Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 03.03.2016, Az. 6 C 64/14

Die Beteiligten streiten um die Verteilung der Kosten von [X.].

Die Beigeladene ist Eigentümerin der im [X.] gelegenen Gleise 14 und 19, die sie im Jahr 2005 von der Klägerin erworben hat. Das Gleis 14 ist über die [X.] 13 an das Netz der Klägerin angebunden. Das Gleis 19 wird über die [X.] 16, an die zusätzlich die Firma [X.] anschließt, an die [X.] 15 angebunden, welche die Anlagen mit dem Netz der Klägerin verbindet. Die [X.] 13 und 16 nebst [X.] und [X.] stehen im Eigentum der Klägerin.

Im September 2011 beantragte die Klägerin eine Entscheidung des [X.] nach § 13 Abs. 2 des [X.] ([X.]) über die Bedingungen des [X.]es und die Angemessenheit der Kosten beider [X.]n. Hinsichtlich der [X.] 13 sei sie berechtigt, eine jährliche Pauschale für Inspektion, Wartung und Entstörung zu erheben. Die Beigeladene sei ferner verpflichtet, die Kosten für den Austausch von [X.]ngroßteilen im Rahmen der Entstörung und für die Erneuerung oder Instandsetzung der [X.] und der [X.] zu übernehmen. Hinsichtlich der [X.] 16 sei eine hälftige Kostentragung der Beigeladenen geboten, da ein weiterer [X.] die [X.] nutze. Die Beigeladene sei lediglich zur jährlichen Zahlung eines Betrags in Höhe von 3 000 € pro [X.] bereit. Ferner legte die Klägerin eine Zusammenstellung der mit der Kostenpauschale abzugeltenden Arbeiten vor; die Kosten wurden nicht konkret beziffert.

Mit an die Klägerin und die Beigeladene gerichtetem Bescheid vom 13. April 2012 bestimmte das [X.] in Ziffer 1 des Tenors, dass die Klägerin und die Beigeladene die Kosten für Inspektion, Wartung und Entstörung der [X.] 13 und der [X.] jeweils zur Hälfte tragen. Hinsichtlich der [X.] 16 setzte das [X.] fest, dass die Beigeladene die Hälfte der Kosten für Inspektion, Wartung und Entstörung zu tragen habe; die Klägerin könne die andere Hälfte der Firma [X.] anlasten. Für diese Kosten könne eine Pauschale zu Grunde gelegt werden. Über die Höhe der zu zahlenden Pauschale könne erst dann entschieden werden, wenn die Klägerin deren Angemessenheit nachweise. Nach Ziffer 2 des Bescheidtenors hatten die Klägerin und die Beigeladene die Kosten für die Erneuerung oder Instandsetzung der [X.] 13 und der [X.] je zur Hälfte zu tragen; für die [X.] 16 wurden der Beigeladenen die Kosten für die Erneuerung oder Instandsetzung hälftig angelastet; die andere Hälfte dieser Kosten könne die Klägerin der Firma [X.] anlasten. Diese Kosten habe die Klägerin dem Anschließer in jedem Einzelfall nachzuweisen. In Ziffer 3 des Tenors bestimmte das [X.], dass im Falle eines Rückbaus des Gleisanschlusses nach Vertragsende die [X.] von der Klägerin zu tragen seien, soweit der Bau nicht noch von der Beigeladenen veranlasst werde.

Zur Begründung des Bescheids führte das [X.] aus: Maßstab für die Regelungen seien die in § 315 BGB anerkannten Billigkeitsgrundsätze. Danach sei die Interessenlage der Parteien unter Berücksichtigung des Vertragszwecks zu berücksichtigen. Die von der Klägerin angestrebte Abwälzung aller Betriebs- und Erneuerungskosten auf die Anschließer sei unbillig. Die Klägerin habe ihren Zubringervorteil durch die Gleisanschlüsse in Form von Trassenmehreinnahmen nicht berücksichtigt. Der Verschleiß von [X.] zum öffentlichen Netz und die Kosten der Wartung, Erhaltung und des Ersatzes der [X.]n würden zudem, zum Teil sogar überwiegend, durch den öffentlichen Verkehr der Klägerin verursacht. Da der [X.] durch den Betrieb des [X.]es Mehrkosten verursache und zum Verschleiß beitrage, sei es aber angemessen, ihm ebenfalls einen Teil der Kosten aufzuerlegen. Eine von der hälftigen Teilung der Kosten abweichende Regelung sei nur dann erforderlich und angemessen, wenn mehrere Anschließer die [X.] ausschließlich nutzten. Das sei bei der [X.] 16 der Fall, an deren laufenden Kosten die Klägerin sich nicht beteiligen müsse. Der Ansatz einer Kostenpauschale für Wartung, Erhaltung und Ersatz der [X.]n sei zulässig. Über die Höhe der Kostenpauschale könne nicht entschieden werden, weil die Klägerin deren Angemessenheit bislang nicht nachgewiesen habe. Die Kosten eines eventuellen Rückbaus der [X.] und der sonstigen Infrastruktureinrichtungen nach Vertragsende dürfe die Klägerin dem Anschließer nur dann anlasten, wenn er den Einbau der [X.] veranlasst oder die Rückbauverpflichtung von einem vorherigen Anschließer übernommen habe.

Gegen den Bescheid erhoben sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene Widerspruch. Die Klägerin machte geltend, die Beigeladene habe die Kosten einschließlich der [X.] für die [X.] 13 vollständig und für die [X.] 16 zur Hälfte zu tragen. Die Beigeladene führte zur Begründung ihres Widerspruchs aus, dem [X.] sei eine grundsätzliche Entscheidung über die Kostenverteilung mangels dargelegter und nachgewiesener Kosten verwehrt.

Mit [X.] vom 23. August 2012 - an die Klägerin gerichtet - und vom 30. August 2012 - an die Beigeladene gerichtet - hob das [X.] die Entscheidungen in Ziffer 1 und 2 des [X.] auf, soweit sie sich auf die Möglichkeit bezogen, der Firma [X.] Kosten anzulasten, und wies die Widersprüche der Klägerin und der Beigeladenen im Übrigen jeweils zurück.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen, mit der die Klägerin die Verpflichtung der Beklagten begehrt hat, eine neue Grundentscheidung über die Angemessenheit der Kosten der [X.]n 13 und 16 im [X.] zu treffen und dabei dem Anschließer dem Grunde nach sämtliche laufenden Kosten für die [X.] 13 sowie sämtliche [X.] und die Hälfte der laufenden Kosten für die [X.] 16 sowie die Hälfte der [X.] für die [X.] 16 aufzuerlegen. Auf die Berufung der Klägerin hat das Oberverwaltungsgericht das Urteil des [X.] geändert und die Beklagte unter teilweiser Aufhebung des Bescheids vom 13. April 2012 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 23. August 2012 verpflichtet, der Beigeladenen dem Grunde nach sämtliche laufenden Kosten und alle [X.] für die [X.] 13 sowie die Hälfte der [X.] für die [X.] 16 aufzuerlegen.

Zur Begründung hat das Berufungsgericht im Wesentlichen ausgeführt: Das [X.] dürfe auf der Grundlage des § 13 Abs. 2 [X.] zunächst eine Teilentscheidung über den [X.] erlassen und zu einem späteren Zeitpunkt über die [X.] entscheiden. [X.] seien auch ohne ausdrückliche gesetzliche Ermächtigung allgemein zulässig für Teile einer Gesamtregelung, die einer selbständigen gesonderten Entscheidung durch Verwaltungsakt zugänglich seien. Ob die Behörde von dieser Möglichkeit Gebrauch mache, stehe in ihrem pflichtgemäßen Ermessen. Ein Ermessensfehler sei hier nicht ersichtlich. Die Klägerin habe einen weitergehenden Anspruch auf Verpflichtung der Beigeladenen, die Kosten für die [X.] dem Grunde nach im beantragten Umfang zu tragen. § 13 Abs. 2 [X.] sei eine grundsätzliche Kostenpflicht des Anschließers zu entnehmen. In beiden Absätzen des § 13 [X.] komme das Gebot einer vertraglichen Kostenregelung zwischen den Beteiligten zum Ausdruck. Diese vertragliche Regelung müsse nicht auch die Frage der [X.]entscheidung behandeln, sondern betreffe nur die [X.]. Hierauf beziehe sich auch die Entscheidung der zuständigen Behörde. Die historische Entwicklung des heutigen § 13 [X.] lasse den Schluss zu, dass nur eine Regelung der [X.] erforderlich sei. Landesrechtliche Bestimmungen sähen ebenfalls eine Kostentragungspflicht der anschließenden Eisenbahn vor, die sich auf die Unterhaltung und Wartung sowie Erneuerung der [X.] erstrecke. Dies entspreche auch der Interessenlage der beteiligten Eisenbahnen. Der Vorteil für die anschließende Eisenbahn liege in dem technischen [X.] an die benachbarte Eisenbahninfrastruktur und ermögliche eine die Grenzen der Eisenbahninfrastruktur des Anschließers überschreitende Nutzung der benachbarten Infrastruktur. Da die anschlussgewährende Eisenbahn kein [X.]entgelt erhalte, sei es angemessen, dass sie eine billige Regelung der Kostenerstattung beanspruchen könne. Eine andere Gewichtung würde zu einer unangemessenen Belastung der anschlussgewährenden Eisenbahn führen und widerspräche der [X.]. Der mögliche Vorteil in Form von Trassenmehreinnahmen wegen der Nutzung der klägerischen Eisenbahninfrastruktur könne im Zusammenhang mit den Kosten des [X.]es nicht berücksichtigt werden. Bei dem [X.] an die benachbarte Eisenbahninfrastruktur und dem Zugang zu dieser Infrastruktur handele es sich um eigenständige Rechtsinstitute, die getrennt zu betrachten seien. Der [X.] an die Eisenbahninfrastruktur der Klägerin über die [X.] 13 liege im alleinigen Interesse der Beigeladenen. Dies rechtfertige es, ihr sämtliche laufenden Kosten aufzuerlegen. Die Beigeladene habe grundsätzlich etwaige [X.] für die [X.] 13 zur Gänze und für die [X.] 16 zur Hälfte unabhängig davon zu tragen, ob sie den Einbau veranlasst oder die Rückbauverpflichtung von einem vorherigen Anschließer vertraglich übernommen habe. Auch diese Kosten seien anschlussbedingt. Der Einbau der [X.] durch die Klägerin werde durch den jetzigen [X.] der Beigeladenen an das Netz der Klägerin überholt. Der Verursachungsbeitrag der Klägerin habe sich damit erledigt. Dass das anschließende Unternehmen den Rückbau einer zum Zeitpunkt des [X.]es bereits vorhandenen [X.] zu finanzieren habe, sei Folge des Betriebs der [X.] in seinem Interesse. Wenn die anschließende Eisenbahn den [X.] aufgebe, ohne dass ein neues Eisenbahnunternehmen ihr nachfolge, lägen die Gründe für die Beendigung des [X.]es in ihrer Sphäre.

Gegen dieses Urteil hat die Beklagte die von dem Oberverwaltungsgericht zugelassene Revision eingelegt. Nach § 13 Abs. 1 [X.] könnten die Bedingungen und Kosten des [X.]es vertraglich frei ausgestaltet werden. Die anschlussverpflichtete Eisenbahn sei daher nicht verpflichtet, sich alle aus dem [X.] resultierenden Kosten erstatten zu lassen, sondern könne teilweise oder vollständig hierauf verzichten. Der Maßstab der Billigkeit als gesetzliche Leitlinie für die Einigung bezwecke [X.] im Einzelfall. Dies verbiete gesetzliche Einschränkungen, die nicht zum Schutz einer der Vertragsparteien zwingend erforderlich seien. Dass im Rahmen eines [X.]vertrags insbesondere über die Erstattung von Kosten disponiert werden könne, zeige auch die bisherige Rechtspraxis. Im Rahmen der Entscheidung nach § 13 Abs. 2 [X.] könnten alle Bedingungen und Kosten des [X.]es geregelt werden, die auch Gegenstand einer vertraglichen Vereinbarung nach § 13 Abs. 1 Satz 1 [X.] sein könnten. Die Aufgabe der Behörde bestehe darin, die gegenläufigen Interessen in einen gerechten Ausgleich zu bringen. Dazu müsse sie die maßgeblichen Umstände des Einzelfalls sorgfältig ermitteln, gewichten sowie eine umfassende und komplexe Abwägung vornehmen. Maßstab der Entscheidung sei die konkrete Einzelfallgerechtigkeit. Die Behörde habe alle Belange zu berücksichtigen, die von den beteiligten Eisenbahnen zum Gegenstand von Verhandlungen über eine vertragliche Regelung im Sinne des § 13 Abs. 1 [X.] gemacht werden dürften. Berücksichtigt werden könnten etwa [X.] für verschleißbedingte Kosten, die Möglichkeit eines Kostenersatzes durch Dritte, wirtschaftliche Vorteile durch den [X.] für die beteiligten Eisenbahnen oder auch ideelle Vor- und Nachteile. Die historische Entwicklung des § 13 Abs. 1 [X.] lasse erkennen, dass eine uneingeschränkte und nicht dispositive Kostentragungspflicht der anschließenden Eisenbahn nicht vorgeschrieben werden sollte. Die Kosten des [X.]es seien seit jeher zwischen den beteiligten Eisenbahnen im Grundsatz nach dem jeweiligen Grad der Mitbenutzung und damit letztlich nach dem Verursacherprinzip geteilt worden. Mit § 7 [X.] in der Fassung von 1951 habe der Gesetzgeber das bereits früher geltende Prinzip der privatautonomen Gestaltung des [X.]verhältnisses durch zivilrechtlichen Vertrag deutlicher hervorgehoben. Es erscheine willkürlich, bei der Interessenabwägung die Vorteile der anschließenden Eisenbahn aus dem [X.], nicht jedoch diejenigen der anschlussgewährenden Eisenbahn zu berücksichtigen. Die Trennung zwischen [X.] und Nutzung widerspreche einer lebensnahen wirtschaftlichen Betrachtungsweise. Wer anderen Eisenbahnen [X.] an seine Eisenbahninfrastruktur gewähre, lasse sich auch und vor allem von der Möglichkeit zusätzlicher Trassenentgelte leiten. Ein attraktives Verkehrsangebot auf der Schiene im Sinne des Gesetzesziels nach § 1 Abs. 1 Satz 1 [X.] setze eine gewisse Größe der jeweiligen Eisenbahninfrastruktur voraus, die sich am besten dadurch erreichen lasse, dass andere Eisenbahnen sich an das Netz anschlössen. Eine Beschränkung der Entscheidungsbefugnisse der Beklagten degradiere diese als Bundesoberbehörde zu einer Art Rechnungsprüferin.

Die Beklagte beantragt,

Die Klägerin beantragt,

Sie verteidigt das angefochtene Urteil und führt ergänzend aus: Die Reichweite der behördlichen Regelungsbefugnis nach § 13 Abs. 2 [X.] müsse nicht den vertraglichen Gestaltungsmöglichkeiten der am [X.]verhältnis beteiligten Eisenbahnen entsprechen. Die zum [X.] verpflichtete Eisenbahn verfüge nach § 13 Abs. 1 [X.] im Hinblick auf das "Ob" eines [X.] über keine Vertragsfreiheit. Da sie sich der behördlichen Entscheidung nicht durch Verzicht auf den Gleisanschluss entziehen könne, greife diese Entscheidung in ihre Rechte erheblich ein. Den hieraus folgenden verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsanforderungen werde § 13 Abs. 2 [X.] in der Auslegung der Beklagten nicht gerecht. Wäre die Beklagte befugt, jede Regelung zu [X.]bedingungen und -kosten zu treffen, die möglicher Inhalt eines privatrechtlichen Vertrags sein könne, seien die [X.] eines entsprechenden Verwaltungsakts weder für die betroffenen Eisenbahnen vorhersehbar noch die rechtlichen Grenzen für die zuständige Vollzugsbehörde hinreichend umrissen. Eine derart weitgehende Eingriffsermächtigung stünde zudem einer effektiven verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entgegen.

Die Beigeladene hat keinen Antrag gestellt. Sie stimmt der Revision der Beklagten insoweit zu, als aus § 13 [X.] nicht abgeleitet werden könne, dass ein anschlussnehmendes Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Verhältnis zum anschlussgebenden Eisenbahninfrastrukturunternehmen sämtliche Kosten des Gleisanschlusses zu tragen habe. Die Beklagte habe allerdings in der fehlerhaften Annahme, zunächst eine "[X.]entscheidung" treffen zu können, die entscheidungserheblichen Umstände des Einzelfalls nicht vollständig ermittelt. Die streitgegenständlichen Entscheidungen der Beklagten seien deshalb rechtswidrig. Die Urteile sowohl des [X.] als auch des [X.] seien aufzuheben.

Die zulässige Revision der Beklagten ist in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet und im Übrigen unbegründet. Das Berufungsurteil beruht auf der Verletzung revisiblen Rechts (§ 137 [X.]bs. 1 VwGO), soweit das Oberverwaltungsgericht angenommen hat, § 13 [X.]bs. 2 des [X.] ([X.]) sei eine Pflicht des [X.]nschließers zu entnehmen, die Kosten für die [X.]weichen dem Grunde nach in dem von der Klägerin beantragten Umfang zu tragen (1.). In Bezug auf die ausgesprochene Verpflichtung der Beklagten, der Beigeladenen dem Grunde nach sämtliche laufenden Kosten für die [X.] 13 aufzuerlegen, erweist sich das Urteil jedoch gemäß § 144 [X.]bs. 4 VwGO aus anderen Gründen als richtig (2.).

1. Der das Berufungsurteil tragende Rechtssatz, § 13 [X.]bs. 2 [X.] sei eine grundsätzliche Kostenpflicht des [X.]nschließers zu entnehmen, verletzt revisibles Recht.

a) § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 [X.] bestimmt, dass jede Eisenbahn angrenzenden Eisenbahnen mit Sitz in der [X.] den [X.] an ihre Eisenbahninfrastruktur unter billiger Regelung der Bedingungen und der Kosten zu gestatten hat. Nach § 13 [X.]bs. 2 [X.] entscheidet im Falle der [X.] über die Bedingungen des [X.]es sowie über die [X.]ngemessenheit der Kosten, wenn eine Eisenbahn des [X.] beteiligt ist, das Eisenbahn-[X.]amt, in den übrigen Fällen die zuständige Landesbehörde. Der Gesetzeswortlaut enthält keinen [X.]nhaltspunkt für eine schon kraft Gesetzes bestehende Pflicht des anschließenden Unternehmens, die Kosten des [X.]es zu tragen. Dies hat das Oberverwaltungsgericht zutreffend ausgeführt.

b) Entgegen der [X.]uffassung des [X.] führt auch die historische [X.]uslegung der Vorschrift nicht zu einem anderen Ergebnis.

Zwar enthielten [X.]rt. 41 [X.]bs. 2 der [X.] vom 16. [X.]pril 1871 ("Jede bestehende Eisenbahnverwaltung ist verpflichtet, sich den [X.]nschluß neu angelegter Eisenbahnen auf Kosten der letzteren gefallen zu lassen.") sowie [X.]rt. 94 [X.]bs. 3 der [X.] vom 11. [X.]ugust 1919 ("Jede Eisenbahnverwaltung muß sich den [X.]nschluß anderer Bahnen auf deren Kosten gefallen lassen.") Regelungen, die eine Pflicht der [X.] Eisenbahn zur Tragung der [X.]kosten vorsahen. Mit der - durch § 13 [X.] in der heutigen Fassung fortgeschriebenen - Bestimmung des § 7 [X.]bs. 1 [X.] in der Fassung vom 29. März 1951 ([X.] I S. 225 - [X.] 1951) ist der Gesetzgeber jedoch von dem bis dahin gesetzlich vorgegebenen Grundsatz der Kostenlast der anschließenden Eisenbahn abgerückt. § 7 [X.]bs. 1 [X.] 1951 bestimmte, dass jede öffentliche Eisenbahn den [X.] und die damit zusammenhängende Mitbenutzung ihrer [X.]nlagen durch angrenzende öffentliche Eisenbahnen unter billiger Regelung der Bedingungen und der Kosten zu gestatten hat. Bei Streit über die Bedingungen des [X.]es oder der Mitbenutzung sowie über die [X.]ngemessenheit der Kosten hatte nach § 7 [X.]bs. 2 [X.] 1951 der [X.]minister für Verkehr, wenn die Deutsche [X.]bahn beteiligt war, in den übrigen Fällen die oberste [X.] zu entscheiden. Durch den von den Vorgängervorschriften deutlich abweichenden Wortlaut der Norm und insbesondere das Erfordernis einer "billigen Regelung der Kosten" hat der [X.]gesetzgeber im Jahr 1951 zum [X.]usdruck gebracht, an der bis dahin geltenden starren Kostenverteilung nicht festhalten zu wollen.

Den von den Vorinstanzen gegensätzlich interpretierten [X.]usführungen in der Gesetzesbegründung zu § 7 [X.] 1951 ([X.]. Nr. 1342 [X.]) kommt demgegenüber lediglich untergeordnete Bedeutung zu. Insbesondere lässt sich aus der vom Oberverwaltungsgericht hervorgehobenen Bezugnahme auf [X.]rt. 94 [X.]bs. 3 der [X.] nicht ableiten, der Gesetzgeber habe den nach früherer Rechtslage geltenden materiellrechtlichen [X.]satz übernehmen und lediglich um ein verfahrensrechtliches Element erweitern wollen. Soweit in der Gesetzesbegründung darauf hingewiesen wird, dass "dieser Grundsatz (...) bereits im [X.]rtikel 94 [X.]bsatz 3 der Reichsverfassung von 1919 ausdrücklich festgelegt" gewesen sei, bezieht sich dies zunächst nur auf die im unmittelbar vorangehenden Satz erwähnte Pflicht jeder öffentlichen Eisenbahn, den [X.] durch angrenzende öffentliche Eisenbahnen zu gestatten.

Dass der Gesetzgeber eine grundsätzliche Kostenlast der anschließenden Eisenbahn regeln wollte, lässt sich auch nicht aus der vom Oberverwaltungsgericht zitierten Begründung zu § 13 [X.] in dem Entwurf eines [X.] ([X.]. 15/3280 S. 25) entnehmen, durch das die Norm ihre jetzige Fassung erlangt hat. Die Streichung der Wörter "öffentliche" und "öffentlichen" wurde in dem Entwurf damit begründet, dass in den Landeseisenbahngesetzen vieler Länder das Recht einer nichtöffentlichen Eisenbahn auf [X.] an eine öffentliche Eisenbahn sowie unter nichtöffentlichen Eisenbahnen geregelt sei und die Streichung der bisherigen Einschränkungen des Geltungsbereiches des § 13 [X.] eine bundeseinheitliche Regelung hinsichtlich aller Eisenbahnen bedeuten würde. Die weitere Erläuterung, Kosten würden "der anschlussgewährenden Eisenbahn hierdurch nicht auferlegt", lässt unterschiedliche [X.]uslegungsmöglichkeiten zu. Der [X.]nnahme des [X.], der [X.]gesetzgeber sei damit davon ausgegangen, dass die [X.]kosten grundsätzlich von dem anschließenden Unternehmen zu tragen seien, lässt sich entgegenhalten, dass das Wort "hierdurch" an den unmittelbar vorangehenden Satz anknüpft, dessen Inhalt sich in dem Hinweis auf die Regelungen in den Landeseisenbahngesetzen erschöpft.

c) [X.]uch die systematische [X.]uslegung führt nicht zu einer gesetzlichen Pflicht der [X.] Eisenbahn, die Kosten des [X.]es zu tragen. Sie spricht vielmehr gegen ein solches Gesetzesverständnis.

§ 13 [X.]bs. 2 [X.] knüpft mit den einleitenden Worten "im Falle der [X.] über die Bedingungen des [X.]es sowie über die [X.]ngemessenheit der Kosten" an [X.]bsatz 1 Satz 1 der Vorschrift an. [X.]usgangspunkt ist danach die gesetzliche Pflicht jeder Eisenbahn, angrenzenden Eisenbahnen mit Sitz in der [X.] den [X.] an ihre Eisenbahninfrastruktur zu gestatten. Soweit dies "unter billiger Regelung der Bedingungen und der Kosten" zu geschehen hat, setzt dies den [X.]bschluss eines Infrastrukturanschlussvertrages mit einem entsprechenden Inhalt voraus (vgl. [X.], in: [X.]/[X.], Einführung in das Eisenbahn-Regulierungsrecht, 2010, Rn. 244). Nur soweit keine Einigung zwischen den beteiligten Eisenbahnen zustande kommt, ist der [X.]nwendungsbereich des § 13 [X.]bs. 2 [X.] eröffnet. Die Entscheidung der zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nach § 13 [X.]bs. 2 [X.] hat dann vertragsersetzende Wirkung (vgl. [X.], in: [X.] , Eisenbahnrecht, Stand März 2015, [X.] 4.1 § 13 [X.] Rn. 10; [X.], in: [X.]’scher [X.]-Kommentar, 2. [X.]ufl. 2014, § 13 Rn. 38). [X.]us diesem systematischen Zusammenhang zu [X.]bsatz 1 der Vorschrift folgt, wie die Revision zu Recht geltend macht, dass die Regelungsbefugnis der Behörde nach § 13 [X.]bs. 2 [X.] grundsätzlich genauso weit reicht wie die Regelungsbefugnis der am [X.]verhältnis Beteiligten nach § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 [X.]. Wäre die privatautonome Gestaltungsfreiheit durch eine gesetzliche Kostenverteilungsregelung beschränkt, bedürfte es hierfür deutlicher [X.]nhaltspunkte im [X.].

Der durch § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 [X.] sowohl für die vertragliche [X.]usgestaltung des [X.]verhältnisses als auch für die vertragsersetzende behördliche Regelung nach § 13 [X.]bs. 2 [X.] vorgegebene Maßstab greift den in der zivilrechtlichen Rechtsprechung zu § 315 [X.]bs. 3 Satz 1 [X.] ausgeformten Begriff der Billigkeit auf. Insoweit folgt der Senat der [X.]uffassung des [X.] und der herrschenden Meinung im Schrifttum (vgl. [X.], in: [X.]’scher [X.]-Kommentar, 2. [X.]ufl. 2014, § 13 Rn. 19; [X.], in: [X.]/[X.], Einführung in das Eisenbahn-Regulierungsrecht, 2010, Rn. 245; [X.], in: [X.] , Eisenbahnrecht, Stand März 2015, [X.] 4.1 § 13 [X.] Rn. 6; [X.], N&R 2015, 98 <100 f.>; Teichmann, N&R 2015, 60 <62 f.>). Nach der Rechtsprechung des [X.]gerichtshofs bezieht sich der Maßstab der Billigkeit in § 315 [X.] auf die Interessenlage der Parteien unter Berücksichtigung des Vertragszwecks und der Bedeutung der Leistung, deren angemessener Gegenwert zu ermitteln ist ([X.], Urteil vom 18. Oktober 2011 - [X.] - NVwZ 2012, 189 Rn. 17). Die damit grundsätzlich eröffnete Möglichkeit einer Interessenabwägung lässt sich nicht mit der [X.]nnahme einer gesetzlich bereits abschließend vorgegebenen Kostenverteilungsregelung in Einklang bringen.

d) Sinn und Zweck des § 13 [X.]bs. 2 [X.] sprechen ebenfalls gegen eine schon kraft Gesetzes bestehende Pflicht des anschließenden Unternehmens, die Kosten des [X.]es zu tragen.

Die Einfügung der Regelung zum [X.]recht in das 1994 neu gefasste [X.]llgemeine Eisenbahngesetz wurde in der Stellungnahme des [X.]rates zu dem Entwurf eines [X.] (zu der damals noch als § 11a nummerierten) Vorschrift damit begründet, dass ohne die [X.]ufnahme dieser Bestimmung die Zugangsrechte unterlaufen werden könnten ([X.]. 12/5014 S. 19). Es sollen demnach diejenigen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nach § 14 [X.] ein Zugangsrecht haben, in ihrem Nutzungsrecht nicht dadurch eingeschränkt werden, dass der Übergang von einer Infrastruktur zur angrenzenden Infrastruktur nicht möglich ist ([X.], in: [X.]'scher [X.]-Kommentar, 2. [X.]ufl. 2014, § 13 Rn. 1 und 15). Regelungszweck ist die Beseitigung physischer Hindernisse für den Netzzugang. [X.]us der im [X.] enthaltenen Vorgabe einer "billigen" Regelung der Bedingungen und Kosten des [X.]es ergibt sich zudem, dass Zugangsrechte nicht dadurch unterlaufen werden dürfen, dass die anschlussverpflichteten Eisenbahnen ihre Verhandlungsmacht missbrauchen. Wäre die Pflicht der [X.] Eisenbahn, die Kosten des [X.]es zu tragen, gesetzlich zwingend und ohne [X.]usnahmemöglichkeit vorgegeben, könnte nicht ausgeschlossen werden, dass das [X.]recht in einer Reihe von Fällen leerläuft und in Folge dessen auch das nach § 14 [X.] grundsätzlich bestehende Zugangsrecht nicht realisiert werden kann.

e) Die [X.]nnahme einer gesetzlich zwingend vorgegebenen Kostentragungspflicht der [X.] Eisenbahn lässt sich schließlich nicht damit begründen, dass § 13 [X.]bs. 2 [X.] anderenfalls in Widerspruch zu dem im Rechtsstaatsprinzip ([X.]rt. 20 [X.]bs. 3 GG) wurzelnden Gebot der Gesetzesbestimmtheit stünde.

Der Bestimmtheitsgrundsatz gebietet, dass eine gesetzliche Ermächtigung der Exekutive zur Vornahme von Verwaltungsakten nach Inhalt, Zweck und [X.]usmaß hinreichend bestimmt und begrenzt ist, so dass das Handeln der Verwaltung messbar und in gewissem [X.]usmaß voraussehbar und berechenbar wird. Die von der Norm Betroffenen müssen die Rechtslage erkennen und ihr Verhalten danach einrichten können. Sie müssen in zumutbarer Weise feststellen können, ob die tatsächlichen Voraussetzungen für die Rechtsfolge vorliegen ([X.], Beschluss vom 7. Mai 2001 - 2 BvK 1/00 - [X.]E 103, 332 <384> m.w.N.; [X.] vom 3. September 2014 - 1 BvR 3353/13 - NVwZ 2014, 1571 Rn. 16; vgl. auch [X.], Urteil vom 31. Juli 2013 - 6 C 9.12 - [X.]E 147, 292 Rn. 20). Nach diesen Maßstäben genügt § 13 [X.]bs. 2 [X.] den verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsanforderungen auch dann, wenn sich die Entscheidungsbefugnis der zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nicht nur auf die [X.], sondern grundsätzlich auch auf die [X.]ufteilung der Kosten des [X.]es zwischen dem [X.] und dem anschlussgewährenden Eisenbahnunternehmen erstreckt. Zwar fehlt es in der Norm selbst an inhaltlichen Vorgaben für die Entscheidung, die über die unbestimmten Rechtsbegriffe der Billigkeit bzw. der [X.]ngemessenheit hinausgehen. Dies ist jedoch deshalb unschädlich, weil der Rechtsordnung hinreichende [X.]nhaltspunkte für die billige Verteilung der [X.]kosten in allen Zweifelsfällen zu entnehmen sind.

2. Das Berufungsurteil erweist sich jedoch teilweise gemäß § 144 [X.]bs. 4 VwGO aus anderen Gründen als richtig. Das Oberverwaltungsgericht hat die Beklagte im Ergebnis zu Recht verpflichtet, der Beigeladenen dem Grunde nach sämtliche laufenden Kosten für die [X.] 13 aufzuerlegen. Das Eisenbahn-[X.]amt ist befugt, auf der Grundlage des § 13 [X.]bs. 2 [X.] zunächst eine lediglich die Kostenverteilung regelnde Teilentscheidung zu erlassen (a). Es entspricht dem in § 13 [X.]bs. 2 i.V.m. [X.]bs. 1 Satz 1 [X.] vorgegebenen Maßstab der Billigkeit, dass die Beigeladene die Kosten für die Instandhaltung sowie die Erneuerung bzw. Instandsetzung der [X.]weiche 13 zu tragen hat (b). [X.]nders verhält es sich hinsichtlich der Verpflichtung, alle [X.] für die [X.] 13 sowie die Hälfte der [X.] für die [X.] 16 zu tragen (c).

a) Das Eisenbahn-[X.]amt darf auf der Grundlage des § 13 [X.]bs. 2 [X.] eine Teilentscheidung über die Frage erlassen, in welchem Verhältnis die noch nicht bezifferten Kosten des [X.]es an die Eisenbahninfrastruktur zwischen dem [X.] und dem anschlussgewährenden Eisenbahnunternehmen aufgeteilt werden.

Der Erlass von [X.] ist unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Zweckmäßigkeit des Verfahrens (§ 10 Satz 2 [X.]) auch ohne besondere Ermächtigung in der Regel zulässig, da er als Minus von der Ermächtigung zum Erlass des "vollständigen" Verwaltungsakts umfasst ist (vgl. [X.], in: [X.]/Bonk/Sachs, [X.], 8. [X.]ufl. 2014, § 35 Rn. 252; [X.], in: [X.]/[X.], [X.]llgemeines Verwaltungsrecht, 14. [X.]ufl. 2010, § 14 Rn. 47; [X.]/[X.], [X.], 16. [X.]ufl. 2015, § 9 Rn. 16; Ritgen, in: [X.], [X.], 10. [X.]ufl. 2014, § 9 Rn. 70). [X.]us den Bestimmungen des einschlägigen Fachrechts ergeben sich insoweit keine Besonderheiten. [X.]uf § 13 [X.]bs. 2 [X.] gestützte Teilentscheidungen über die Verteilung der [X.]kosten sind nicht mangels Teilbarkeit des Verfahrensgegenstandes ausgeschlossen. Es besteht kein untrennbarer Zusammenhang zwischen einer Teilentscheidung über die anteilmäßige Verteilung der Kosten einer [X.]weiche und der Entscheidung über die Höhe dieser Kosten. Dass die Entscheidung über den Grund eines [X.]nspruchs einer isolierten Teilregelung zugänglich ist, ergibt sich aus der prozessrechtlichen Regelung des § 111 VwGO. Ist bei einer Leistungsklage ein [X.]nspruch nach Grund und Betrag streitig, so kann das Gericht danach durch Zwischenurteil über den Grund vorab entscheiden. Sind isolierte [X.] über den Grund eines [X.]nspruchs grundsätzlich zulässig, kann im Ergebnis nichts anderes für eine abstrakte Kostenverteilungsregelung gelten, bei der lediglich noch die konkrete Höhe der Kosten offen bleibt.

Entgegen der [X.]uffassung der Beigeladenen widerspricht der Erlass einer auf die Verteilung von Kosten beschränkten Teilentscheidung auch nicht dem in § 13 [X.]bs. 2 [X.] vorgegebenen Maßstab der [X.]ngemessenheit. Es ist kein nachvollziehbarer Grund erkennbar, weshalb die Beurteilung der [X.]ngemessenheit einer bestimmten Kostenquote nur gemeinsam mit der Frage der [X.]ngemessenheit der [X.] möglich sein sollte. [X.]usschlaggebend können allein objektive Kriterien sein. Die Entscheidung über die Kostenverteilung wird deshalb nicht etwa schon dadurch unangemessen, dass sich die Nutzung des [X.]es in Folge der [X.], die sich aufgrund der Kostenquote nach Ermittlung der tatsächlichen Kosten ergeben, für den konkret betroffenen [X.]nschließer letztlich als nicht mehr rentabel erweist.

Für die Zulässigkeit einer isolierten Entscheidung über die [X.]ufteilung der Kosten der [X.]einrichtungen zwischen den beteiligten Eisenbahnunternehmen spricht der in § 10 Satz 2 [X.] normierte Grundsatz, dass das Verwaltungsverfahren zweckmäßig durchzuführen ist. Die Höhe der Kosten der Instandhaltung und Instandsetzung der [X.]anlagen ist in der Regel abhängig vom Umfang der Nutzung und des Verschleißes. Gleichwohl würde in einem nach § 13 [X.]bs. 1 [X.] zu schließenden Infrastrukturanschlussvertrag typischerweise geregelt werden, wer diese Kosten zu tragen hat. Gleiches gilt in Bezug auf die [X.]. Ist eine derartige vertragliche Regelung im Einklang mit § 13 [X.]bs. 1 [X.] zulässig und zweckmäßig, da dem Gesetz - wie ausgeführt - keine Kostenverteilungsregelung zu entnehmen ist, gilt dies grundsätzlich auch für die Behördenentscheidung nach § 13 [X.]bs. 2 [X.]. Gerade wenn schon die der Bestimmung der Höhe der Kosten vorausgehende Frage, wer die Kosten nach § 13 [X.] dem Grunde nach zu tragen hat, streitig ist, erscheint es zweckmäßig, das Verfahren in die Entscheidung über den [X.] und die Entscheidung über den Betrag zu gliedern und damit auf die jeweiligen Streitpunkte zu konzentrieren. Durch eine bestandskräftige Teilentscheidung über die Kostenverteilung dem Grunde nach erhalten die beteiligten Eisenbahnunternehmen Klarheit über eine wesentliche Vorfrage der vom [X.]nschließer zu leistenden Kostenerstattung, ohne dass es hierfür zeit- und kostenaufwändiger Ermittlungen über die [X.] bedarf.

Der Erlass einer Teilentscheidung über den [X.] widerspricht entgegen der [X.]uffassung der Beigeladenen auch nicht dem ebenfalls in § 10 Satz 2 [X.] normierten Zügigkeitsgebot. Eine Verlängerung der Gesamtdauer des Verfahrens ist schon deshalb nicht zu erwarten, weil die Höhe der Kosten der zukünftig anfallenden Instandhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen oder des Rückbaus der [X.]weichen ohnehin erst zu einem späteren Zeitpunkt festgestellt werden kann. [X.]uch die Rechtsschutzgarantie des [X.]rt. 19 [X.]bs. 4 GG wird nicht beeinträchtigt. Nach der Rechtsprechung des [X.]verfassungsgerichts steht die Garantie effektiven Rechtsschutzes der [X.]ufspaltung behördlicher Entscheidungsfindung in mehrere Verfahrensstufen mit einer [X.]bschichtung des Entscheidungsstoffs in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht und einer entsprechenden Bindung der nachfolgenden Entscheidungsebene an die Ergebnisse der vorangegangenen nicht grundsätzlich entgegen. Eine [X.] kann frühzeitigen individuellen Rechtsschutz sowie die Reduktion komplexer Streitstoffe fördern. Mit [X.]rt. 19 [X.]bs. 4 GG vereinbar sind echte [X.]en in Form bindender Vorentscheidungen, die durch den [X.]ngriff gegen die Endentscheidung nicht mehr oder nur eingeschränkt einer gerichtlichen Überprüfung zugeführt werden können, allerdings nur, sofern - unter anderem - die [X.]ufspaltung des Rechtsschutzes mit einer etwaigen [X.]nfechtungslast gegenüber der Vorentscheidung für die Betroffenen klar erkennbar und nicht mit unzumutbaren Risiken und Lasten verbunden ist (vgl. [X.], Beschluss vom 31. Mai 2011 - 1 BvR 857/07 - [X.]E 129, 1 <32 f.>; Urteil vom 17. Dezember 2013 - 1 BvR 3139, 3386/08 - [X.]E 134, 242 <300>). Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn sich der Regelungsgegenstand einer Teilentscheidung nach § 13 [X.]bs. 2 [X.] auf die Frage der Verteilung der Kosten dem Grunde nach beschränkt.

b) [X.]uf der Grundlage der Feststellungen des [X.] entspricht es dem in § 13 [X.]bs. 2 i.V.m. [X.]bs. 1 Satz 1 [X.] vorgegebenen Maßstab der Billigkeit, dass die Beigeladene die laufenden Kosten der [X.]weiche 13 zu tragen hat. In der Regel ist die Pflicht des [X.]nschließers, die Kosten der Instandhaltung und Instandsetzung der [X.]weichen zu tragen, schon aus allgemeinen Erwägungen billig und angemessen (aa). Eine atypische Fallkonstellation, die ausnahmsweise eine abweichende Kostenverteilung rechtfertigt, ist auf der Grundlage der tatrichterlichen Feststellungen nicht erkennbar (bb).

aa) In der Regel ist die gesetzlich nicht vorgegebene Kostenverteilungsregelung billig und angemessen, wenn dasjenige Eisenbahnunternehmen die laufenden Kosten des [X.]es trägt, das die Gewährung des [X.]es an die benachbarte Eisenbahninfrastruktur beansprucht. Diese Wertung folgt aus den Grundsätzen der zivilrechtlichen Rechtsprechung zu dem in § 315 [X.] normierten Maßstab der Billigkeit (1); sie wird weder durch den in § 1 [X.]bs. 1 [X.] erwähnten Gesetzeszweck eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (2) noch durch den Einwand anderer Finanzierungsmöglichkeiten (3) in Frage gestellt.

(1) Nach den Grundsätzen der bereits erwähnten Rechtsprechung des [X.]gerichtshofs zu § 315 [X.] bestimmt sich der Maßstab der Billigkeit nach der Interessenlage der Parteien unter Berücksichtigung des Vertragszwecks und der Bedeutung der Leistung, deren angemessener Gegenwert zu ermitteln ist ([X.], Urteil vom 18. Oktober 2011 - [X.] - NVwZ 2012, 189 Rn. 17). Die Frage einer Interessenabwägung zur Ermittlung des angemessenen Gegenwerts der Gestattung der Leistung stellt sich im Bereich der Netzwirtschaften jedoch grundsätzlich erst oberhalb desjenigen Betrages, der zur Kostendeckung erforderlich ist. So geht der [X.]gerichtshof in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass etwa die Preisgestaltung durch Energieversorgungsunternehmen und Stromnetzbetreiber der Billigkeit entspricht, sofern das geforderte Entgelt der Deckung der Kosten des Netzbetriebs und der Erzielung eines im vertretbaren Rahmen bleibenden Gewinns dient ([X.], Urteile vom 2. Oktober 1991 - [X.] - NJW-RR 1992, 183 <185>, vom 20. Juli 2010 - [X.] 23/09 - NJW 2011, 212 Rn. 33 und vom 15. Mai 2012 - [X.] 105/10 - NJW 2012, 3092 Rn. 35). Ferner widersprechen nach der zivilrechtlichen Rechtsprechung zum Beispiel einseitige Tariferhöhungen eines Gasversorgers dann nicht der Billigkeit, wenn sie der Weitergabe von gestiegenen Bezugskosten dienen ([X.], Urteil vom 19. November 2008 - [X.]/07 - NJW 2009, 502 Rn. 30). [X.]uch bei der Bestimmung des [X.] zur örtlichen Wasserversorgung durch einen Wasser- und [X.]bwasserzweckverband in der Rechtsform einer Körperschaft des öffentlichen Rechts ist im Rahmen der Billigkeitskontrolle nach § 315 [X.]bs. 3 [X.] grundsätzlich das [X.] zu beachten ([X.], Urteil vom 21. September 2005 - [X.] - NJW-RR 2006, 133 <135>).

Der Maßstab der Billigkeit verlangt mithin unabhängig von den Umständen des Einzelfalles, d.h. insbesondere der Interessenlage der Parteien, dem Vertragszweck oder der Bedeutung der Leistung nicht die Verteilung der tatsächlich entstehenden Kosten zwischen den Vertragspartnern, sondern zielt grundsätzlich nur auf die Begrenzung des über die reine Kostendeckung hinausgehenden Gewinnanteils, der in dem geforderten Preis in aller Regel enthalten ist. Eine Gegenleistung, die lediglich die Kosten der Leistung deckt, widerspricht grundsätzlich nicht dem Billigkeitsmaßstab des § 315 [X.]. [X.]ls unbillig wird es im Gegenteil in der Regel zu werten sein, wenn das zugangsverpflichtete Unternehmen - hier die anschlussgewährende Eisenbahn - nicht nur keinen Gewinn erzielen darf, sondern sogar einen Teil der ihr durch die Nutzung des [X.]es entstehenden Kosten selber tragen muss. Ein solches Ergebnis der Billigkeitsprüfung widerspräche der in der Zivilrechtsordnung auch in anderem Zusammenhang, etwa in § 601 [X.]bs. 1 [X.] und § 994 [X.]bs. 1 Satz 2 [X.], zum [X.]usdruck kommenden Wertung, dass die Erhaltungskosten als Korrelat der Nutzung denjenigen treffen sollen, dem der Nutzen oder der Gebrauch einer ihm nicht gehörenden Sache zusteht (vgl. Häublein, in: [X.] Kommentar zum [X.], 6. [X.]ufl. 2012, § 601 Rn. 1; [X.], in: [X.], Kommentar zum [X.], [X.], Sachenrecht, Stand 2013, § 994 Rn. 19).

(2) Dass ein Eisenbahnunternehmen, welches den [X.] an die benachbarte Eisenbahninfrastruktur beansprucht, unter Heranziehung des in der zivilrechtlichen Rechtsprechung zu § 315 [X.] ausgeformten Maßstabs der Billigkeit die laufenden Kosten dieses [X.]es zu tragen hat, widerspricht nicht den Zielvorgaben des [X.].

Nach § 1 [X.]bs. 1 [X.] dient dieses Gesetz unter anderem der Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene. Ob das in § 13 [X.] normierte [X.]recht im Hinblick auf den erwähnten Gesetzeszweck nicht nur den individuellen Interessen der anschlussberechtigten Eisenbahnunternehmen, sondern auch der Förderung der Verknüpfung der Eisenbahninfrastruktur im [X.]llgemeininteresse dient, kann dahingestellt bleiben. Denn jedenfalls folgt hieraus nicht, dass das anschlussgewährende Eisenbahninfrastrukturunternehmen auf der Grundlage des § 13 [X.]bs. 2 [X.] ohne weiteres verpflichtet werden kann, einen [X.]nteil der durch die Nutzung des [X.]es im Interesse der [X.] Eisenbahn tatsächlich entstehenden Kosten selbst zu tragen. Eine [X.]uslegung des Gesetzes, nach der von der grundsätzlichen Kostentragungspflicht der [X.] Eisenbahn nicht nur in atypischen Fallkonstellationen abgewichen werden könnte, widerspräche dem in [X.]rt. 87e [X.]bs. 3 Satz 1 GG normierten Grundsatz der [X.].

Nach dieser Verfassungsbestimmung werden die Eisenbahnen des [X.] als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form geführt. Wie der Senat bereits früher klargestellt hat, gilt dieses privatwirtschaftliche Funktions- und Organisationskonzept sowohl für den Infrastruktur- als auch für den Verkehrsbereich. Es wird begrenzt durch den gemeinwohlorientierten Gewährleistungsauftrag, den [X.]rt. 87e [X.]bs. 4 GG an den [X.] richtet, und den Schienenwegevorbehalt, durch den [X.]rt. 87e [X.]bs. 3 Satz 2 und 3 GG sicherstellt, dass das Substrat dieses Gewährleistungsauftrags im Hinblick auf die Eisenbahninfrastruktur erhalten bleibt, das heißt, anders als im Verkehrsbereich nicht durch eine Kapitalprivatisierung der entsprechenden Eisenbahnunternehmen des [X.] entfallen kann. Das Regelungsprogramm des [X.]rt. 87e GG gewährleistet damit einen privatwirtschaftlichen Wettbewerb vor allem für die Erbringung von Verkehrsleistungen auf dem Schienennetz, belegt hingegen den privaten Betrieb des Netzes selbst mit einer öffentlichen Bindung. [X.]usfluss dieser Bindung und Voraussetzung für einen funktionstüchtigen Wettbewerb auf dem Netz ist insbesondere der [X.]nspruch aller [X.]nbieter von Verkehrsleistungen auf diskriminierungsfreien Netzzugang. Das Schienennetz erfüllt in diesem Sinne eine dienende Funktion für den Wettbewerb auf dem Netz ([X.], Urteil vom 29. September 2011 - 6 C 17.10 - [X.]E 140, 359 Rn. 21). Da das [X.]recht nach § 13 [X.] das in § 14 [X.] geregelte Zugangsrecht zum Schienennetz ergänzt, handelt es sich hierbei ebenfalls um eine [X.]usprägung des gemeinwohlorientierten Gewährleistungsauftrags.

Die öffentliche Bindung des privaten Betriebs der Eisenbahninfrastruktur darf jedoch nicht dazu führen, dass die in [X.]rt. 87e [X.]bs. 3 Satz 1 GG enthaltene Grundsatzentscheidung für die [X.] ausgehöhlt wird. Diese Gefahr besteht, wenn die Eisenbahnunternehmen des [X.] nicht nur den "klassischen" Instrumenten der Netzwirtschaftsregulierung unterworfen werden, zu denen insbesondere die Verpflichtung zur Zugangsgewährung sowie die Kontrolle der Zugangsentgelte gehören, sondern darüber hinaus ohne ausdrückliche gesetzliche [X.]nordnung finanzielle "Sonderopfer" zu Gunsten der zugangsberechtigten Wettbewerber erbringen müssen. Um eine solche "überschießende", mit dem Grundsatz der [X.] nicht mehr ohne weiteres zu vereinbarende Indienstnahme der Eisenbahninfrastrukturunternehmen handelte es sich, wenn diese Unternehmen über die ihnen durch § 13 [X.]bs. 1 [X.] auferlegte Verpflichtung hinaus, angrenzenden Eisenbahnen die Nutzung ihrer Infrastruktur zu ermöglichen und entsprechende Infrastrukturanschlussverträge zur Regelung der Bedingungen und Kosten abzuschließen, im Ergebnis gezwungen wären, einen [X.]nteil der durch die [X.]nutzung im fremden Interesse entstehenden Kosten selbst zu tragen.

Das verpflichtete Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat keine rechtliche Möglichkeit, den von dem berechtigten Unternehmen geforderten [X.] abzulehnen. Dies gilt selbst dann, wenn die Kosten die wirtschaftlichen Vorteile deutlich übersteigen oder der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur des [X.]nschließers wirtschaftlich wertlos oder nach § 14 [X.]bs. 1 Satz 4 bis 7 [X.] sogar ausgeschlossen ist. Dies verkennt die Beigeladene grundlegend, wenn sie geltend macht, das Gesetz gehe von einem gleichberechtigten nachbarschaftlichen Rechtsverhältnis der beteiligten Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus. Die Rechtslage im Eisenbahnrecht unterscheidet sich in dieser Hinsicht zum Beispiel von derjenigen im Energiewirtschaftsrecht. Nach § 17 [X.]bs. 2 Satz 1 des Gesetzes über die Elektrizitäts- und Gasversorgung ([X.] - [X.]) können Betreiber von [X.] einen Netzanschluss verweigern, soweit sie nachweisen, dass ihnen die Gewährung des Netzanschlusses aus betriebsbedingten oder sonstigen wirtschaftlichen oder technischen Gründen unter Berücksichtigung der Ziele des § 1 [X.] nicht möglich oder nicht zumutbar ist. Einem nach § 13 [X.] zur [X.]gewährung verpflichteten Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist die Geltendmachung derartiger wirtschaftlicher Gründe versagt.

Eine die Wirkungen des Kontrahierungszwangs verschärfende Belastung des anschlussverpflichteten Unternehmens mit laufenden Kosten des [X.]es wäre regelmäßig nicht geeignet, die Interessen der Beteiligten in einen gerechten [X.]usgleich und ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen. Den schutzwürdigen Belangen derjenigen Eisenbahnunternehmen, die konkret auf die Gestattung des [X.]es angewiesen sind, wird in ausreichender Weise dadurch Rechnung getragen, dass § 13 [X.] diesen Unternehmen nicht nur einen Rechtsanspruch auf Gewährung des [X.]es an die angrenzende Infrastruktur einräumt, sondern die hierfür zu erbringende Gegenleistung zudem in doppelter Weise begrenzt: Zum einen - in der Substanz - auf die reine Erstattung der Kosten (ohne Gewinnanteil) und zum anderen - der Höhe nach - durch den Billigkeitsmaßstab. [X.] die Verpflichtung des anschlussgewährenden Unternehmens hinzu, auch einen prozentualen [X.]nteil der Kosten zu tragen, die durch die ihm "aufgedrängte" [X.]nutzung im Interesse Dritter oder der [X.]llgemeinheit entstehen, wäre die [X.]usgewogenheit von Leistung und Gegenleistung im Rechtsverhältnis zwischen anschlussgewährendem und anschlussnehmendem Eisenbahnunternehmen in der Regel nicht mehr gewahrt. Im Hinblick auf die in [X.]rt. 87e [X.]bs. 3 Satz 1 GG enthaltene Grundsatzentscheidung für die [X.] bedürfte es zumindest einer ausdrücklichen gesetzlichen Regelung, die auch die finanziellen Folgen für das verpflichtete Unternehmen in den Blick zu nehmen hätte.

(3) Dass die Verpflichtung des anschlussgewährenden Eisenbahnunternehmens, einen [X.]nteil der durch die [X.]nutzung im fremden Interesse entstehenden laufenden Kosten selbst zu tragen, dem in § 13 [X.]bs. 2 i.V.m. [X.]bs. 1 Satz 1 [X.] vorgegebenen Maßstab der Billigkeit regelmäßig widerspricht, lässt sich nicht mit dem Hinweis auf eine "Kompensation" durch anschlussbedingte Mehreinnahmen (a) oder öffentliche Fördermittel (b) relativieren.

(a) Das Oberverwaltungsgericht hat im Ergebnis zu Recht angenommen, dass der mögliche Vorteil in Form von Trassenmehreinnahmen wegen der Nutzung der Eisenbahninfrastruktur der Klägerin im Zusammenhang mit der Kostenerstattung für den [X.] nach § 13 [X.] unberücksichtigt zu bleiben hat. Der in § 14 [X.] geregelte Zugang zur Eisenbahninfrastruktur ist von der Regelung der [X.]pflicht nach § 13 [X.]bs. 1 [X.] zu trennen. Dies ergibt sich bereits aus § 13 [X.]bs. 1 Satz 2 [X.], wonach "im übrigen" § 14 [X.] gilt. Die strikte Unterscheidung zwischen [X.]gestattung und Zugangsgewährung erfasst auch die jeweiligen Gegenleistungen, d.h. die Erstattung der Kosten des [X.]es gemäß § 13 [X.]bs. 1 [X.] einerseits und der Entgelte für die Nutzung der Infrastruktur gemäß § 14 [X.]bs. 4 und 5 [X.] andererseits.

Zwar können über die [X.] grundsätzlich auch Instandhaltungskosten refinanziert werden. Denn gemäß § 14 [X.]bs. 4 Satz 1 [X.] haben die Betreiber von Schienenwegen ihre Entgelte so zu bemessen, dass die ihnen insgesamt für die Erbringung der Pflichtleistungen, d.h. u.a. auch die Gestattung der Trassennutzung, entstehenden Kosten zuzüglich einer Rendite ausgeglichen werden. Es gilt also das Vollkostenprinzip (vgl. [X.], in: [X.]’scher [X.]-Kommentar, 2. [X.]ufl. 2014, § 14 Rn. 181). Die Möglichkeit der Refinanzierung über [X.] erstreckt sich jedoch nicht auf Einrichtungen privater Gleisanschlüsse, sondern besteht nur in Bezug auf die Instandhaltung des öffentlichen Eisenbahnnetzes. Dabei kommt es nicht auf die zwischen den Beteiligten umstrittene Frage an, ob die Klägerin die [X.]kosten derzeit in ihre Trassenpreise einkalkuliert und ob ein solches Vorgehen die Billigung der insoweit nach § 14b [X.]bs. 1 Nr. 4 [X.] für die Überprüfung ausschließlich zuständigen Regulierungsbehörde finden würde. Denn eine dahingehende Praxis bei der Preisbildung wäre nach geltender Rechtslage nicht zulässig.

Nach § 14 [X.]bs. 1 Satz 3 [X.] i.V.m. § 3 [X.]bs. 1 Satz 2 und [X.]nlage 1 Nr. 1 der Verordnung über den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - [X.]) sind Betreiber der Schienenwege verpflichtet, die von ihnen betriebenen Schienenwege, die zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen [X.]nlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zur Nutzung bereitzustellen, Zugtrassen zuzuweisen und bestimmte Pflichtleistungen - wie u.a. die Gestattung der Nutzung zugewiesener Zugtrassen ([X.]nlage 1 Nr. 1 Buchst. b [X.]) - zu erbringen. Nur die für die Erbringung dieser "Pflichtleistungen" entstehenden Kosten dürfen bei der Bemessung der Nutzungsentgelte nach § 14 [X.]bs. 4 Satz 1 [X.] berücksichtigt werden. Die Kosten für die Errichtung, Instandhaltung und Instandsetzung von [X.]weichen entstehen hingegen nicht aufgrund der Verpflichtung eines Schienenwegebetreibers zur Erbringung der genannten Pflichtleistungen für Zugangsberechtigte. Es handelt sich vielmehr um Kosten, die allein der Erfüllung der [X.]verpflichtung nach § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 [X.] zuzurechnen sind. Ohne das [X.]recht einer angrenzenden Eisenbahn könnte der betroffene Betreiber der Schienenwege die [X.]weiche jederzeit durch ein durchgehendes Gleis ersetzen, ohne hierdurch gegen seine Pflicht zur diskriminierungsfreien Zugangsgewähr (§ 14 [X.]bs. 1 Satz 1 [X.]) oder die in § 14 [X.]bs. 1 Satz 3 [X.] normierte Bereitstellungs- und Leistungsverpflichtung zu verstoßen.

Gegen die Möglichkeit einer Einbeziehung der Kosten von [X.]einrichtungen, die ein Schienenwegebetreiber ausschließlich aufgrund seiner [X.]gewährungspflicht nach § 13 [X.]bs. 1 [X.] erhält, in die Bildung der allgemeinen Trassenpreise spricht im Übrigen auch, dass § 14 [X.]bs. 5 [X.] i.V.m. § 24 [X.] für die Nutzung von öffentlich zugänglichen Serviceeinrichtungen im Sinne des § 2 [X.]bs. 3c [X.], zu denen z.B. Rangierbahnhöfe (Nr. 4) oder [X.]bstellgleise (Nr. 6) zählen, die Bildung gesonderter Entgelte vorsehen. Nach der Systematik des [X.] dienen die Nutzungsentgelte für die Schienenwege nach § 14 [X.]bs. 4 [X.] daher nur der durch die Netznutzung im engen Sinne entstehenden Kosten, während die individuelle Nutzung besonderer Teile der Eisenbahninfrastruktur anderen Entgeltmaßstäben unterliegt.

Könnten die Kosten privater Gleisanschlüsse über die gemäß § 14 [X.]bs. 4 und 5 [X.] regulierten Schienenwege-Nutzungsentgelte refinanziert werden, würde im Ergebnis die Gruppe der Netzzugangsberechtigten mit Kosten belastet, die ihrer Nutzung der Schienenwege weder unmittelbar noch mittelbar zuzurechnen sind, sondern durch die - anders zusammengesetzte - Gruppe der [X.]berechtigten verursacht werden. Das Netzzugangsrecht steht im Wesentlichen den Eisenbahnverkehrsunternehmen zu (§ 14 [X.]bs. 2 Nr. 1, [X.]bs. 3 und 3a [X.]). Hinzu kommen inländische Frachtunternehmen (§ 14 [X.]bs. 2 Nr. 2 [X.]) sowie [X.]ufgabenträger und Behörden (§ 14 [X.]bs. 2 Nr. 3 und 4 [X.]). Nach Maßgabe ihrer [X.]nteile an der Nutzung der Schienenwege sind diese Zugangsberechtigten Schuldner der nach § 14 [X.]bs. 4 und 5 [X.] festgesetzten Nutzungsentgelte. Demgegenüber werden durch die [X.]pflicht nach § 13 [X.]bs. 1 [X.] in der Regel solche Unternehmen begünstigt, die eine eigene Eisenbahninfrastruktur betreiben (vgl. [X.], in: [X.]'scher [X.]-Kommentar, 2. [X.]ufl. 2014, § 13 Rn. 11). Die Trassennutzung durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen ist in der Regel nicht bzw. allenfalls in untergeordnetem Umfang ursächlich für die laufenden Kosten von [X.]weichen. Der Verursachungsbeitrag des allgemeinen Verkehrs zum Verschleiß der [X.]weichen ist typischerweise zu vernachlässigen.

(b) Ist dem anschlussverpflichteten Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Refinanzierung der Kosten der Instandhaltung und Instandsetzung von [X.]weichen über die [X.] grundsätzlich versperrt, lässt sich eine Unterdeckung der durch den Gleisanschluss entstehenden Kosten bei dem anschlussgewährenden Eisenbahnunternehmen auch nicht dadurch kompensieren, dass die betreffenden Kosten zumindest teilweise auf die öffentliche Hand abgewälzt werden könnten; denn dies ist nach geltender Rechtslage ausgeschlossen. Zwar bestimmt § 8 [X.]bs. 1 Satz 1 und 2 des Gesetzes über den [X.]usbau der Schienenwege des [X.] ([X.]schienenwegeausbaugesetz - BSchw[X.]G), dass der [X.] Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des [X.] finanziert und die Investitionen Bau, [X.]usbau sowie Ersatzinvestitionen umfassen. [X.]bweichend hiervon tragen die Eisenbahnen des [X.] jedoch nach § 8 [X.]bs. 4 BSchw[X.]G Kosten der Unterhaltung und Instandsetzung ihrer Schienenwege. Eine Finanzierung der Instandhaltung und Instandsetzung von [X.]weichen durch öffentliche Fördermittel ist demnach gesetzlich ausgeschlossen.

bb) Ist es nach alledem regelmäßig billig bzw. angemessen im Sinne der § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 und [X.]bs. 2 [X.], wenn das durch den [X.] an die benachbarte Eisenbahninfrastruktur unmittelbar begünstigte Eisenbahnunternehmen die Kosten der Instandhaltung und Instandsetzung des [X.]es dem Grunde nach zu tragen hat, liegt auf der Grundlage der Feststellungen des [X.] auch keine atypische Fallkonstellation vor, die ausnahmsweise eine abweichende Kostenverteilung rechtfertigt.

Der Senat kann die Frage, ob Besonderheiten des Falles eine [X.]usnahme von dem Grundsatz rechtfertigen, dass der [X.]nschließer die Kosten der Instandhaltung und Instandsetzung des [X.]es zu tragen hat, gemäß § 144 [X.]bs. 3 Satz 1 Nr. 1 VwGO in der Sache selbst entscheiden, da die Sache insoweit spruchreif ist. Insbesondere ist dem Eisenbahn-[X.]amt bei der Entscheidung, ob die Regelung der Kosten des [X.]es billig bzw. angemessen im Sinne des § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 i.V.m. [X.]bs. 2 [X.] ist, kein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum eingeräumt. Die [X.]nnahme eines solchen [X.] setzt nach der Rechtsprechung des [X.]verfassungsgerichts im Hinblick auf [X.]rt. 19 [X.]bs. 4 GG voraus, dass sich dies - erstens - ausdrücklich aus dem Gesetz ergibt oder durch [X.]uslegung hinreichend deutlich zu ermitteln ist, dass - zweitens - ein hinreichend gewichtiger, am Grundsatz eines wirksamen Rechtsschutzes ausgerichteter Sachgrund vorliegt und dass - drittens - den Fachgerichten genügend Möglichkeiten und in diesem Rahmen auch die Pflicht zu einer substanziellen Kontrolle des behördlichen Handelns verbleiben (vgl. zusammenfassend [X.], Beschlüsse vom 10. Dezember 2014 - 6 C 18.13 - [X.]E 151, 56 Rn. 31 und - 6 C 16.13 - N&R 2015, 173 Rn. 36, jeweils unter Bezug auf [X.], Beschluss vom 31. Mai 2011 - 1 BvR 857/07 - [X.]E 129, 1 <21 ff.>; [X.], Beschluss vom 8. Dezember 2011 - 1 BvR 1932/08 - NVwZ 2012, 694). Diese Voraussetzungen sind bei der der zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde obliegenden Beurteilung, ob die Verteilung der Kosten des [X.]es an eine angrenzende Eisenbahninfrastruktur billig bzw. angemessen ist, nicht erfüllt. Es ist weder eine normative Grundlage noch ein tragfähiger Sachgrund für die Einräumung eines [X.] erkennbar. Ob im Einzelfall Gründe vorliegen, die es rechtfertigen, dem anschlussverpflichteten Eisenbahninfrastrukturunternehmen einen Teil der Kosten des [X.]es aufzuerlegen, kann ein Verwaltungsgericht auf der Grundlage der Begründung des Bescheids sowie gegebenenfalls ergänzender Erläuterungen der Behörde im gerichtlichen Verfahren uneingeschränkt selbst nachvollziehen.

Derartige Besonderheiten des Einzelfalles können etwa dann gegeben sein, wenn feststeht, dass der durch den [X.]nschließer erzeugte Verkehr in außergewöhnlich geringem oder der allgemeine Verkehr in außergewöhnlich hohem Maße zum Verschleiß einer [X.]weiche beiträgt. Dies kommt vor allem in Fällen in Betracht, in denen der [X.] an einer viel befahrenen Strecke liegt oder die Nutzung durch den [X.]nschließer einen vergleichsweise geringen Umfang hat. Eine solche Konstellation liegt hier indes nicht vor. Nach den nicht mit Revisionsrügen angegriffenen Feststellungen des [X.] werden die Kosten für den Betrieb der [X.]weiche durch das anschließende Unternehmen verursacht. Das Oberverwaltungsgericht ist damit auch in Bezug auf den konkreten Einzelfall dem Einwand der Klägerin gefolgt, dass [X.]n aufgrund ihrer Funktion, den Wechsel auf ein anderes Gleis zu ermöglichen, einem im Vergleich zu durchgehenden Gleisen deutlich höheren Verschleiß unterliegen und damit auch einen erheblich höheren Inspektions-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Entstörungsaufwand auslösen.

Eine atypische Fallkonstellation, in der es gerechtfertigt sein kann, zumindest einen Teil der durch die Nutzung der [X.]weiche entstehenden Instandhaltungs- und Instandsetzungskosten ausnahmsweise dem anschlussgewährenden Eisenbahnunternehmen aufzuerlegen, kann ferner dann gegeben sein, wenn deutliche [X.]nhaltspunkte dafür bestehen, dass die Gestattung des [X.]es an die Eisenbahninfrastruktur nicht nur im Hinblick auf den in § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 [X.] normierten Kontrahierungszwang, sondern im eigenen wirtschaftlichen Interesse des Unternehmens erfolgt. Dies setzt allerdings eine durch konkrete Verkehrsdaten, Kostenschätzungen und hieraus plausibel abgeleitete Renditeerwartungen gestützte Prognose voraus, dass die wirtschaftlichen Vorteile die Kosten des [X.]es während der voraussichtlichen Dauer des [X.]verhältnisses überschreiten. Ein lediglich unterstelltes allgemeines Interesse des anschlussverpflichteten [X.], mehr Verkehr in seinem Netz zu generieren, reicht hierfür nicht aus. [X.]nhaltspunkte für ein besonderes wirtschaftliches Interesse der Klägerin an dem [X.] der Beigeladenen hat das Oberverwaltungsgericht nicht festgestellt. Es bestand insoweit auch kein [X.]nlass für weitere Ermittlungen, da weder das Eisenbahn-[X.]amt noch die Beigeladene einen solchen Sachverhalt plausibel dargelegt haben.

Eine von der Regel der Kostentragungspflicht des [X.]nschließers abweichende Verteilung der Instandhaltungs- und Instandsetzungskosten kann schließlich auch dann billig und angemessen sein, wenn sich dies aus dem Gesamtzusammenhang der vertraglichen Beziehungen zwischen dem anschlussgewährenden und dem [X.] Eisenbahnunternehmen oder dem Stand der Vertragsverhandlungen ergibt. Hierbei können insbesondere bestehende oder beantragte Regelungen der [X.]bedingungen nach § 13 [X.]bs. 1 [X.] von Bedeutung sein. [X.]uch in dieser Hinsicht ist den Feststellungen des [X.] indes nichts zu entnehmen.

c) Nicht nur in der Begründung, sondern auch im Ergebnis unrichtig ist das Berufungsurteil, soweit es die Beklagte verpflichtet, der Beigeladenen dem Grunde nach alle [X.] für die [X.] 13 sowie die Hälfte der [X.] für die [X.] 16 aufzuerlegen.

Die [X.]nnahme des [X.], der [X.]nschließer habe grundsätzlich auch die [X.] für eine [X.]weiche unabhängig davon zu tragen, ob er den Einbau veranlasst oder die Rückbauverpflichtung von einem vorherigen [X.]nschließer vertraglich übernommen hat, ist mit dem gesetzlichen Billigkeitsmaßstab nicht vereinbar. Eine Kostentragungspflicht des [X.] Eisenbahnunternehmens kann hinsichtlich der Kosten eines erforderlichen Rückbaus vielmehr nur dann bestehen, wenn das anschlussnehmende Eisenbahnunternehmen den Einbau selbst veranlasst oder soweit es durch die nutzungsbedingte Verzögerung des Rückbaus Mehrkosten verursacht hat.

Zwar differenziert der Gesetzeswortlaut des § 13 [X.] nicht zwischen Herstellungs-, Instandhaltungs- und Instandsetzungskosten sowie [X.], sondern verwendet den Begriff "Kosten" ohne weitere Differenzierungen. Entgegen der [X.]uffassung des [X.] stehen die [X.] jedoch - anders als die Instandhaltungs- und Instandsetzungskosten - grundsätzlich nur dann in ursächlichem Zusammenhang mit der Gestattung des [X.]es an die Eisenbahninfrastruktur im Sinne des § 13 [X.]bs. 1 Satz 1 [X.], wenn der Einbau der [X.]weiche gerade durch den [X.]nschließer oder auf seine Veranlassung erfolgt ist. Hat hingegen das verpflichtete Eisenbahninfrastrukturunternehmen die [X.]weiche unabhängig von der Geltendmachung des [X.]rechts nach § 13 [X.] selbst eingebaut, sind die [X.] grundsätzlich nicht durch das anschlussbegehrende Eisenbahnunternehmen verursacht und diesem daher nicht zuzurechnen. Weder die Kündigung des Infrastrukturanschlussvertrages durch den [X.]nschließer noch - erst recht - der vorangegangene Betrieb der [X.] im Interesse des [X.]nschließers wirken unmittelbar kausal für die Entstehung der [X.]. Die [X.]uffassung des [X.], der Einbau der [X.]weiche durch das anschlussgewährende Unternehmen werde durch den [X.] des berechtigten Unternehmens an das Netz als einer zweiten Ursache überholt, so dass sich der Verursachungsbeitrag des erstgenannten Unternehmens damit erledigt habe, ist unzutreffend. Der dem Schadensersatzrecht entstammende Begriff der "überholenden Kausalität" bezieht sich auf den Fall, dass der Täter einen Schaden verursacht, andererseits jedoch feststeht, dass derselbe Schaden aufgrund einer anderen Ursache (sog. [X.]) eingetreten wäre. In diesen Fällen stellt sich die Frage, ob sich der Täter auf die [X.] berufen kann, um seine Haftung auszuschließen oder zu mindern. Sieht man in dem Einbau der [X.]weiche durch das anschlussverpflichtete Unternehmen die Verursachung des "Schadens" - hier des [X.] -, wäre - um im Bild des [X.] zu bleiben - der spätere Betrieb der [X.] im Interesse des [X.]nschließers die "[X.]". Diese "[X.]" hat jedoch die ursprüngliche Ursache nicht vollständig überholt, sondern nur insoweit, als das [X.] zu einem späteren Zeitpunkt entstanden ist. Nur die durch diese zeitliche Verschiebung des Rückbaus möglicherweise entstehenden Mehrkosten können dem anschließenden Unternehmen wegen des Betriebs der [X.] als "[X.]" zugerechnet werden, nicht jedoch die gesamten Kosten des Rückbaus.

Im Übrigen entsteht der [X.]ufwand für den Rückbau letztlich erst durch einen freiwilligen Entschluss des anschlussverpflichteten Unternehmens. Die [X.] können dem anschließenden Unternehmen deshalb auch nur dann und insoweit zugerechnet werden, als der Rückbau der [X.]weiche objektiv geboten ist. Hieran dürfte es fehlen, wenn eine erneute Nutzung in absehbarer Zeit zu erwarten ist oder die [X.] in keinem vernünftigen Verhältnis zu dem wirtschaftlichen Vorteil stehen, den der Rückbau der [X.] für den [X.] hat. Jedenfalls ist es nicht gerechtfertigt, die [X.] unabhängig von den Umständen des Einzelfalles pauschal - vollständig oder auch nur teilweise - dem anschließenden Unternehmen zuzurechnen.

Entgegen der [X.]uffassung der Klägerin kann die [X.]nnahme einer Pflicht des [X.] Eisenbahnunternehmens, die [X.] zu tragen, nicht auf die Grundgedanken des Mietrechts gestützt werden. Die hieran anknüpfenden Erwägungen des Senats zu den [X.] bei Gewährung des Zugangs zur Teilnehmeranschlussleitung (vgl. [X.], Urteil vom 3. September 2014 - 6 C 19.13 - [X.] 442.066 § 31 TKG Nr. 3 Rn. 18 f.) sind in diesem Zusammenhang nicht übertragbar. Danach umfasst der Begriff der "bereitgestellten Leistung" im Sinne des Entgeltmaßstabs des § 31 [X.]bs. 1 und 2 Satz 1 [X.] a.[X.] auch den durch die Beendigung des Mietverhältnisses hervorgerufenen [X.]ufwand, der z.B. in technischen Maßnahmen wie der Entfernung oder Änderung von Schaltungen besteht. Denn diese Kosten würden nicht anfallen, wenn die Leistung nicht bzw. nicht in dem entsprechenden Umfang bereitgestellt wird. Im Unterschied hierzu würde der [X.]ufwand für den Rückbau des bereits vorhandenen Gleisanschlusses auch dann entstehen, wenn die Klägerin anderen Unternehmen wie der Beigeladenen nicht den [X.] an ihre Eisenbahninfrastruktur gestatten müsste. [X.]llenfalls können durch die Gestattung des [X.]es Mehrkosten wegen der zeitlichen Verzögerung des Rückbaus entstehen. Denkbare Gründe für solche verzögerungsbedingten Mehrkosten sind etwa allgemeine Steigerungen der Personal- und Materialkosten, der Wegfall von Fördermitteln oder zusätzliche rechtliche [X.]nforderungen an die Baumaßnahmen.

Die in den [X.]llgemeinen Bedingungen für [X.] (P[X.]B) vom 1. Januar 1955 in der Fassung vom 1. Juli 1973 enthaltenen Wertungen, auf die das Berufungsurteil Bezug nimmt, führen nicht weiter. [X.] danach die [X.]bahn den Gleisanschlussvertrag aus vom [X.]nschließer zu vertretenden Gründen oder kündigte der [X.]nschließer, so hatte dieser die Kosten der Wiederherstellung des früheren Zustands zu tragen. Eine derartige vertragliche Regelung ist in der von der Klägerin erwähnten zivilrechtlichen Rechtsprechung (vgl. [X.], Urteil vom 27. November 2001 - 24 U 33/01 - [X.] 2003, 26) nicht beanstandet worden und dürfte den beteiligten Eisenbahnen auch nach § 13 [X.] nicht grundsätzlich verwehrt sein. Sie kann außer in dem - etwa dem von der Klägerin in diesem Zusammenhang erwähnten Urteil des [X.]gerichtshofs (vgl. [X.], Urteil vom 10. [X.]pril 2002 - [X.] - juris, insbesondere Rn. 20) zugrunde liegenden - Fall, dass der [X.]nschließer oder sein Rechtsvorgänger die [X.]weiche selbst einbaut, ausnahmsweise dann "billig" im Sinne des § 13 [X.]bs. 1 [X.] sein, wenn sich aus der Gesamtbetrachtung der vertraglichen Beziehungen eine angemessene Berücksichtigung der beiderseitigen Interessen ergibt. So wäre die vertragliche Vereinbarung einer Pflicht der Beigeladenen, die [X.] zu tragen, im vorliegenden Fall etwa dann nicht zu beanstanden gewesen, wenn die Klägerin der Beigeladenen bei der [X.] erfolgten Veräußerung der im [X.] gelegenen Gleise 14 und 19 einen entsprechenden Preisnachlass gewährt hätte. Eine derartige vertragliche Gesamtregelung haben die Beteiligten jedoch nach den tatrichterlichen Feststellungen nicht getroffen. Ohne solche besonderen Umstände stellt sich eine Pflicht, die Kosten des Rückbaus einer bereits vorhandenen [X.]weiche zu tragen, als eine den [X.]nschließer einseitig belastende Regelung dar. Sie kann deshalb nicht ohne weiteres aus dem gesetzlichen Maßstab der "[X.]ngemessenheit der Kosten" im Sinne des § 13 [X.]bs. 2 [X.] hergeleitet werden.

Entgegen der [X.]uffassung der Klägerin kann in der unterschiedlichen Behandlung von Eisenbahnunternehmen, die bereits vorhandene [X.]nschlüsse nutzen, und solchen, die die [X.]weiche selbst einbauen, im Hinblick auf die Pflicht, die [X.] zu tragen, auch kein Verstoß gegen das Gebot der Gleichbehandlung gesehen werden. Zwar ist allen [X.]nschließern gemeinsam, dass sie besondere [X.]einrichtungen nutzen. Kommt jedoch hinzu, dass der [X.]berechtigte die Einrichtung selbst herstellt, liegt hierin ein sachlicher Grund für die Ungleichbehandlung bei der Zurechnung des [X.]ufwands für den Rückbau.

3. Über die Kosten ist nach § 154 [X.]bs. 2 und 3, § 155 [X.]bs. 1 Satz 1, § 162 [X.]bs. 3 VwGO zu entscheiden. Soweit die Revision der Beklagten Erfolg hat, entspricht es der Billigkeit, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen im Revisionsverfahren der unterlegenen Klägerin aufzuerlegen, weil die Beigeladene den Prozess durch Sach- und Rechtsausführungen gefördert hat. Den [X.]usspruch zu den von der Klägerin im Umfang ihres Unterliegens zu tragenden Kosten des Revisionsverfahrens hat der Senat um die im verkündeten Tenor hinter "jeweils ein Drittel der außergerichtlichen Kosten der" versehentlich fehlenden Worte "Beklagten und der" ergänzt.