Verfahrensgestaltung. Aufgabe der Planfeststellungsbehörde ist nicht die eigene Planung des Vorhabens, sondern die Kontrolle, ob die vom Vorhabenträger vorgelegten Planungen rechtmäßig verwirklicht werden können (vgl. [X.], Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 - [X.]E 112, 142 <151>). Insoweit ist es dem Planfeststellungsverfahren immanent, dass die für die fachliche und rechtliche [X.]ewertung des Vorhabens erforderlichen Untersuchungen von dem Vorhabenträger durchgeführt und der Planfeststellungsbehörde mit dem Antrag auf Planfeststellung vorgelegt werden. Wenngleich der [X.]ehörde die unabhängige Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen einschließlich des abwägenden Nachvollzugs planerischer Entscheidungen des [X.] obliegt und sie hierdurch die rechtliche Verantwortung für die Planung übernimmt (vgl. [X.], Urteile vom 24. November 1994 - 7 [X.] 25.93 - [X.]E 97, 143 <148 f.>; s.a. [X.]/Külpmann, in: [X.]/[X.]onk/Sachs, [X.], 9. Aufl. 2018, § 74 Rn. 28), erfolgt die Kontrolle - ungeachtet der [X.]efugnis der Planfeststellungsbehörde, bislang nicht berücksichtigten Gesichtspunkten Rechnung zu tragen und das Abwägungsmaterial zu vervollständigen (vgl. [X.], Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 - [X.]E 112, 142 <151>) - vorrangig auf der Grundlage der vom Vorhabenträger erstellten Unterlagen. Die Planfeststellungsbehörde ist hierbei zu Unparteilichkeit und innerer Distanz verpflichtet; sie darf sich keiner Einflussnahme aussetzen, die ihr diese Freiheit faktisch nimmt oder sie weitgehend einschränkt ([X.], Urteil vom 24. November 2011 - 9 A 23.10 - [X.]E 141, 171 Rn. 20). Soweit die Planfeststellungsbehörde danach der fachlichen und rechtlichen [X.]ewertung des [X.] zustimmt, macht sie die Unterlagen jeweils insgesamt zum Gegenstand der Entscheidung (vgl. [X.] ff.), fügt sie nachrichtlich bei (vgl. [X.] ff.) oder übernimmt einzelne Formulierungen. Die Übernahme rechtlicher [X.]ewertungen des [X.] begründet daher keinen Verfahrensfehler. Eine eigenständige Prüfung des [X.]eklagten ergibt sich auch daraus, dass er die mit E-Mail vom 15. Januar 2019 übersandten Ergänzungsvorschläge der [X.]eigeladenen bezüglich des Urteils des Europäischen Gerichts nur teilweise in den [X.] übernommen und zugleich längere Änderungspassagen unberücksichtigt gelassen hat.

I[X.] Der [X.]eklagte musste die Klägerin nach Erlass des Urteils des Europäischen Gerichts vom 13. Dezember 2018 ([X.]/15 [[X.]:[X.]:[X.]]) nicht erneut anhören.

Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung ist gemäß § 9 Abs. 1 Satz 4 [X.] i.d.F. des hier gemäß § 74 Abs. 2 [X.] anzuwendenden Gesetzes vom 24. Februar 2010 ([X.] [X.]; im Folgenden: [X.] 2010) durchzuführen, wenn aufgrund von Änderungen der nach § 6 [X.] 2010 erforderlichen Unterlagen zusätzliche oder andere Umweltauswirkungen zu besorgen sind. Planänderungen, die lediglich den Aufgabenbereich einer [X.]ehörde oder einer Umweltvereinigung oder [X.]elange Dritter erstmals oder stärker als bisher berühren, sind diesen gemäß § 73 Abs. 8 [X.] mit der Gelegenheit zur Stellungnahme mitzuteilen. Änderungen, die das Gesamtkonzept der Planung und die Identität des Vorhabens berühren und somit zu einem Vorhaben führen, das nach Gegenstand, Art, Größe und [X.]etriebsweise im Wesentlichen andersartig ist, erfordern unabhängig von § 9 Abs. 1 Satz 4 [X.] 2010, § 73 Abs. 8 [X.] ein vollständiges Anhörungsverfahren mit erneuter Auslegung. Darüber hinaus muss die Öffentlichkeit nach § 9 Abs. 1 [X.] 2010 erneut beteiligt werden, wenn eine nach Gegenstand, Systematik und Ermittlungstiefe neue oder über die bisherigen Untersuchungen wesentlich hinausgehende Prüfung der Umweltbetroffenheiten vorgenommen wird, die für die [X.]eurteilung der Rechtmäßigkeit des Vorhabens insgesamt erforderlich ist und ihren Niederschlag in einer neuen entscheidungserheblichen Unterlage über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (§ 6 Abs. 1 Satz 1 [X.] 2010) findet ([X.], Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - [X.]E 156, 215 Rn. 25).

Danach bedurfte es vorliegend mit [X.]lick auf das Urteil des Europäischen Gerichts keiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung. Soweit sich die Klägerin auf § 28 [X.] beruft, findet die Regelung - ebenso wie § 87 LVwG SH - neben den vorgenannten Vorschriften keine Anwendung (vgl. [X.], Urteile vom 28. Februar 1996 - 4 A 28.95 - [X.] 407.4 § 19 [X.] Nr. 7 S. 5 und vom 12. Februar 1997 - 11 A 66.95 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 24 S. 103 f.). Im Übrigen führt die Klägerin selbst aus, dass sie mit Schreiben vom 21. Dezember 2018 zu dem Urteil Stellung genommen hat.

II[X.] Der [X.] ist darüber hinaus nicht deshalb rechtswidrig, weil die Verfahrensakte des [X.]eklagten unvollständig wäre. Soweit die Klägerin rügt, ihr Einwendungsschreiben vom 21. Dezember 2018 sei darin nicht enthalten, hat der [X.]eklagte dargelegt, dass die Einwendungen aller Kläger gegen die [X.] aus Gründen der Einfachheit und Übersichtlichkeit in gesonderten Ordnern zusammengestellt wurden und hierbei lediglich versehentlich das vorgenannte Schreiben nicht eingescannt wurde. Der [X.]eklagte hat dieses Versehen zwischenzeitlich korrigiert. Auf den Einwand, aus dem Anhörungsverfahren fehlten knapp 240 Ordner, hat der [X.]eklagte mitgeteilt, dass es sich hierbei um gleichlautende Stellungnahmen von Einwendern handelte, die keine Klage erhoben haben, weshalb diese dem Gericht nicht übersandt worden seien. Sein Hinweis auf nachträglich digitalisierte und übersandte Unterlagen lässt auch im Übrigen entgegen der [X.]ehauptung der Klägerin keine Rechtswidrigkeit des [X.]es erkennen.

[X.]. Die Klägerin kann sich nicht mit Erfolg auf einen materiellen Fehler des [X.]es berufen.

[X.] [X.] für das Vorhaben ist gegeben. Sie folgt aus der gesetzlichen [X.] in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 [X.] i.V.m. Art. 1 Zustimmungsgesetz (1.), die für das Planfeststellungs- und das gerichtliche Verfahren verbindlich ist (2.) und keinen verfassungsrechtlichen [X.]edenken begegnet (3.). Die gegen die Finanzierbarkeit des Vorhabens erhobenen Einwände sind unbegründet (4.). Die Absicht der Klägerin zur Errichtung eines weiteren Fährhafens schließt die Planrechtfertigung gleichfalls nicht aus (5.).

1. Der Gesetzgeber hat in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 [X.] i.V.m. dem Zustimmungsgesetz den [X.]edarf und damit die Planrechtfertigung für eine [X.] festgelegt. Danach soll zwischen [X.] und [X.] eine nutzerfinanzierte feste Querung über den [X.] als kombinierte Schienen- und Straßenverkehrsverbindung, bestehend aus einer elektrifizierten zweigleisigen Schienenstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung mit der technischen Qualität eines Autobahnstandards, errichtet und betrieben werden. Mit Inkrafttreten des [X.] sowie dem völkerrechtlichen Inkrafttreten des [X.] wurde dieser im Rang eines [X.]gesetzes Teil der innerstaatlichen Rechtsordnung (vgl. [X.], [X.]eschluss vom 15. Dezember 2015 - 2 [X.]vL 1/12 - [X.]E 141, 1 Rn. 45; [X.], [X.]eschluss vom 26. März 1975 - 2 [X.] 11.74 - [X.][X.], 365 <378>; [X.], in: [X.]/[X.], GG, Stand August 2020, Art. 59 Rn. 181 ff.).

Art. 1 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 1 [X.] sind nach Wortlaut, Zweck und Inhalt geeignet und hinreichend bestimmt, ohne weitere normative Ausfüllung rechtliche Wirkung zu entfalten (vgl. hierzu [X.], Urteile vom 27. September 1988 - 1 [X.] 52.87 - [X.]E 80, 233 <235> und vom 16. Oktober 1990 - 1 [X.] 15.88 - [X.]E 87, 11 <13>). Die Konkretisierung des Vorhabens entspricht nicht nur derjenigen in den [X.] der [X.], welche gemäß § 1 Abs. 2 [X.], § 1 Abs. 2 FStrAbG den [X.]edarf verbindlich feststellen (stRspr, vgl. [X.], Urteil vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - [X.] 451.91 Europ. [X.] Nr. 75 Rn. 22), sondern geht darüber - etwa mit der Festlegung der Fahrstreifen sowie der [X.] im Zugverkehr - sogar hinaus.

Entgegen der Auffassung des [X.] schränkt der Staatsvertrag nicht in unzulässiger Weise die planerische Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde ein, weil er ihr das "Ob" des Vorhabens verbindlich vorgibt. Auch bei Vorliegen einer gesetzlichen [X.] durch den [X.]edarfsplan ist die Planfeststellungsbehörde bei der gebotenen Abwägung aller für und gegen das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte nicht von der Prüfung befreit, ob trotzdem einer von der gesetzlichen Festlegung abweichenden Trassierung oder sogar einem Verzicht auf die Projektverwirklichung der Vorzug zu geben ist (vgl. [X.], Urteil vom 15. Januar 2004 - 4 A 11.02 - [X.]E 120, 1 <4>). Der Staatsvertrag trägt dem mit dem Verweis auf das nationale Genehmigungsverfahren und das dafür geltende nationale Recht einschließlich der Möglichkeit von Abweichungen (vgl. Art. 2 Abs. 1 Satz 4, Abs. 3 Satz 1 und 3 [X.]) Rechnung.

Der bindende [X.]harakter des [X.] wird schließlich nicht dadurch abgeschwächt, dass der Vertragsschluss mehr als zehn Jahre zurückliegt. Eine zeitliche [X.]efristung sieht der Vertrag nicht vor. [X.]eide [X.] halten an ihm fest; von der in Art. 22 Abs. 2 [X.] vorgesehenen Möglichkeit, den Vertrag anzupassen, haben sie keinen Gebrauch gemacht.

2. Die gesetzliche [X.] ist für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich (stRspr, vgl. zuletzt [X.], Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 59).

Die fehlende Aufnahme des angefochtenen Vorhabens in die [X.] des [X.] steht dem nicht entgegen. Sie bedeutet keine bindende negative Feststellung, dass für das Vorhaben kein [X.]edarf besteht (vgl. [X.], Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 4.15 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 78 Rn. 34; [X.]eschlüsse vom 15. Juli 2005 - 9 VR 39.04 - juris Rn. 5 und vom 12. Juli 2017 - 9 [X.] 49.16 - juris Rn. 5), sondern beruht darauf, dass die vorgenannten Pläne ein Instrument der Finanzplanung sind (vgl. [X.], Urteil vom 8. Juni 1995 - 4 [X.] 4.94 - [X.]E 98, 339 <345>). Weil [X.] den Tunnel auf eigene Kosten errichtet und betreibt, musste er in den [X.] nicht berücksichtigt werden. Ebenfalls unbeachtlich ist daher die fehlende Einstufung der [X.] in eine [X.]edarfskategorie, da auch dieser lediglich [X.]edeutung für die Finanzierung des Verkehrswegeausbaus zukommt. Das Scheitern der [X.]ratsinitiative, den [X.]edarf für das Vorhaben in einem neuen § 17i [X.] und § 18f [X.] zu regeln, lässt nicht den Rückschluss zu, der Gesetzgeber habe eine gesetzliche [X.] abgelehnt. Die angedachte Regelung sollte nicht konstitutiv sein, sondern lediglich klarstellend erfolgen ([X.]. 389/18 <[X.]eschluss> S. 8 f., 14 f.).

Die [X.]indungswirkung gilt vorliegend unabhängig von einer ausdrücklichen Regelung entsprechend § 1 Abs. 2 [X.], § 1 Abs. 2 Satz 2 FStrAbG. Gemäß Art. 20 Abs. 3 GG ist jede gesetzliche [X.] bindend für das Planfeststellungsverfahren, ohne dass es hierzu einer gesonderten gesetzlichen Anordnung bedarf. Die vorgenannten Vorschriften sind lediglich eine Reaktion des Gesetzgebers (vgl. [X.]. 11/6805 [X.]) auf die vormalige Rechtsprechung des [X.], die in den [X.] eine die Verwaltung nur intern bindende Regelung vor allem im Hinblick auf haushaltsmäßige und zeitliche Prioritäten sah ([X.], Urteile vom 22. März 1985 - 4 [X.] 15.83 - [X.]E 71, 166 <169>, vom 6. Dezember 1985 - 4 [X.] 59.82 - [X.]E 72, 282 <287> und vom 11. April 1986 - 4 [X.] 53.82 - [X.] 407.4 § 18c [X.] Nr. 1 S. 3). Eine solche beschränkte, finanzpolitische Funktion kommt dem Staatsvertrag jedoch nicht zu.

Der Annahme einer für eine Planrechtfertigung ausreichenden [X.] steht des Weiteren nicht entgegen, dass der [X.]edarfsplan gemäß § 4 Satz 1 FStrAbG, § 4 [X.] regelmäßig unter Einbeziehung der [X.]elange insbesondere der Raumordnung, des Umweltschutzes und des Städtebaus überprüft wird. Derartige Überprüfungen sind keine Voraussetzung einer [X.]indungswirkung der gesetzlichen [X.]. Dessen ungeachtet gingen dem Abschluss des [X.] mehrjährige Untersuchungen zu den technischen und finanziellen Möglichkeiten, den sozioökonomischen und regionalen Auswirkungen, der gesamtwirtschaftlichen [X.]ewertung sowie zu Verkehrsprognosen und Umweltauswirkungen einer [X.] einschließlich eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens voraus. Darüber hinaus gelten [X.] auch dann fort, wenn die Pflicht zur Prüfung der Anpassungsbedürftigkeit verstrichen ist (vgl. [X.], Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - [X.]E 148, 373 Rn. 26).

3. Die für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindliche Feststellung des Gesetzgebers, dass ein Verkehrsbedarf besteht, schließt das Vorbringen, für den planfestgestellten Autobahnabschnitt bestehe kein Verkehrsbedarf, grundsätzlich aus (stRspr, vgl. [X.], Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 214 Rn. 53). Anhaltspunkte, dass die gesetzliche [X.] verfassungswidrig sein könnte, bestehen nicht. Das wäre nur der Fall, wenn sie evident unsachlich wäre, weil es für das Vorhaben im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder - worauf es vorliegend maßgeblich ankommt - auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raums an jeglicher Notwendigkeit fehlte. Die [X.] kann darüber hinaus auch dann verfassungswidrig werden, wenn sich die Verhältnisse seit der [X.]edarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (stRspr, vgl. [X.], Urteile vom 12. März 2008 - 9 A 3.06 - [X.]E 130, 299 Rn. 43 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - NVwZ 2016, 1710 Rn. 54). Ein derartiger Ausnahmefall liegt hier nicht vor.

Ziel der [X.] ist ausweislich der Präambel des [X.] die Verbesserung der Infrastruktur zwischen [X.] und [X.] sowie Skandinavien und Kontinentaleuropa. Im Vordergrund steht nicht die [X.]ewältigung einer bestehenden Verkehrsbelastung, sondern die grenzüberschreitende Erschließung [X.] Regionen. Die Verkehrsverbindungen zwischen den Vertragsstaaten und die Integration und Dynamik der Regionen sollen gestärkt, die Voraussetzungen für eine intensivere kulturelle und wirtschaftliche Zusammenarbeit geschaffen sowie der Wettbewerb und die Entwicklung der Regionen vorangetrieben werden. Das konkret zu erwartende Verkehrsaufkommen ist hingegen erst insoweit von [X.]edeutung, als es eine Finanzierung der [X.] durch die Nutzer ermöglichen soll.

Dementsprechend ist sowohl der Straßen- als auch der Schienenteil der [X.] gemäß der Verordnung Nr. 1315/2013 des [X.] und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der [X.] für den Aufbau eines trans[X.] Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des [X.]eschlusses Nr. 661/2010/[X.] ([X.] L 348 S. 1) - [X.] ([X.]) - Teil des Kernnetzes des trans[X.] Verkehrsnetzes und gehört damit zu den Teilen des [X.] Gesamtnetzes, die von größter strategischer [X.]edeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des trans[X.] Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Der Einwand der Klägerin, das planfestgestellte Vorhaben widerspreche der [X.], ist folglich unbegründet. Der Schienenteil der [X.] ist zudem gemäß Art. 44 Abs. 1 [X.] i.V.m. Anhang I Teil I der VO ([X.]) 1316/2013 Teil des [X.] [X.]. Die [X.] hat damit eine [X.] Verbindungs- und Raumerschließungsfunktion. Die [X.]-[X.] zählt die [X.]querung zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekten des trans[X.] Verkehrsnetzes (Mitteilung vom 7. Januar 2014 <[X.]OM [2013] 940 final>). Dies verleiht der Planrechtfertigung besonderes Gewicht (vgl. [X.], Urteil vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - [X.]E 149, 289 Rn. 74).

Wenngleich das zu erwartende Verkehrsaufkommen am [X.] für die Frage der Notwendigkeit des Vorhabens nicht völlig irrelevant ist, kommt ihm angesichts der mit dem Vorhaben verfolgten sozioökonomischen Ziele eine nur mittelbare [X.]edeutung zu. Auch der [X.] ([X.] ff.) stellt hierauf - wie auch auf weitere Gründe - nur hilfsweise ab. Die der gesetzlichen [X.] zugrunde liegende Verkehrsprognose aus dem [X.] erwartete insoweit für 2015 ein durchschnittliches tägliches Aufkommen zwischen 8 757 und 9 153 Kfz sowie zwischen 96 und 99 Zügen; bis 2025 soll die Zahl der den Tunnel nutzenden Kfz auf 9 516 bis 11 683 steigen. Die im Planfeststellungsverfahren eingeholte Verkehrsprognose aus dem [X.] ermittelte für 2030 zwischen 11 780 und 12 158 Kfz ohne sowie 10 568 Kfz mit reduzierter Fortführung des Fährbetriebs; die Anzahl der Züge beläuft sich auf 98 bis 111. Ohne Errichtung der [X.] soll das Verkehrsaufkommen 7 869 bis 7 973 Kfz betragen. [X.]eide Verkehrsprognosen unterscheiden zwei sog. [X.]asisfälle, von denen sich der eine (A) an die Annahmen der [X.] [X.]verkehrswegeplanung und der andere ([X.]) an das [X.] Verkehrsmodell anlehnt. Unter [X.]erücksichtigung einer Mautermäßigung von 25 % für die Querung über den Großen [X.]elt berechnete eine im Auftrag der [X.]eigeladenen durchgeführte ergänzende Untersuchung vom Oktober 2017 ein im [X.]asisfall [X.] ohne parallelen Fährbetrieb um 4,8 % auf 11 573 Kfz verringertes Verkehrsaufkommen.

Dies vorangestellt, ist die an den vorliegenden Verkehrsprognosen ansetzende Kritik nicht geeignet, die Grundlagen der gesetzlichen [X.] und -überprüfung in Frage zu stellen. Sie lässt die vorstehend beschriebene sozioökonomische Rechtfertigung des Vorhabens sowie den Umstand unberücksichtigt, dass das konkrete Verkehrsaufkommen hierfür eine nur mittelbare Rolle spielt. Darüber hinaus verkennt sie, dass die angeordnete [X.]indungswirkung der gesetzlichen [X.] darauf abzielt, das straßenrechtliche Planfeststellungsverfahren und damit ebenso einen anschließenden Verwaltungsprozess von einem Gutachterstreit über die "richtigere" Verkehrsprognose zu entlasten. Dieser Zweck schließt es aus, den [X.], den der Gesetzgeber auf dieser Stufe vollzogen hat, unter dem [X.]lickwinkel fachlich zu überprüfen, ob eine andere Verkehrsprognose vorzugswürdig sein könnte. Entscheidend ist allein, ob das Ergebnis der Normsetzung den anzulegenden verfassungsrechtlichen Maßstäben genügt (vgl. [X.], Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 241 Rn. 55).

Dem vom Kläger des Verfahrens [X.] 9 A 9.19 vorgelegten Gutachten der Firma [X.] vom 8. Juli 2019 (Anlage [X.]), auf welches sich auch die Klägerin beruft, hat die [X.]eigeladene zudem detailliert und umfassend unter Vorlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Firma [X.] widersprochen (Anlage [X.]g 5). Die Klägerin ist dieser Erwiderung nicht substantiiert entgegengetreten. Lediglich der Kläger des Verfahrens [X.] 9 A 9.19 hat eine weitere Stellungnahme von [X.] vom 14. Mai 2020 vorgelegt, welche indes nur zu einzelnen Punkten - und dies teilweise lediglich relativierend - Stellung nimmt, ohne die fundamentale - und überzeugende - Kritik der [X.]eigeladenen und des [X.]eklagten zu entkräften.

Soweit die Klägerin im Übrigen lediglich auf das vorgenannte Gutachten verweist, dessen Inhalt wörtlich wiedergibt, kurz zusammenfasst oder auf im Planfeststellungsverfahren erhobene Einwendungen verweist, genügt dies nicht den Anforderungen an die Klagebegründung nach § 18e Abs. 5 Satz 1 [X.], § 67 Abs. 4 VwGO (vgl. [X.], Urteile vom 6. April 2017 - 4 A 16.16 - [X.] 451.17 § 43e [X.] Nr. 2 Rn. 37 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - [X.] 451.91 Europ. [X.] Nr. 76 Rn. 133 ff., 142; [X.]eschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 16). Der weitere Einwand, der [X.]eklagte habe versäumt, eine aktuelle Verkehrsprognose einzuholen, erschöpft sich in der nicht weiter begründeten [X.]ehauptung, die Angaben zur Prognose aus dem [X.] seien veraltet; auf die ergänzende Untersuchung vom Oktober 2017 geht die Klägerin nicht ein. Damit ist ihr Vorbringen auch insoweit unsubstantiiert. Im Übrigen hat der Senat im Parallelverfahren 9 A 12.19 hierzu ausgeführt:

4. [X.] scheitert nicht an der fehlenden Finanzierbarkeit des Projekts. Die Art der Finanzierung ist nicht Gegenstand des fernstraßenrechtlichen [X.]es. Allerdings darf die Planfeststellungsbehörde den Mangel der Finanzierbarkeit eines Vorhabens nicht ignorieren; einer aus finanziellen Gründen nicht realisierbaren Planung fehlt die Planrechtfertigung, weil sie nicht vernünftigerweise geboten ist. Die Planfeststellungsbehörde hat deshalb vorausschauend zu beurteilen, ob dem geplanten [X.]auvorhaben unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenstehen (stRspr, vgl. zuletzt [X.], Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 241 Rn. 58).

a) Die Klägerin bezweifelt, dass die vorgesehene Finanzierung mit Hilfe von Staatsgarantien [X.]s europarechtlich zulässig ist.

Es spricht indes schon vieles dafür, dass die unionsrechtliche Zulässigkeit von [X.]eihilfen in Klageverfahren gegen [X.] generell nicht zu prüfen ist (vgl. [X.], Urteile vom 19. Oktober 2006 - 3 [X.] 33.05 - [X.]E 127, 42 Rn. 40 und vom 26. Oktober 2016 - 10 [X.] 3.15 - [X.]E 156, 199 Rn. 14).

Jedenfalls ist das Gericht in Planfeststellungsverfahren auf eine Evidenzkontrolle des [X.] [X.]eihilferechts beschränkt. Hieran gemessen ist die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht ausgeschlossen. Das [X.] hat in seinem Urteil vom 13. Dezember 2018 ([X.]/15 [[X.]:[X.]:[X.]]) lediglich das Unterlassen eines förmlichen Prüfverfahrens beanstandet, aber keine grundlegenden materiellen [X.]edenken gegen die [X.]eihilfefinanzierung geäußert. Entsprechendes gilt für das Urteil des Europäischen Gerichts vom 19. September 2018 ([X.]/15 [[X.]:[X.]:T:2018:563]) betreffend die Gewährung staatlicher [X.]eihilfen für die Errichtung der Öresundquerung. [X.]eide Urteile belegen in ihrer Kleinteiligkeit den erforderlichen Umfang einer unionsrechtlichen Prüfung des Finanzierungsmodells; ihnen lassen sich aber keine Anhaltspunkte für dessen offenkundige Rechtswidrigkeit entnehmen. Eine derart detaillierte Prüfung der unionsrechtlichen Zulässigkeit der [X.]eihilfen, wie sie die Klägerin mit ihrer ins Einzelne gehenden Subsumtion unter [X.] [X.]eihilfevorschriften vornimmt, geht deutlich über die dem Planfeststellungsverfahren allenfalls obliegende Evidenzkontrolle hinaus; sie muss dem unionsrechtlichen Prüfungsverfahren vorbehalten bleiben.

Die Annahme, dass im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des [X.]es die Finanzierung nicht aufgrund unionsrechtlicher [X.]eschränkungen ausgeschlossen war, wird im Übrigen auch dadurch bestätigt, dass die [X.] die Finanzierung der [X.] mit Entscheidung vom 20. März 2020 - wenngleich mit geringfügigen, die Finanzierung indes nicht in Frage stellenden Modifikationen - genehmigt hat.

Der [X.] verstößt auch nicht - erst recht nicht offensichtlich - gegen das Verbot, eine beabsichtigte [X.]eihilfemaßnahme vor der abschließenden Entscheidung der [X.] durchzuführen (Art. 108 Abs. 3 Satz 3 A[X.]V). Denn er bezieht sich nicht auf die Gewährung von [X.]eihilfen, sondern nur auf den [X.]au und den [X.]etrieb des Vorhabens. Art. 108 Abs. 3 Satz 3 A[X.]V untersagt Mitgliedstaaten jedoch allein die Einführung oder Umgestaltung von [X.]eihilfen. Zum Schutz des Funktionierens des [X.]innenmarkts sollen deren Wirkungen nicht eintreten, bevor die [X.] in angemessener Frist über ihre Vereinbarkeit beschließen konnte (vgl. [X.], Urteil vom 14. Februar 1990 - [X.]-301/87 [[X.]:[X.]:[X.]:1990:67] - Rn. 17). Die Genehmigung eines Vorhabens, dessen Finanzierung ggf. von der betroffenen [X.]eihilfe abhängt, wird danach von der Sperrwirkung offenkundig nicht erfasst. Auch unter diesen Umständen scheitert der [X.] daher nicht an einer evidenten [X.]rechtswidrigkeit der Finanzierung. Die Fragen, ob eine nationale [X.]ehörde eine Verwaltungsentscheidung erlassen darf, wenn zum Zeitpunkt der Entscheidung das [X.] die Genehmigung der [X.] für die ausschließlich auf [X.]eihilfen beruhende Finanzierung des der Verwaltungsentscheidung zugrunde liegenden Vorhabens aufgehoben hat, und ob eine nationale [X.]ehörde Aussagen über den Ausgang eines förmlichen Prüfverfahrens der [X.] treffen und aufgrund solcher Aussagen rechtsgestaltend tätig werden darf, waren danach nicht vorab dem [X.] vorzulegen.

b) Die Kritik, die Kostenschätzungen der [X.]eigeladenen seien veraltet, zeigt gleichfalls keine unüberwindbaren finanziellen Hindernisse auf. Auf der Grundlage der Finanzanalyse 2016 veranschlagt der [X.] die Investitionskosten auf 6,075 Mrd. € (vgl. Anlage 1 S. 80 Tab. 3.11). Die [X.]eigeladene hat hierzu dargelegt, dass das [X.]aubudget auf den Angebotspreisen für die 2016 unterzeichneten [X.] beruht und die Finanzanalyse 2016 unter Einbeziehung von Rücklagen in Höhe von 980 Mio. € das Gesamtbudget mit 7,1 Mrd. € beziffert, wobei für die Kostenermittlung und Wirtschaftlichkeitsberechnung ein Realzins von 3 % p.a. und ein [X.]-Fördersatz von 10 % angenommen werden. Sie hat darüber hinaus darauf hingewiesen, dass die endgültige Höhe der Fördermittel vom Zeitpunkt der [X.]aumaßnahmen sowie den jeweiligen Förderungszeiträumen abhängig ist. Ob die von der Klägerin behauptete Lücke von 700 Mio. € tatsächlich eintritt, ist damit ungewiss. Der Umstand, dass eine ausschließliche Staatsfinanzierung ausscheidet, schließt nicht aus, dass der [X.] - oder auch der [X.] - Staat notfalls Teile der Kosten übernimmt. Die [X.]ehauptung, der [X.]-Rechnungshof habe die Verwendung von Fördergeldern durch die [X.]eigeladene beanstandet, hat die Klägerin nicht substantiiert.

Soweit die Klägerin unter Verweis auf einen [X.]ericht des Präsidenten des [X.]rechnungshofs als [X.]beauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung vom 30. Oktober 2008 und des [X.]rechnungshofs vom 30. April 2009 an den Rechnungsprüfungsausschuss des Haushaltsausschusses des Deutschen [X.]tages (Anlage [X.]) eine mögliche [X.]elastung des [X.]haushalts als Folge von Nachverhandlungen gemäß Art. 22 Abs. 2 [X.] geltend macht, begründet dies gleichfalls keine Zweifel an der Planrechtfertigung. Abgesehen davon, dass hierfür keine Anhaltspunkte bestehen, entspricht eine Finanzierung aus [X.]mitteln dem Regelfall straßenrechtlicher Planfeststellungsverfahren und ist daher für die Planrechtfertigung von vornherein ohne [X.]elang.

c) Die weitere Kritik, der [X.]rechnungshof habe die Kostensteigerung bemängelt und deshalb angeregt, die Lage gemäß Art. 22 Abs. 2 [X.] mit [X.] aufs Neue zu erörtern, lässt weder die [X.]indungswirkung des [X.] noch die Finanzierbarkeit des planfestgestellten Vorhabens entfallen. Zwar haben der [X.]rechnungshof in seinem [X.]ericht vom 10. Oktober 2019 an den Haushalts-, den [X.] und den Verkehrsausschuss gemäß § 88 Abs. 2 [X.]HO und der [X.] in seinem Sonderbericht 10/2020 die erheblichen Mehrkosten gerügt. Indes bezieht sich die Kritik nicht auf den Tunnel, sondern allein auf die [X.] Schienen-Hinterlandanbindung. Damit steht sie der Planrechtfertigung nicht entgegen. Es wäre zudem mit dem [X.] Gedanken nicht zu vereinbaren, [X.] und [X.] eine von ihnen für notwendig erachtete zweite feste Verbindung mit Kontinentaleuropa nur deshalb zu verweigern, weil die Hinterlandanbindung auf [X.]r Seite aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes kostspielig ist.

d) Der Einwand, eine Mauterhebung sei unzulässig, aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens jedenfalls unzureichend, betrifft allein die Refinanzierung des Tunnels und lässt die Planrechtfertigung ebenfalls unberührt. Entsprechendes gilt, soweit die Klägerin einen längeren als den geplanten Refinanzierungszeitraum - u.a. wegen geringerer Mauteinnahmen aufgrund eines Weiterbetriebs der Fährverbindung - geltend macht. Maßgeblich ist insoweit allein, ob eine Planung aus finanziellen Gründen nicht realisierbar ist, mithin Letztere die Errichtung des Vorhabens innerhalb von 15 Jahren nach [X.] (vgl. § 18c Nr. 1 [X.], § 17c Nr. 1 [X.]; [X.], Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - [X.]E 155, 91 Rn. 58) ausschließen. Darauf, ob sich der Tunnel anschließend "selbst finanziert", kommt es schon deshalb nicht an, weil Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen in [X.] generell nicht "rentabel", sondern fast ausnahmslos staatlich finanziert sind.

e) Danach begegnet auch die Prüfung der Finanzierbarkeit im [X.] (S. 241 ff.) keinen [X.]edenken. Da die Planrechtfertigung eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns (vgl. [X.], Urteile vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 - [X.]E 127, 95 Rn. 33 und vom 26. April 2007 - 4 [X.] 12.05 - [X.]E 128, 358 Rn. 45) und damit eine Frage des zwingenden Rechts ist, musste sie nicht - auch nicht ihr Teilaspekt der Finanzierbarkeit - erneut im Rahmen der Abwägung geprüft werden.

5. [X.] entfällt schließlich nicht deshalb, weil etwaigen Kapazitätsengpässen durch die Errichtung einer zweiten Fährlinie - von [X.] nach [X.] oder nach [X.] - Rechnung getragen werden könnte. Der Gedanke, eine zweite Fährlinie zu errichten, zeigt allenfalls, dass potentiell ein über die Kapazität der bestehenden Fährlinie hinausgehender Verkehrsbedarf besteht. [X.] entfällt jedoch nicht dadurch, dass dieser Verkehr auch mit einem anderen als dem planfestgestellten Vorhaben abgewickelt werden könnte.

I[X.] Das Vorbringen der Klägerin zum [X.]iotopschutz ist nach § 18e Abs. 5 [X.] als verspätet zurückzuweisen.

Die Kritik einer vermeintlich unzureichenden Kartierung von Riffen hat die Klägerin erstmals unter dem 15. Mai 2020 - und damit deutlich außerhalb der [X.] - erhoben. Methodik und Umfang der [X.]estandsaufnahme werden in den Planfeststellungsunterlagen (Anlage 15 Anhang A) näher erläutert. Darin wird ausgeführt, dass sich die Kartierungen der Riffe an den [X.], etwa dem "Interpretation Manual of European [X.] Habitats" und dem [X.] [X.] ([X.]und/Länder-Messprogramm Meeresschutz, 2012; vgl. hierzu [X.]. 18/3033, Anlage 2), orientiert haben. Die Kartierung wurde 2015 zudem einer [X.] und Plausibilitätsprüfung unterzogen, bei denen jeweils kein Änderungsbedarf gesehen wurde (vgl. Anlage 15 Anhang [X.] S. 37 ff.; Anlage 30.1 S. 73 f.). Damit hätte sich die Klagebegründung auseinandersetzen müssen, zumal - wie die Klägerin selber darlegt (Schriftsatz vom 4. September 2020 S. 5) - die Frage der Ordnungsgemäßheit der Riffkartierung bereits Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens war.

Für die Verspätung sind Entschuldigungsgründe weder geltend gemacht noch ersichtlich; auch konnte der Sachverhalt nicht vom Gericht mit geringem Aufwand selbst ermittelt werden. Insoweit kann sich die Klägerin auch nicht darauf berufen, das Gericht habe sich aufgrund des rechtzeitigen Vorbringens des [X.] im Parallelverfahren [X.] 9 A 9.19 ohnehin mit der Frage weiterer Riffe befassen müssen. Denn der Zweck der prozessualen Präklusionsregelungen besteht darin, den [X.] festzulegen, und zwar für jedes Klageverfahren gesondert. Gegen diesen Grundsatz wird daher auch dann verstoßen, wenn sich ein Kläger auf eine Unterlage beruft, die er zwar nicht selbst, wohl aber eine andere Partei in einem Parallelverfahren vorgelegt hat. Andernfalls könnte sich ein Kläger noch in der mündlichen Verhandlung auf für ihn günstige Unterlagen eines [X.] berufen, so die [X.] unterlaufen und sogar einer zunächst unbegründeten Klage noch kurzfristig zum Erfolg verhelfen.

II[X.] Der [X.] leidet schließlich an keinem erheblichen Abwägungsmangel.

Gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 [X.], § 17 Abs. 1 Satz 3 [X.] sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten [X.]elange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an [X.]elangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die [X.]edeutung der öffentlichen und privaten [X.]elange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner [X.]elange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen [X.]elangen für die [X.]evorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet (stRspr, vgl. [X.], Urteil vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 - [X.]E 161, 263 Rn. 73 m.w.N.).

Hiervon ausgehend sind Abwägungsfehler weder in [X.]ezug auf eine Existenzgefährdung der Klägerin (1.) noch auf die Alternativenprüfung (2.) gegeben.

1. Die gegen die Prüfung der Existenzgefährdung der Klägerin erhobenen Einwände sind unbegründet. Der [X.] ist nicht deshalb rechtswidrig, weil darin wirtschaftliche Interessen der Klägerin unberücksichtigt geblieben wären.

Eine mögliche Existenzgefährdung eines Gewerbebetriebs ist im Rahmen der Abwägung unabhängig davon zu berücksichtigen, ob sie auf der Inanspruchnahme von ([X.] oder darauf beruht, dass die Verkehrsplanung für den [X.]etrieb eine Verschlechterung der bisherigen Verkehrslage herbeiführt. Indes beschränkt sich die Abwägungsbeachtlichkeit auf solche [X.]etroffenheiten, die für die planende Stelle bei der Entscheidung über den Plan als abwägungsbeachtlich erkennbar sind, weil sie - im Rahmen der Amtsermittlung - offenkundig sind oder weil sie von den [X.]etroffenen im Zuge ihrer [X.]eteiligung vorgetragen wurden (vgl. [X.], [X.]eschlüsse vom 9. November 1979 - 4 N 1.78 u.a. - [X.]E 59, 87 <102 ff.> und vom 11. Januar 2001 - 4 [X.] 37.00 - NVwZ 2001, 1398 <1399>; Urteil vom 13. September 1985 - 4 [X.] 64.80 - [X.] 407.4 § 18 [X.] Nr. 11 S. 3).

Die Klägerin hat im Planfeststellungsverfahren keine Existenzgefährdung geltend gemacht. Sie hat lediglich darauf verwiesen, ihr Vorhaben, einen eigenen Fährhafen zu errichten, werde zunichtegemacht, wenn es bei der vorgesehenen Linienführung bleibe (Schreiben vom 3. Juli 2014; Anlage K 29). Hieraus musste der [X.]eklagte nicht auf eine Existenzgefährdung schließen. Die Klägerin hat nicht dargelegt, dass sie neben dem [X.] über kein weiteres Grundstück verfügt. Unternehmensgegenstand der Klägerin ist der [X.]au und [X.]etrieb von Hafenanlagen, nicht speziell einer Hafenanlage in [X.]. Eine solche hat die Klägerin zudem über 30 Jahre lang nicht verwirklicht. Sie hat lediglich Mitte der 1980er Jahre eine landwirtschaftliche Fläche in der Hoffnung erworben, darauf künftig einen Hafen errichten und betreiben zu können. Die Voraussetzungen hierfür lagen jedoch zu keinem Zeitpunkt vor, ohne dass sich dies erkennbar auf die wirtschaftliche Existenz der Klägerin ausgewirkt hätte. Soweit sie sich auf den Wegfall der Möglichkeit beruft, eine neue Fährlinie zwischen [X.] und [X.] zu errichten, sollte diese ausweislich des vorgenannten Schreibens nicht von ihr, sondern von der [X.] betrieben werden. Eine etwaige Existenzgefährdung war nach alledem auch nicht offenkundig.

Dessen ungeachtet stellt der [X.] (S. 1296 f.) klar, dass der [X.]eklagte selbst im Fall einer Existenzgefährdung der Klägerin zu 1 des Verfahrens [X.] 9 A 12.19 keine andere Entscheidung getroffen hätte (vgl. zu einer vergleichbaren Konstellation [X.], Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 7.15 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 240 Rn. 17). Damit hat sich der von der Klägerin gerügte Fehler - sein Vorliegen unterstellt - auf die planerische Abwägung nicht ausgewirkt. Die Ausführungen im [X.] beziehen sich zwar nur auf die Klägerin des vorgenannten Verfahrens. Wenn jedoch der [X.]eklagte dem Vorhaben generell Vorrang sogar gegenüber einer vorhandenen Fährverbindung einräumt, bestehen im Sinne der Rechtsprechung des [X.]verfassungsgerichts ([X.], [X.] vom 16. Dezember 2015 - 1 [X.]vR 685/12 - NVwZ 2016, 524) hinreichend konkrete Anhaltspunkte dafür, dass er selbst dann keine andere [X.] getroffen hätte, wenn er die wirtschaftlichen Folgen auch für die Klägerin untersucht und diese Untersuchung eine Existenzgefährdung oder -vernichtung ergeben hätte.

Soweit die Klägerin rügt, der [X.] berücksichtige nicht, dass das Frachtvolumen der Fährlinien der [X.] im Ostseeraum um 30 % zurückgehen werde, handelt es sich um [X.]elange Dritter, bezüglich derer die Klägerin ungeachtet ihrer Enteignungsbetroffenheit nicht [X.] ist (vgl. [X.], Urteile vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - [X.]E 139, 150 Rn. 106 und vom 24. November 2011 - 9 [X.] - [X.] 2013, 184 Rn. 63).

2. Die Alternativenprüfung ist hinsichtlich der [X.] (a) nicht zu beanstanden; ein Verzicht auf das Vorhaben war nicht geboten (b).

a) Die Planfeststellungsbehörde hat sich hinsichtlich der [X.] rechtsfehlerfrei für den Anlandungspunkt östlich des Fährhafens [X.] entschieden.

Die Kritik, bei der Wahl des Landungspunkts habe der [X.]eklagte keine hinreichende Abwägung zwischen ihrer Existenzvernichtung und der Inanspruchnahme anderer Landungspunkte vorgenommen, ist unbegründet, da - wie vorstehend dargelegt - eine etwaige Existenzgefährdung weder geltend gemacht noch offenkundig und daher nicht abwägungsbeachtlich war. Darüber hinaus legt der [X.] ([X.] ff.; Anlage 18) die Auswahl der Trassenkorridore und Landungspunkte mit ausführlicher [X.]egründung dar. Hiermit setzt sich die Klägerin nicht ansatzweise auseinander, sodass ihr Vorbringen nicht den Darlegungserfordernissen genügt.

Dessen ungeachtet, begegnet die [X.] insoweit auch keinen rechtlichen [X.]edenken. Hierzu hat der Senat im Verfahren [X.] 9 A 12.19 bezüglich der dort ebenfalls [X.] [X.] ausgeführt:

b) Die Abwägung erweist sich auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil der [X.]eklagte die Alternative einer zweiten Fährverbindung unberücksichtigt gelassen hat.

aa) Die [X.]ehauptung der Klägerin, sie habe die Errichtung der vorgenannten Fährverbindung geplant, steht bereits im Widerspruch dazu, dass Gegenstand ihres Unternehmens ausweislich des von ihr vorgelegten Auszugs aus dem Handelsregister der [X.]au und [X.]etrieb von Hafenanlagen ist und ihrem Einwendungsschreiben vom 3. Juli 2014 zufolge die Fährlinie durch die [X.] betrieben werden soll. Auch insoweit ist die Klägerin deshalb nicht [X.].

bb) Dessen ungeachtet hat der [X.] (S. 274 f.) einen Verzicht auf das Vorhaben geprüft und rechtsfehlerfrei verworfen.

Auch bei Vorliegen einer gesetzlichen [X.] für das Vorhaben ist die Planfeststellungsbehörde bei der gebotenen Abwägung aller für und gegen das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte nicht von der Prüfung befreit, ob trotzdem einer von der gesetzlichen Festlegung abweichenden Trassierung oder sogar einem Verzicht auf die Projektverwirklichung der Vorzug zu geben ist (vgl. [X.], Urteil vom 15. Januar 2004 - 4 A 11.02 - [X.]E 120, 1 <4>).

Ziel der [X.] ist - wie ausgeführt - die Verbesserung der Infrastruktur zwischen [X.] und [X.] bzw. Skandinavien und Kontinentaleuropa. Dieses verkehrliche Ziel kann ohne das Vorhaben nicht erreicht werden. Es dient der Verkürzung von Reise- und Transportzeiten, der Gewährleistung einer angemessenen Verkehrsqualität und der Sicherung ausreichender [X.] (PF[X.] S. 274). Dem kann die Klägerin nicht mit dem Hinweis auf einen zusätzlichen Fährbetrieb und dessen vermeintliche Vorteile begegnen. Ob [X.]edarf für einen Ausbau besteht, ist in erster Linie eine verkehrspolitische Entscheidung, die der Gesetzgeber hier durch den Staatsvertrag gefällt hat. Im Übrigen liegen die zeitlichen und zudem witterungsunabhängigen Vorteile der [X.] auf der Hand.

[X.]. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und auf § 162 Abs. 3 VwGO.