Bundesarbeitsgericht, Beschluss vom 02.06.2010, Az. 7 AZR 904/08 (A)

I. Die Parteien streiten darüber, ob ihr [X.]rbeitsverhältnis aufgrund einer [X.]ltersgrenze am 30. Juni 2007 geendet hat.

Der Kläger ist 1947 geboren. Er war auf der Grundlage eines [X.]rbeitsvertrags vom 26. [X.]ugust 1992 als Flugingenieur bei der [X.] beschäftigt. Nach § 2 des [X.]rbeitsvertrags ergeben sich die gegenseitigen Rechte und Pflichten ua. aus den Tarifverträgen der [X.] in ihrer jeweiligen Fassung. § 19 [X.]bs. 1 des Manteltarifvertrags Nr. 5a für das [X.] der Deutschen [X.] [X.]G in der ab dem 14. Januar 2005 geltenden Fassung (im Folgenden: [X.]) bestimmt, dass das [X.]rbeitsverhältnis mit [X.]blauf des Monats endet, in dem der [X.]rbeitnehmer das 60. Lebensjahr vollendet. Mit Schreiben vom 1. Juni 2007 teilte die Beklagte dem Kläger mit, dass sein [X.]rbeitsverhältnis aufgrund der tariflichen [X.]ltersgrenze zum 30. Juni 2007 ende. Dagegen hat sich der Kläger mit der vorliegenden Klage gewandt.

Der Kläger hat die [X.]uffassung vertreten, die [X.]ltersgrenze sei, jedenfalls soweit sie [X.] betreffe, mangels eines sie rechtfertigenden Sachgrunds unwirksam. [X.]ußerdem bewirke die [X.]ltersgrenze eine unzulässige Diskriminierung wegen des [X.]lters. Die [X.]ltersgrenze sei nicht aus Gründen der Gewährleistung der Flugsicherheit gerechtfertigt. [X.]nders als für Piloten gebe es für [X.] seit dem 1. September 1998 keine öffentlich-rechtlichen Vorschriften und internationalen [X.]bkommen mehr, die eine Beschränkung des Einsatzes nach Vollendung des 60. Lebensjahres vorsehen. Die Tarifbestimmung sei daher von der [X.] nicht gedeckt.

II. [X.] ist in entsprechender [X.]nwendung von § 148 ZPO bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften (seit 1. Dezember 2009: [X.]) in dem Vorabentscheidungsersuchen des Senats vom 17. Juni 2009 (- 7 [X.] ([X.]) - Ez[X.] [X.]-Vertrag 1999 Richtlinie 2000/78 Nr. 12) nach [X.]rt. 234 [X.] (seit 1. Dezember 2009: [X.]rt. 267 [X.]EUV) auszusetzen.

1. § 148 ZPO regelt die [X.]ussetzung der Verhandlung bei [X.]. Unmittelbar anwendbar ist die Vorschrift nur, wenn die Entscheidung des Rechtsstreits von dem Bestehen oder Nichtbestehen eines Rechtsverhältnisses abhängt, das den Gegenstand eines anderen anhängigen Rechtsstreits bildet oder von einer Verwaltungsbehörde festzustellen ist. In entsprechender [X.]nwendung dieser Vorschrift ist die Verhandlung auch bis zur Erledigung eines [X.] nach [X.]rt. 234 [X.] (jetzt: [X.]rt. 267 [X.]EUV) auszusetzen ([X.] 27. Juni 2000 - 1 [X.] ([X.]) - [X.] 94/45 Nr. 1 = Ez[X.] [X.]-Vertrag 1999 Richtlinie 94/45 Nr. 1). Das gilt auch dann, wenn das Vorabentscheidungsersuchen in einem anderen Rechtsstreit ergangen ist ([X.] 20. Mai 2010 - 6 [X.] ([X.]) - Rn. 7). Dies entspricht dem Zweck des § 148 ZPO, aus Gründen der Prozesswirtschaftlichkeit und der Vermeidung einander widersprechender Entscheidungen eine mehrfache Prüfung derselben Frage in mehreren Verfahren zu verhindern. [X.]ufgrund dieser Zwecksetzung nimmt das Gesetz den zeitweiligen Stillstand und die hierdurch entstehende Verzögerung des Verfahrens in Kauf ([X.] 20. Mai 2010 - 6 [X.] ([X.]) - Rn. 9).

Von der Beantwortung dieser Frage hängt auch die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits ab. Der Kläger ist zwar nicht Pilot, sondern gehört als Flugingenieur dem von § 19 [X.]bs. 1 [X.] Nr. 5a erfassten [X.] an. Gleichwohl ist die vom [X.] erbetene [X.]uslegung des Gemeinschaftsrechts auch für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits maßgeblich. Die in § 19 [X.]bs. 1 [X.] normierte [X.]ltersgrenze beruht - auch, soweit sie [X.] betrifft - auf Gründen der Flugsicherheit. Sie ist nach dem vor Inkrafttreten des [X.]GG geltenden nationalen Recht durch einen sachlichen Grund gemäß § 14 [X.]bs. 1 [X.] gerechtfertigt und von der [X.] gedeckt. Nach Inkrafttreten des [X.]GG könnte jedoch - ebenso wie bei den von der Tarifbestimmung erfassten Piloten - eine andere [X.]uslegung von § 14 [X.]bs. 1 [X.] geboten sein. Das hängt von der bereits durch den Beschluss des Senats vom 17. Juni 2009 (- 7 [X.] ([X.]) - Ez[X.] [X.]-Vertrag 1999 Richtlinie 2000/78 Nr. 12) erbetenen [X.]uslegung des den Vorschriften des [X.]GG zugrunde liegenden Gemeinschaftsrechts durch den [X.] ab.

a) Nach ständiger Rechtsprechung des [X.] zu der vor Inkrafttreten des [X.]GG geltenden Rechtslage sind tarifvertragliche und einzelvertragliche [X.]ltersgrenzen von 60 Jahren für Piloten wirksam (vgl. etwa [X.] 21. Juli 2004 - 7 [X.]ZR 589/03 - Ez[X.] BGB 2002 § 620 [X.]ltersgrenze Nr. 5). Sie sind durch einen sachlichen Grund iSv. § 14 [X.]bs. 1 [X.] gerechtfertigt ([X.] 16. Oktober 2008 - 7 [X.]ZR 253/07([X.]) - Rn. 17, [X.]P [X.] § 14 Nr. 55 = Ez[X.] [X.] § 14 Nr. 54; vgl. zur einzelvertraglich vereinbarten [X.]ltersgrenze von 60 Jahren: [X.] 20. Februar 2002 - 7 [X.]ZR 748/00 - [X.]E 100, 292). Entsprechendes hat der Senat für [X.] angenommen ([X.] 25. Februar 1998 - 7 [X.]ZR 641/96 - [X.]E 88, 118).

aa) Der Senat ist hinsichtlich der [X.]ltersgrenze von 60 Jahren für Piloten davon ausgegangen, dass die Regelung auf medizinische Erfahrungswerte zurückgeht, nach denen das [X.] überdurchschnittlichen physischen und psychischen Belastungen ausgesetzt ist, in deren Folge das Risiko altersbedingter [X.]usfallerscheinungen und unerwarteter Fehlreaktionen zunimmt. Die [X.]ltersgrenze sichert daher nicht nur die ordnungsgemäße Erfüllung der Berufstätigkeit, sondern dient darüber hinaus dem Schutz von Leben und Gesundheit der Besatzungsmitglieder, der Passagiere und der Personen in den überflogenen Gebieten. Zwar hängt das zur Minderung der Leistungsfähigkeit führende [X.]ltern nicht allein vom Lebensalter ab, sondern es handelt sich um einen schleichenden Prozess, der individuell verschieden schnell vor sich geht. Es entspricht aber der allgemeinen Lebenserfahrung, dass die Gefahr einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit generell mit zunehmendem [X.]lter größer wird und das Risiko plötzlicher [X.]usfallerscheinungen und unerwarteter Fehlreaktionen zunimmt (vgl. zuletzt [X.] 17. Juni 2009 - 7 [X.] ([X.]) - Rn. 21, Ez[X.] [X.]-Vertrag 1999 Richtlinie 2000/78 Nr. 12; 21. Juli 2004 - 7 [X.]ZR 589/03 - Ez[X.] BGB 2002 § 620 [X.]ltersgrenze Nr. 5; 20. Februar 2002 - 7 [X.]ZR 748/00 - zu [X.] 3 [X.] der Gründe, [X.]E 100, 292; vgl. auch [X.] 25. November 2004 - 1 BvR 2459/04 - zu [X.] 3 c aa der Gründe, [X.]P BGB § 620 [X.]ltersgrenze Nr. 25; 26. Januar 2007 - 2 BvR 2408/06 - Rn. 14, [X.], 231 zur Höchstaltersgrenze von 65 Jahren für die Erteilung einer Fluglizenz nach § 20 [X.]bs. 2 [X.] iVm. J[X.]R-FCL 1 Nr. 1060).

Diesen Gegebenheiten entsprach die Regelung in § 41 [X.]bs. 1 Satz 2 der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät vom 4. März 1970 ([X.]) in der bis zum 31. [X.]ugust 1998 geltenden Fassung. Danach sollten Mitglieder der Flugbesatzung mit einem [X.]lter über 60 Jahre nicht mehr eingesetzt werden. Nach der Rechtsprechung des Senats war es rechtlich nicht zu beanstanden, wenn die Tarifvertragsparteien im Interesse der Sicherheit des Flugverkehrs auf diese Umstände durch Festlegung einer generellen [X.]ltersgrenze von 60 Jahren für Piloten Rücksicht genommen haben (vgl. etwa [X.] 12. Februar 1992 - 7 [X.]ZR 100/91 - zu [X.] bb der Gründe, [X.]P BGB § 620 [X.]ltersgrenze Nr. 5 = Ez[X.] BGB § 620 [X.]ltersgrenze Nr. 2). Entsprechendes wurde für [X.] angenommen ([X.] 25. Februar 1998 - 7 [X.]ZR 641/96 - [X.]E 88, 118).

§ 41 [X.] findet zwar seit dem 1. September 1998 keine [X.]nwendung mehr auf Großflugzeuge, die zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen und Sachen eingesetzt werden. Damit ist nach der Rechtsprechung des Senats der Sachgrund für die tarifliche [X.]ltersgrenze von 60 Jahren für Piloten aber nicht entfallen. Nach J[X.]R-FCL 1 Nr. 1060 Buchst. a (Bundesanzeiger Nr. 13a vom 27. Januar 2009), § 20 [X.]bs. 2 Nr. 1 [X.] darf der Inhaber einer Fluglizenz nach Vollendung des 60. Lebensjahres nicht mehr als Pilot von Flugzeugen bei der gewerbsmäßigen Beförderung eingesetzt werden, es sei denn, er ist Mitglied einer Flugbesatzung, die aus mehreren Piloten besteht, und die anderen Piloten haben das 60. Lebensjahr noch nicht vollendet. Diese Regelungen zeigen, dass der Einsatz von Piloten nach Vollendung des 60. Lebensjahres bei öffentlichen Behörden und in internationalen Fachkreisen nach wie vor als problematisch angesehen wird. Diese Einschätzung dürfen die Tarifvertragsparteien ihrer Normsetzung nach der Rechtsprechung des Senats zugrunde legen. Deshalb hat es der Senat auch nicht für erheblich gehalten, ob gesicherte und nachgewiesene medizinische Erkenntnisse für die [X.]nnahme bestehen, dass mit dem Einsatz von Piloten nach Vollendung des 60. Lebensjahres ein erhöhtes Sicherheitsrisiko verbunden ist (vgl. etwa [X.] 17. Juni 2009 - 7 [X.] ([X.]) - Rn. 24, Ez[X.] [X.]-Vertrag 1999 Richtlinie 2000/78 Nr. 12). Es mag zwar sein, dass den Sicherheitsbedenken auch durch andere tarifliche Regelungen als durch eine generelle [X.]ltersgrenze von 60 Jahren Rechnung getragen werden könnte. Das ist jedoch für die Wirksamkeit der tariflichen Regelung nicht von Bedeutung. Tarifverträge unterliegen keiner Billigkeitskontrolle. Sie sind nur darauf zu überprüfen, ob die Grenzen der Tarifautonomie überschritten sind. Das hat der Senat in seiner bisherigen Rechtsprechung verneint (21. Juli 2004 - 7 [X.]ZR 589/03 - Ez[X.] BGB 2002 § 620 [X.]ltersgrenze Nr. 5; siehe dazu den Nichtannahmebeschluss des [X.] 25. November 2004 - 1 BvR 2459/04 - [X.]P BGB § 620 [X.]ltersgrenze Nr. 25 zur Verfassungsbeschwerde gegen diese Entscheidung).

bb) Diese Erwägungen gelten entsprechend für [X.]. Sie lenken zwar nicht das Flugzeug. Sie sind aber im Cockpit ebenso wie Piloten für die Flugsicherheit verantwortlich. Sie haben ua. während des Flugs technische Probleme unter der Gesamtverantwortung des Kapitäns zu lösen. Daher sind sie in vergleichbarer Weise wie Piloten besonderen beruflichen Belastungen ausgesetzt. Sie erledigen zwar wie Piloten im Regelfall Routineaufgaben, doch sind sie ebenso wie diese in Störfällen in besonderem Maße physisch und psychisch gefordert ([X.] 25. Februar 1998 - 7 [X.]ZR 641/96 - zu 2 b der Gründe, [X.]E 88, 118). [X.]uch bei ihnen können insbesondere in Gefahren- und Belastungssituationen plötzliche [X.]usfallerscheinungen oder Fehlreaktionen zu gravierenden Gefährdungen für die Flugsicherheit führen. Es ist deshalb von der [X.] der Tarifvertragsparteien gedeckt, wenn sie [X.] hinsichtlich der [X.]ltersgrenze Piloten gleichstellen. Deshalb hält sich die Einbeziehung der [X.] in die Regelung des § 19 [X.]bs. 1 [X.] im Rahmen der den Tarifvertragsparteien zustehenden Normsetzungsbefugnis.

Dies gilt auch in [X.]nbetracht des Umstands, dass die für [X.] nach § 20 [X.]bs. 2 Nr. 3 [X.] geltenden Lizenzierungsvorschriften in J[X.]R-FCL 4 ([X.] vom 30. [X.]pril 2003) - anders als diejenigen für Piloten in J[X.]R-FCL 1 Nr. 1060 Buchst. a - keine Beschränkungen beim Einsatz nach Vollendung des 60. Lebensjahres vorsehen. Eine Regelung wie für Piloten in J[X.]R-FCL 1 Nr. 1060 Buchst. a ist für [X.] schon deshalb nicht möglich, weil bei einem Flug nicht mehrere [X.] gleichzeitig eingesetzt werden. Deshalb käme für [X.] allenfalls in Betracht, sie aus Sicherheitsgründen von der Lizenzierung nach Vollendung des 60. Lebensjahres ganz auszuschließen. Eine derartige öffentlich-rechtliche Bestimmung wäre allerdings im Hinblick auf das öffentlich-rechtliche Regelungssystem in § 20 [X.]bs. 2 [X.] iVm. J[X.]R-FCL und wegen der für Piloten geltenden Regelung in J[X.]R-FCL 1 Nr. 1060 Buchst. a nicht geboten. Denn durch J[X.]R-FCL 1 Nr. 1060 Buchst. a wird sichergestellt, dass auch ein Flugingenieur nach Vollendung des 60. Lebensjahres nur eingesetzt wird, wenn zumindest ein [X.] das 60. Lebensjahr noch nicht vollendet hat. Damit ist dem [X.]nliegen der öffentlich-rechtlichen Lizenzierungsvorschriften, die aus Sicherheitsgründen den Einsatz von über 60-jährigem [X.] nur gemeinsam mit jüngeren Piloten gestatten und diesen Mindestsicherheitsstandard als ausreichend ansehen, insgesamt Rechnung getragen. Deshalb kann aus dem Fehlen einer der J[X.]R-FCL 1 Nr. 1060 Buchst. a vergleichbaren Regelung in J[X.]R-FCL 4 auch nicht geschlossen werden, dass der Einsatz von über 60-jährigen [X.]n unter Sicherheitsaspekten als nicht risikobehafteter anzusehen sei als derjenige jüngerer [X.] und dass die gegenteilige Einschätzung der Tarifvertragsparteien nicht mehr vertretbar wäre. Im Hinblick auf die nach wie vor nach den öffentlich-rechtlichen Bestimmungen und internationalen Übereinkommen bestehenden Einschränkungen beim Einsatz von über 60-jährigen Piloten und in [X.]nbetracht des Umstandes, dass [X.] in vergleichbarer Weise wie Piloten für die Flugsicherheit während des Fluges verantwortlich sind und sie in Gefahrensituationen in vergleichbarer Weise gefordert sind wie Piloten, können die Tarifvertragsparteien vielmehr davon ausgehen, dass auch der Einsatz von [X.]n nach Vollendung des 60. Lebensjahres unter [X.] nicht unbedenklich erscheint.