Bundesgerichtshof, Entscheidung vom 15.12.2011, Az. I ZR 12/11

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL
I [X.]
Verkündet am:

15. Dezember 2011

Führinger

Justizangestellte

als Urkundsbeamtin

der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit

Nachschlagewerk:
ja
[X.]Z:
ja
[X.]R:
ja
[X.] Art. 2 Abs. 1 Satz 2
a)
Bei
den [X.] Regeln von 1924 handelt es sich um zwingende Vorschriften im Sinne von Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.].
b)
Feuer an Bord eines [X.] kann eine transportträgertypische Gefahr im Sinne von Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] sein.
[X.], Urteil vom 15. Dezember 2011 -
I [X.] -
OLG [X.]

[X.]

-
2
-
Der [X.]
Zivilsenat des [X.] hat auf die mündliche Verhand-lung vom 15.
Dezember 2011 durch [X.] und die Richter Pokrant,
Prof. Dr. Büscher,
Dr. Schaffert
und
Dr. [X.]

für Recht erkannt:

Auf die Revision der [X.] wird das Urteil des Oberlandesge-richts [X.]
23.
Zivilsenat
vom 23.
Dezember 2010 im Kos-tenpunkt und insoweit aufgehoben, als zum Nachteil der [X.] erkannt worden ist.

Auf die Berufung der [X.] wird das Urteil des [X.]
2.
Kammer für Handelssachen
vom 17.
Februar 2010 weiter abgeändert.

Die Klage wird insgesamt abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreits.

Von Rechts wegen

Tatbestand:

Die Klägerin nimmt das beklagte Speditionsunternehmen, teilweise aus abgetretenem Recht ihres
Transportversicherers, wegen Verlusts von [X.] auf Schadensersatz in Anspruch.

Die Klägerin beauftragte die Beklagte Anfang 2008 mit der Beförderung
von Waren von der [X.] nach [X.] und [X.]. [X.] mit ei-1
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-
3
-
nem Wert von 746.361,23

von einem Subunternehmer der [X.] mit zwei LKWs
zum [X.] Hafen Pendik transportiert und dort zusammen mit den beiden Transportfahrzeugen im Wege des "[X.]" auf das Fährschiff "UND [X.]" verbracht. Das Schiff geriet während der Überfahrt nach [X.]/[X.] am 6.
Februar 2008 im [X.] in Brand
und wurde ebenso wie die darauf befindliche Ladung vollständig vernich-tet. Die Ursache für den Brand blieb ungeklärt. Es konnte lediglich ermittelt werden, dass die auf dem Fährschiff vorhandenen [X.] entweder überhaupt nicht funktioniert
hatten oder jedenfalls schon nach [X.] Sekunden ausgefallen waren.

Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, die Haftung der [X.] für den streitgegenständlichen Schaden beurteile sich nach den Vorschriften der [X.]. Dem stehe nicht entgegen, dass das Schadensereignis während eines [X.] eingetreten sei.
Die Klägerin hat die Beklagte auf Zahlung von 746.361,23

Die Beklagte hat demgegenüber insbesondere geltend gemacht, Feuer auf einem Schiff stelle seit jeher eine typische Gefahr des [X.] dar. Die damit anwendbare Vorschrift des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] führe zur Her-anziehung des [X.] Seefrachtrechts und der [X.] Regeln von 1924. Danach sei sie von einer Haftung vollständig befreit.

Das [X.] hat die Beklagte antragsgemäß verurteilt. Das [X.] hat die Klage nur in Höhe von 179.448,39

(OLG [X.], [X.] 2011, 158).

Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision, deren Zurückwei-sung die Klägerin beantragt, erstrebt die Beklagte weiterhin die vollständige Abweisung der Klage.
3
4
5
6
-
4
-

Entscheidungsgründe:

[X.] [X.] hat angenommen, der Klägerin stehe gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch in der zuerkannten Höhe gemäß Art.
2 Abs.
1 Satz
1 und
3, Art.
17 Abs.
1, Art.
23 [X.] zu. Dazu hat es ausgeführt:

Die Haftung der [X.] für den streitgegenständlichen Schaden beur-teile sich gemäß Art.
2 Abs.
1 Satz
1 [X.] nach den Vorschriften dieses Über-einkommens, da die Ausnahmebestimmung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] im Streitfall nicht anwendbar sei. Bei den über das [X.] Recht für den hypo-thetischen Seefrachtvertrag zwischen dem Absender des [X.]es und dem türki-schen Verfrachter heranzuziehenden Bestimmungen des [X.] vom 25.
August 1924 zur einheitlichen Feststellung einzelner Regeln über die Konnossemente (im Weiteren: [X.] Regeln von 1924) handele es sich nicht um zwingende Vorschriften im Sinne von Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.].

Es sei allerdings umstritten, was unter zwingenden Vorschriften
im Sinne der genannten [X.] zu verstehen sei.
[X.] sei die [X.], weil diese gegenüber der [X.] Fassung spezieller und eindeutig sei. Die Entstehungsgeschichte des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] rechtfertige keine andere Beurteilung. Ebenso
wenig erforderten Sinn und Zweck der in Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] normierten Haftungserleichterung ein Abweichen von der vergleichsweise eindeutigen und spezielleren [X.] Textfassung.
Es sei unumstritten, dass die [X.] Regeln von 1924 im darge-stellten Sinn nicht zwingender Natur
seien.

Die Haftung der [X.] nach Art.
2 Abs.
1 Satz
1
und
3, Art.
17 Abs.
1 [X.] werde jedoch durch Art.
23 Abs.
3 [X.] auf 8,33
Sonderziehungsrechte für jedes fehlende Kilogramm des Rohgewichts beschränkt, weil sie den
Scha-7
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5
-
den weder vorsätzlich noch durch ein [X.] Verschulden verursacht habe. Das Gewicht der durch den Brand vernichteten Sendung habe 18.600,56
kg, der Wert eines Sonderziehungsrechts am [X.] (Art.
23 Abs.
7 [X.]) 1,15816

r-kannte Betrag von 179.448,39

17 Abs.
2 [X.] komme nicht in Betracht.

I[X.] Die dagegen gerichtete Revision der [X.] ist begründet. Sie führt zur vollständigen Abweisung der Klage.

1. [X.] ist mit Recht von der
auch in der [X.] wegen zu prüfenden ([X.], Urteil vom 9.
März
2010

XI
ZR
93/09, [X.]Z 184, 365 Rn.
17)
internationalen Zuständigkeit der deut-schen Gerichte gemäß Art.
31 Abs.
1 Buchst.
a [X.] ausgegangen, weil die Beklagte ihren Sitz im Gebiet der [X.] hat.

2. Die Revision wendet sich mit Erfolg gegen die Annahme des [X.]s, die Haftung der [X.] für den
streitgegenständlichen Scha-den beurteile sich gemäß Art.
2 Abs.
1 Satz
1 [X.] nach den Vorschriften die-ses Übereinkommens.

a) Nach der genannten Bestimmung gilt das Übereinkommen auch dann für die gesamte Beförderung, wenn
das mit dem [X.] beladene Fahrzeug wäh-rend eines grenzüberschreitenden Straßengütertransports auf einem Teil der Strecke
wie im vorliegenden Fall
zur See befördert und das [X.]
abgesehen von Fällen des Art.
14 [X.]

nicht umgeladen wird. Dieser Grundsatz wird [X.] unter den Voraussetzungen des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] durchbrochen. Soweit bewiesen wird, dass während der Beförderung mit dem anderen [X.] eingetretene Verluste oder Beschädigungen nicht durch eine Hand-lung oder Unterlassung des [X.], sondern
durch ein Ereignis 11
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-
verursacht worden sind, das nur während und wegen der Beförderung mit dem anderen Beförderungsmittel eingetreten sein kann, bestimmt sich die Haftung des [X.] nicht nach den [X.], sondern danach, wie der Frachtführer des anderen Verkehrsmittels gehaftet hätte, wenn ein le-diglich das [X.] betreffender Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels nach den zwingenden Vorschrif-ten des für die Beförderung mit dem anderen
Verkehrsmittel geltenden Rechts geschlossen worden wäre.

b) Die Beurteilung des Berufungsgerichts, die Ausnahmebestimmung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] sei im Streitfall nicht anwendbar, weil es sich bei den über das [X.] Recht für den hypothetischen Seefrachtvertrag zwi-schen dem Absender und dem [X.] Verfrachter heranzuziehenden Haa-ger Regeln von 1924 nicht um zwingende Vorschriften
im Sinne der genannten [X.] handele, hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand.

aa) [X.] hat seine Auffassung, bei der Auslegung des für die Entscheidung maßgeblichen Satzteils in Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] sei abzustellen, vor allem damit begründet, dass diese Fassung im Vergleich zum und eindeutig sei. Es hat angenommen, der in Art.
41 [X.] zum Ausdruck kommenden Bedeutung und Gewichtung des Übereinkommens sei dadurch zu entsprechen,
dass auch eine Ausnahmevorschrift wie Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] nur dann zum Tragen komme, wenn das danach heranzuziehende Recht [X.] zwingend sei. Die Entstehungsgeschichte der in Rede stehenden Vorschrift stehe dem nicht entgegen, weil die Motive für Art.
2 [X.] im Dunkeln lägen und offizielle Dokumente fehlten. Das Argument, Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] liefe bei einem Abstellen auf die [X.] Textfassung ("zwingend") völlig leer, überzeuge nicht, weil dann gefragt werden müsse, welchen Anwendungsbe-15
16
-
7
-
reich Art.
2 Abs.
1 Satz
3 [X.] noch habe, wenn im Rahmen des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] dispositive Vorschriften ausreichten. Dieser Beurteilung vermag der [X.] nicht beizutreten.

bb) Der gemäß Art.
51 [X.] verbindliche Text des für die Entscheidung des Streitfalls maßgeblichen Satzteils in Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] erlaubt

wovon auch das Berufungsgericht zutreffend ausgegangen ist
unterschiedli-che Interpretationen. Die Unklarheit ergibt sich aus einem deutlichen [X.] zwischen den beiden in gleicher Weise verbindlichen Textfassungen. Während der [X.] Wortlaut ("conditions prescribed by law") darauf hindeu-tet, dass [X.] Recht für die Anwendung der Ausnahmebestimmung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] ausreicht, legt die [X.] Textfassung ("disposi-tions impératives") die Annahme nahe, dass der Anwendungsbereich des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] nur im Falle des Vorliegens unabdingbarer Vorschriften er-öffnet ist.

cc) In den Vertragsstaaten der [X.] gibt es bislang keine allgemeingülti-ge Auffassung zu der Frage, mit welchem Inhalt der im Streitfall bedeutsame Satzteil des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] auszulegen ist (vgl. [X.]
der Nederlande, [X.] 1991, 132, 133 unter
3.3; [X.], [X.] 1994, 375). Für die Auslegung kann auch nicht ohne weiteres die Entstehungsgeschichte des Übereinkommens herangezogen werden, da weder ein offizieller Bericht noch
eine andere Dokumentation über die vorbereitenden Arbeiten veröffent-licht worden ist oder anderweitig öffentlich zur Verfügung steht ([X.], [X.] 1991, 132, 133; [X.] in
[X.], [X.], 2.
Aufl., Art.
2 Rn.
95).

(1) Die Vorschrift des Art.
2 [X.] wurde in der zweiten Sitzung der [X.] für den Transportvertrag entworfen und angenommen. Aus dem Protokoll dieser Sitzung des [X.] vom 6.
Juni 1956 geht hervor, dass der Text für Art.
2 [X.] während dieser Sitzung vom 17
18
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8
-
Vertreter [X.]s entworfen worden ist. Der von [X.] vorge-schlagene Gesetzestext, der darauf hinauslief, den Straßenfrachtführer von [X.] während der [X.] [X.] und die Haftungsregelung dem für den Trägertransport geltenden [X.] zu überlassen, wurde von der Mehrheit der beteiligten [X.] abgelehnt. Die [X.] Delegation überarbeitete daraufhin ihren Vorschlag, der danach den Inhalt des endgültigen Art.
2 [X.] erhielt und von den Teilnehmern der Konferenz angenommen wurde (vgl. zur Entstehung des Art.
2 [X.] [X.], [X.] 1994, 375, 378
f.). Daraus ergibt sich, dass Art.
2 [X.]
im Gegen-satz zu allen anderen Bestimmungen des Übereinkommens (vgl. [X.], [X.]
1994, 375, 379)
nicht primär in [X.]r Sprache redigiert [X.] ist, sondern auf einen von der [X.] für den [X.] überarbeiteten, in
[X.]r Sprache gefassten Vorschlag zurückgeht. Dieser Umstand lässt es gerechtfertigt erscheinen, der [X.] Textfas-sung bei der Auslegung von Art.
2 [X.] keine tatsächliche Vermutung [X.] beizulegen, dass sie als Arbeitssprache den Willen der Delegierten am ehesten wiedergibt (vgl. [X.], [X.]
1994, 375, 379; [X.] in
[X.] aaO Art.
2 Rn.
95).

(2) Darüber hinaus sind bei der Auslegung des Art.
2
Abs.
1 Satz
2 [X.] vor allem dem
Sinn und Zweck der Bestimmung entscheidende Bedeutung bei-zumessen. Die Vorschrift betrifft sogenannte [X.]e. Das mit den Gütern beladene Transportfahrzeug wird selbst auf einem Teil der [X.] per Schiff, Bahn oder Flugzeug befördert. Nach Art.
2 Abs.
1 Satz
1 [X.] bleiben die Vorschriften des Übereinkommens auch während dieser Pha-se des Transports grundsätzlich anwendbar. Hiervon macht Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] hinsichtlich der Haftung des [X.] für Verlust und Beschä-digung des [X.]es sowie Überschreitung der Lieferfrist eine Ausnahme, wenn weitere in Satz
2 der Bestimmung genannte Voraussetzungen bewiesen wer-den. Diese Ausnahme wird durch Art.
2 Abs.
1 Satz
3 [X.] wieder aufgehoben, 20
-
9
-
wenn "conditions prescribed by law"/"dispositions
impératives" fehlen. In diesem Fall
verbleibt es bei
der Regelung gemäß
Art.
2 Abs.
1 Satz
1 [X.].

(3) Die Vorschrift des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] will
wovon auch das Be-rufungsgericht ausgegangen ist

vor allem verhindern, dass der Straßenfracht-führer einer schärferen und umfangreicheren Haftung gegenüber den [X.] ausgesetzt wird, als er seinerseits gegenüber dem von ihm beauftragten Unterfrachtführer des Trägertransportmittels (hier: Verfrachter) Regress nehmen kann. Diese Gefahr ist vor allem bei einem "[X.]" per Schiff gegeben, weil die Haftung des Verfrachters nach den [X.] Regeln von 1924 und den seerechtlichen Haftungsbestimmungen im Handelsgesetzbuch im Vergleich zur Haftung nach den Bestimmungen der [X.] deutlich schwächer ausgebildet ist. Dies
gilt nicht nur für die Höhe der Haftung, sondern vor allem auch für den Grund der Haftung
bei nautischem Verschulden und Feuer, wenn den Verfrachter kein eigenes Verschulden trifft (Art.
4 §
2 Buchst.
a und b der [X.] Regeln von 1924, §
607 Satz
2, §§
658
ff. HGB; vgl. auch [X.], Urteil vom 26.
Oktober 2006
I
ZR
20/04, [X.]Z 169, 281 Rn.
38
ff.).

(4) Der [X.]
hat in seiner Entscheidung vom 29.
Juni 1990 zur Auslegung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] angenommen ([X.] 1991, 132), die Wörter
"conditions prescribed by law"/"dispositions
impératives"
präzisierten den Inhalt der fiktiven Transportvereinbarung zwischen dem Absender und dem "Huckepack"-Frachtführer gemäß Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] dahingehend, dass sie auf objektives Recht hinwiesen. Die objektivierende Konstruktion über eine fiktive Vereinbarung passe dazu, dass Art.
1 Abs.
1 [X.] den [X.] ausschließlich anhand objektiver Anknüpfungskrite-rien festlege, um so vor allem auch die Haftung des [X.]
in einheitlicher Weise zu regeln. Zur [X.] und des [X.] der [X.] habe es bereits einheitliches Recht für [X.] 21
22
-
10
-
mit internationalem Charakter gegeben, nämlich für den Seetransport die Haa-ger Regeln von 1924, das Übereinkommen vom 25.
Oktober 1952 über den Gütertransport mit der Eisenbahn ([X.]) sowie das [X.] Übereinkom-men über den internationalen Lufttransport vom 12.
Oktober 1929. Es könne davon ausgegangen werden, dass diese Verträge und darauf basierende natio-nale Regelungen den Vertragspartnern bei der Schaffung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] vor Augen gestanden hätten. Die vertragschließenden [X.] [X.] bei der Aufnahme der Ausnahmeregelung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] offenbar erkannt, dass die anderen Verträge einheitliches Recht enthielten, das besonders auf die außergewöhnliche Art und die Risiken der jeweiligen Trans-portformen abgestellt sei. Die Konferenzteilnehmer seien offensichtlich der [X.] gewesen, es sei unter diesen Umständen wünschenswert, dass einheitli-ches Recht in Bezug auf den "[X.]" auch das gegenseitige Verhältnis zwischen Absender und Frachtführer bestimme.

Der [X.] hat daraus gefolgert, dass die Wörter
"conditions prescribed by law"/"dispositions
impératives" auf einen gesetzlichen Haftungs-grundsatz gemünzt seien, der auf international vereinbartem
einheitlichem
Transportrecht beruhe oder daraus abgeleitet worden sei ([X.] 1991, 132, 134). Im [X.] daran hat der [X.]
angenommen, bei dieser Ausle-gung
des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] erhebe sich

auch angesichts der französi-schen Textfassung
in erster Linie die Frage, ob die einheitliche [X.], die für die betreffende Transportart festgelegt worden sei, dergestalt "zwingend" sein müsse, dass hiervon nicht abgewichen werden könne. Dies hat der [X.]
vor allem mit der Erwägung verneint, dass andernfalls für den "[X.]" über See immer die [X.]en zur Anwen-dung kämen, weil die [X.] Regeln von 1924 im Hinblick darauf nicht "zwin-gend" seien, dass sie gemäß ihrem
Art.
5 abweichende Vereinbarungen zu Las-ten des Verfrachters zuließen ([X.] 1991, 132, 134). Das könne nicht Sinn der Regelung in Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] sein.
23
-
11
-

(5) Die Entscheidung des [X.]
überzeugt,
da sie vor allem für den "[X.]" über See, der gerade Anlass für die Ausnahmeregelung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] war, zu sachgerechten Ergebnissen führt. Es ist nicht anzunehmen, dass die Teilnehmer an der Konferenz zur Schaffung der [X.] in Bezug auf den "[X.]" über See das für den Seetrans-port geltende Einheitsrecht unbeachtet lassen wollten. Die [X.] Textfas-sung lässt sich dahingehend auslegen, dass die vertragschließenden [X.] den Inhalt des fiktiven [X.]
zwischen dem Absender und dem "Hu-ckepack-Beförderer" von dem für diesen Vertrag speziell geltenden Einheits-recht bestimmen lassen wollten. Mit der objektivierenden Konstruktion dieser hypothetischen Vereinbarung sollte zudem zum Ausdruck gebracht werden, dass abweichende Vereinbarungen, soweit sie
nach dem speziellen Einheits-recht zulässig sind, dabei außer Betracht bleiben müssen. Für die Konstruktion des in Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] erwähnten hypothetischen [X.] sind daher Erwägungen darüber, unter welchen vertragsgestaltenden Bedingungen die Parteien diesen Vertrag geschlossen hätten
beispielsweise, ob ein Kon-nossement ausgestellt oder eine Deckverladung (§
663 Nr.
1 HGB) vereinbart worden wäre
unerheblich (vgl. [X.], [X.] 1991, 132, 134; [X.] in
[X.] aaO Art.
2 Rn.
129).

Für den Fall, dass die "[X.]" auf dem Seeweg er-folgt, verweist Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] abstrakt-generell auf einen hypotheti-schen Seefrachtvertrag zwischen dem Absender und dem Verfrachter, der die objektiven
Anwendungsvoraussetzungen der [X.] Regeln von 1924
oder des Seefrachtrechts nach dem Handelsgesetzbuch erfüllt ([X.] in [X.] aaO Art.
2 Rn.
129; [X.].HGB/[X.], 2.
Aufl., Art.
2 [X.] Rn.
20 mwN in Fn.
45
f.; [X.], [X.] 1994, 375, 379
f.). Aus den zuvor genannten Gründen muss auch der Inhalt des zwischen dem Absender und dem [X.] tatsächlich abgeschlossenen Transportvertrags bei der Festlegung 24
25
-
12
-
des fiktiven [X.] im Sinne von Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] unberück-sichtigt bleiben (vgl. [X.], [X.] 1991, 132, 134; [X.] in
[X.] aaO Art.
2 Rn.
129; [X.].HGB/[X.]
aaO Art.
2 [X.] Rn.
20; [X.], Frachtrecht
II: [X.], 2.
Aufl., Art.
2 Rn.
34; [X.] in
[X.]/[X.]/[X.], HGB, 2.
Aufl., Art.
2 [X.] Rn.
25; [X.], [X.]
1987, 275, 276; [X.], Transportrecht, 7.
Aufl., Art.
2 [X.] Rn.
8). Mit diesem Verständnis des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] lassen sich auch die [X.] abweichenden verbindlichen Textfassungen der Vorschrift
anhand der Bedeutung und des Zwecks der Bestimmung
miteinander in Einklang bringen (vgl. [X.], [X.] 1991, 132, 134).

Zudem wird bei dieser Auslegung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] das Re-gressinteresse des [X.] gewahrt. Für seetypische Schäden haftet er gegenüber
den Verfügungsberechtigten nur nach den im Vergleich zur [X.] für ihn günstigeren Bestimmungen der [X.] Regeln von 1924 mit der Folge, dass er

sollte er mit Erfolg in Anspruch genommen worden sein

mit seinen Rückgriffsansprüchen gegen den Verfrachter regelmäßig durchdringen wird.
Denn gemäß Art.
3 §
8 der [X.] Regeln von 1924
kann die Haftung des Verfrachters für Verlust oder Beschädigung von Gütern, soweit der Schaden auf Verschulden oder auf Nichterfüllung der in Art.
3 vorgesehenen Verpflichtungen und Verbindlichkeiten beruht, im [X.] weder ausgeschlossen noch in anderer Weise
als im Übereinkommen vorgesehen, beschränkt werden. Inso-weit enthalten die [X.] Regeln von
1924 zumindest einseitig zwingendes Recht, von dem nicht durch Parteivereinbarung abgewichen werden kann.
Auch die [X.] lässt Abweichungen von den Haftungshöchstbeträgen (Art.
23 Abs.
3, Art.
25 [X.]) zugunsten des Auftraggebers des Frachtführers zu, wie sich vor allem aus Art.
26 [X.] ergibt. Die Haftungsnormen der [X.] sind daher inso-weit
ebenfalls nur einseitig zwingend ([X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
8 aE).

26
-
13
-
Dieser Beurteilung kann die Revisionserwiderung nicht mit Erfolg entge-genhalten, nach [X.]m Rechtsverständnis seien "conditions prescribed by law" stets zwingende Vorschriften (so auch [X.].HGB/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
18). Die [X.] Rechtsprechung behandelt die [X.] Re-geln von 1924 vielmehr als "conditions prescribed by law" im Sinne von Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] (vgl. High Court of Justice, [X.] vom 22.
September 1980, [X.] 1990, 194, 203
= [1981] 1
All
ER
1042
Thermo En-gineers v. Ferrymasters).

(6) Die Beklagte braucht daher für den aufgrund des Brandes eingetrete-nen Schaden nicht zu haften (dazu nachfolgend unter 4.), wenn sie das schädi-gende Ereignis nicht verursacht hat, der Schaden vielmehr durch ein [X.] Risiko während der [X.] entstanden ist
(Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.]).

3. [X.] hat
zu den soeben genannten Voraussetzungen für die Anwendung des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.]

von seinem Standpunkt aus folgerichtig
zwar keine Feststellungen getroffen. Eine Zurückverweisung der Sache an die Vorinstanz ist deshalb aber
nicht erforderlich. Der [X.] kann den Rechtsstreit auf der Grundlage des unstreitigen Sachverhalts und der bislang getroffenen Feststellungen selbst abschließend entscheiden (§
563 Abs.
3 ZPO).

a) Die Ausnahmevorschrift des Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] kommt zur An-wendung, wenn der Verlust oder die Beschädigung des [X.]es während der Be-förderung mit dem Trägertransportmittel erfolgt ist. Diese Voraussetzung ist im Streitfall erfüllt, da die Waren durch den Brand auf dem Seeschiff vernichtet worden und damit während der [X.] verlorengegangen sind.

27
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-
14
-
b) Des Weiteren darf das schädigende Ereignis
hier: der Brand auf dem Seeschiff
nicht durch eine Handlung oder Unterlassung des Straßenfrachtfüh-rers verursacht worden sein. Auch diese Voraussetzung ist im Streitfall gege-ben. Nach den nicht angegriffenen Feststellungen des [X.]s beruht der Verlust des [X.]es nicht auf einer Handlung oder Unterlassung der [X.] oder des von ihr beauftragten [X.]. Eine Verursachung des schädigenden Ereignisses durch den mit der "[X.]" beauf-tragten Verfrachter braucht sich die Beklagte
wie das [X.] zutreffend angenommen hat
im Rahmen von Art.
2 Abs.
1 Satz
2 [X.] nicht zurechnen zu lassen, da die Bestimmung sonst weitgehend ohne Bedeutung wäre ([X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
8; [X.] in
[X.] aaO Art.
2 Rn.
40; [X.] aaO Art.
2 Rn.
23; [X.].HGB/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
12; [X.] in
[X.]/[X.]/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
17; [X.]/[X.], [X.],
Art.
2 Rn.
19). Die Revisionserwiderung hat insoweit auch keine Gegenrügen erhoben.

c) Schließlich muss der Schaden durch ein Ereignis verursacht worden sein, das nur während und wegen der Beförderung durch das Trägertransport-mittel eingetreten sein kann. Diese Voraussetzung ist entgegen der Ansicht der Revisionserwiderung ebenfalls erfüllt. Mit dieser Tatbestandsvoraussetzung ist gemeint, dass das Schadensereignis auf einer besonderen Gefahr beruht, die gerade dem Trägertransportmittel eigen ist. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass der Straßenfrachtführer für solche besonderen transportträgertypischen Gefahren, denen er das [X.] im Einverständnis mit dem Absender aussetzt, auch (nur) nach Maßgabe der für diese Gefahren geltenden frachtrechtlichen Haftungsgrundsätze
einstehen soll ([X.] in [X.]/[X.]/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
16). Für den Streitfall bedeutet dies, dass das konkrete Schadensereignis nur während der [X.] eintreten konnte, das heißt, es muss auf einer mit dem Seeschiff verbundenen besonderen Gefahr beruhen 31
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15
-
([X.] in [X.] aaO Art.
2 Rn.
41; [X.].HGB/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
13; [X.] aaO Art.
2 Rn.
26; [X.], [X.], 645, 646
f.).

aa) Typische Gefahren eines [X.] sind der Untergang des Schiffes, Strandung, starker Seegang und die Berührung des [X.]es mit [X.]. Ob sich bei einem Schaden, der durch Feuer an Bord eines Schiffes verursacht wird, ein für den Seetransport spezifisches Risiko verwirklicht, ist umstritten (bejahend [X.] in
[X.]/[X.]/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
16; Ramming, [X.] Handbuch Multimodaler
Transport, Rn.
101; verneinend
[X.].HGB/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
14; differenzierend [X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
8 Fn.
28).

bb) Die Frage, ob es sich bei einem Feuer an Bord eines [X.] um ein für dieses Transportmittel typisches Schadensrisiko handelt, lässt sich nicht generell beantworten. Es müssen vielmehr die bekannten Umstände des Scha-denshergangs berücksichtigt werden ([X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
8). Bei
einem Landtransport können die beförderten Güter, wenn ein LKW in Brand gerät, ebenfalls
durch Feuer zu Schaden kommen. Bei einem Fahrzeugbrand in ei-nem Straßentunnel können die Rettungsmaßnahmen für Mensch und Ladung in besonderem Maße erschwert sein. Dennoch kann der Ausbruch eines Feuers an Bord eines [X.] zu einer Gefährdung des Transportgutes führen, wie es beim Brand eines LKW oder eines Eisenbahnwaggons nicht in vergleichba-rer Weise möglich ist. Dies ist im Streitfall anzunehmen. Die Brandgefahr an Bord eines [X.] wird dadurch wesentlich erhöht, dass Ladung und Ma-schinenraum beim Betrieb eines Schiffes eng zusammenliegen. Für die dicht
an dicht
geparkten Fahrzeuge besteht keinerlei Möglichkeit, durch Veränderung ihres Standortes auf dem
Schiff einem sich ausbreitenden Feuer zu entgehen. Vielmehr kann ein auf dem Schiff entstehender Brand ungehindert auf sämtli-che darauf befindliche Fahrzeuge übergreifen, ohne dass diese
anders als auf der Straße
dem Feuer ausweichen können. Zudem kann ein Feuer, das auf 33
34
-
16
-
einem Schiff auf hoher See ausbricht
jedenfalls am Anfang

nur mit den schiffseigenen [X.] eingedämmt werden. Eine rasche und wirksame Unterstützung durch [X.] ist häufig nicht oder nur mit erheblicher zeitlicher Verzögerung möglich. Solche Unterstützungsleistun-gen sind im Übrigen auch nicht vergleichbar mit dem sofortigen professionellen Einsatz der Feuerwehr bei einem Brand an Land.

Bei dem sich rasch über das gesamte Fährschiff "UND [X.]"
ausbreitenden Feuer gab es jedenfalls von außen keine rechtzeitige Hilfe. Die [X.] auf dem Schiff fielen bereits nach wenigen Sekun-den aus, weil das Feuer auch Elektrokabel zerstört hatte. Unter diesen Um-ständen hat sich durch den Brand auf dem Fährschiff "UND [X.]" ein Risiko verwirklicht, das in diesem Ausmaß nur auf einem Schiff auf hoher See gegeben ist.

4. Das Statut des hypothetischen [X.] zwischen dem [X.] und dem "[X.]" (Verfrachter) bestimmt sich nach dem im Streitfall noch anwendbaren Art.
28 Abs.
4 EGBGB ([X.].HGB/[X.] aaO Art.
2 [X.] Rn.
19; [X.]/[X.] aaO Art.
2 Rn.
27). Dies führt hier zur Anwendbarkeit des [X.] Rechts, weil der Verfrachter seine Hauptnie-derlassung in [X.] hatte
und sich dort auch der Verladeort befand. Die Art.
17
ff. [X.] werden mithin durch die Haftungsvorschriften des [X.] Seefrachtrechts verdrängt.

Geht es um einen internationalen
Seetransport, richtet sich die Haftung des Verfrachters für Schäden oder Verluste von Ladungsgütern gemäß dem [X.] Recht unmittelbar nach Art.
4 §
2 Buchst.
b
der [X.] Regeln von 1924. Dieses Regelwerk ist für die [X.] am 4.
Januar 1956 in Kraft
getreten und gilt dort unmittelbar, weil die [X.]
anders als Deutschland

keinen [X.] von der Möglichkeit gemacht hat, die Regeln in innerstaatliches Recht 35
36
37
-
17
-
umzusetzen ([X.], [X.] 2010, 50, 51
f.; vgl. auch die Übersicht zu den Mitgliedstaaten bei [X.], Seehandelsrecht, 4.
Aufl., [X.]
I zu §
663b Rn.
1). Nach Art.
4 §
2 Buchst.
b der [X.] Regeln von 1924
haftet der Verfrachter nicht für Verluste oder Beschädigungen der Güter, die durch Feuer entstanden sind, es sei denn, er hat die Schäden durch eigenes Verschulden verursacht. Konkrete [X.]altspunkte für ein Verschulden der Geschäftsführung des [X.] sind nicht ersichtlich. Die Beklagte kann sich daher mit Erfolg auf den Haftungsausschluss gemäß Art.
4 §
2 Buchst.
b der [X.] Regeln von 1924
berufen.

II[X.] Danach ist die Klage auf die Revision der [X.] vollständig [X.]. Die Kostenentscheidung beruht auf §
91 Abs.
1 ZPO.

Bornkamm
Pokrant
Büscher

Schaffert
[X.]
Vorinstanzen:
[X.], Entscheidung vom 17.02.2010 -
2 [X.] 351/09 -

OLG [X.], Entscheidung vom [X.] -
23 U 2468/10 -

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