Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 13.10.2011, Az. 4 A 4000/09

Soweit die [X.]eteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt haben, ist das Verfahren entsprechend § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen. Im Übrigen sind die Klagen mit dem hilfsweise gestellten [X.] zulässig, aber nicht begründet.

[X.] Zulässigkeit

[X.] Sachdienlicher Antrag

Die [X.] begehren eine über [X.] 5.1.1 PF[X.] i.d.F. des [X.] hinausgehende [X.]eschränkung des Nachtflugbetriebs. Dieses Ziel können sie nicht - wie mit dem Hauptantrag begehrt - durch Aufhebung der getroffenen [X.]etriebsbeschränkungen und der mit diesen [X.]eschränkungen möglicherweise verbundenen konkludenten Zulassung des Nachtflugbetriebs im Übrigen erreichen, sondern nur durch die - hilfsweise beantragte - Verpflichtung des [X.]eklagten zu erneuter Entscheidung über weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebs. Zur Abwehr von Lärmimmissionen eines planfestgestellten Vorhabens besteht grundsätzlich nur ein Anspruch auf Planergänzung, der im Wege einer Verpflichtungsklage durchzusetzen ist; eine (teilweise) Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nur in [X.]etracht, wenn das zum Schutz der Nachbarschaft entwickelte Lärmschutzkonzept des Planungsträgers Defizite aufweist, die so schwer wiegen, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt infrage gestellt erscheint (Urteil vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 238 m.w.N.). Das gilt nicht nur, soweit der Lärmschutz durch passiven Schallschutz gewährt wird, sondern auch, soweit [X.]eschränkungen des Flugbetriebs in Rede stehen (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 290). Ausgehend hiervon kommt im vorliegenden Fall - wie der [X.] bereits im Urteil vom 16. März 2006 entschieden hat - nur ein Anspruch auf Planergänzung in [X.]etracht. Aus dem im damaligen Urteil enthaltenen Hinweis, dass der nächtliche Flugbetrieb nicht aufgenommen werden dürfe, solange die gebotene Vervollständigung des Lärmschutzkonzepts ausstehe (a.a.[X.] Rn. 290), ergibt sich nichts anderes.

I[X.] Klagebefugnis

Mit dem [X.] sind die Klagen auch im Übrigen zulässig. Alle [X.] haben gemäß § 42 Abs. 2 VwGO geltend gemacht, durch das Unterlassen weitergehender [X.]eschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs in ihrer Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 GG) verletzt zu sein; die [X.] zu 1 bis 3 können sich darüber hinaus auch auf Eigentum an [X.] berufen.

1. Planungshoheit

Nach ständiger Rechtsprechung des [X.] kann sich eine [X.] gegen ein Vorhaben der Fachplanung nicht nur wehren, wenn durch dieses eine hinreichend konkretisierte und verfestigte eigene Planung der [X.] nachhaltig gestört wird, sondern auch, wenn das Vorhaben der Fachplanung wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des [X.]gebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung entzieht (Urteile vom 16. Dezember 1988 - [X.] 4 [X.] - [X.]E 81, 95 <106> und vom 27. März 1992 - [X.] 7 [X.] 18.91 - [X.]E 90, 96 <100>; [X.]eschlüsse vom 2. August 2006 - [X.] 9 [X.] 9.06 - [X.] 442.09 § 18 [X.] Nr. 63 Rn. 6 und vom 26. März 2007 - [X.] 7 [X.] - juris Rn. 6). Diese Voraussetzung ist hier erfüllt. Wie der [X.] bereits im Urteil vom 16. März 2006 ([X.] 1001.04 - NVwZ 2006, 1055 Rn. 241) festgestellt hat, würde ein im Wesentlichen unbeschränkter Nachtbetrieb das [X.]gebiet der [X.] oder Teile hiervon weiträumig und flächendeckend erheblichen nächtlichen Lärmbelastungen ("Lärmteppich") aussetzen; er bliebe nicht ohne Auswirkungen auf die bestehenden bauplanungsrechtlichen Nutzungsstrukturen und die gewachsene Gliederung der [X.]augebiete. Die zeitliche [X.]eschränkung des Nachtflugbetriebs durch den [X.] ändert hieran jedenfalls nichts Wesentliches. Die Konturen des [X.] haben sich durch die weitergehenden zeitlichen [X.]eschränkungen des Nachtflugbetriebs nur unerheblich geändert; das Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses in der Fassung des [X.]es ist insgesamt nicht kleiner als das Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses 2004 (vgl. Schreiben der [X.]eigeladenen vom 30. Juli 2009 [X.], [X.] 17 [X.]l. 1826 <1828>). Die [X.]eeinträchtigungen der Planungshoheit resultieren nicht in erster Linie aus der Dauer des Nachtflugbetriebs, sondern aus der Menge und Intensität des auf das [X.]gebiet einwirkenden Fluglärms.

2. Eigentum an [X.]

Die [X.] zu 1 bis 3 können darüber hinaus kraft ihres Eigentums an den in der Klagebegründung bezeichneten [X.] geltend machen, durch den Verzicht auf weitergehende [X.]etriebsbeschränkungen in eigenen Rechten verletzt zu sein. Eine [X.] kann als Fehler der Abwägung rügen, ihre Interessen als Eigentümerin von Grundstücken seien nicht oder nicht mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden; insofern hat sie die gleiche Rechtsstellung wie andere - private - Eigentümer (Urteile vom 21. März 1996 - [X.] 4 [X.] 26.94 - [X.]E 100, 388 <391> und vom 16. März 2006 a.a.[X.]). Die Klägerin zu 4 ist zwar ebenfalls Eigentümerin verschiedener Wohngrundstücke, sie ist mit diesem Vorbringen jedoch gemäß § 10 Abs. 4 Satz 1 [X.] ausgeschlossen. Auf diese Grundstücke bezogene Einwendungen hat sie weder im Planfeststellungs-, noch im [X.] erhoben, obwohl jeweils gemäß § 10 Abs. 4 Satz 3 [X.] auf den Einwendungsausschluss hingewiesen wurde. Sie kann auch nicht eine [X.]eeinträchtigung ihrer in der Klagebegründung aufgeführten kommunalen Einrichtungen geltend machen. Die Einrichtungen Nr. 1 bis 17 werden ausschließlich und ganz überwiegend während der Tagstunden genutzt. Das Seniorenheim "[X.]" (Nr. 18) dürfte zwar täglich 24 Stunden in [X.]etrieb sein; dass sie diese Einrichtung betreibt, hat die Klägerin zu 4 in ihren Einwendungen jedoch ebenfalls nicht geltend gemacht.

[X.]. [X.]egründetheit

Die Klagen sind nicht begründet. Die flugbetrieblichen Regelungen in [X.] 5.1.1 PF[X.] i.d.F. des [X.] leiden nicht an Fehlern, die zu einem Anspruch der [X.] auf eine erneute Entscheidung führen.

[X.] Verfahren

Die von den [X.] geltend gemachten Fehler des [X.] liegen nicht vor.

Die [X.] rügen, dass der Leiter des für die Planfeststellung von Flugplätzen zuständigen Referats des [X.]eklagten und Unterzeichner des [X.]es, Herr Ministerialrat [X.]., befangen gewesen sei. Er habe zwischen April 2005 und September 2008 als Gast an Sitzungen des [X.] [X.] ([X.]) teilgenommen. Dies sei ihnen erst während des gerichtlichen Verfahrens bekannt geworden. In den Sitzungen habe er sich in flughafenfreundlicher Weise geäußert. Vor dem Hintergrund, dass die Autoren der Fluglärmsynopse selbst nach Einschätzung der [X.] zwischenzeitlich wissenschaftlich isoliert seien und diese Einschätzung [X.] bekannt gewesen sei, lasse zudem der Umstand an seiner Unvoreingenommenheit zweifeln, dass der [X.]eklagte einen Mitautor der Fluglärmsynopse, Herrn Prof. Dr. Sch., damit beauftragt habe, die Stellungnahmen eines anderen [X.], nämlich des für die [X.]eigeladene tätigen Herrn Prof. Dr. Dr. J., zu begutachten.

Ein Grund im Sinne des § 1 Abs. 1 [X.][X.]bg i.V.m. § 21 Abs. 1 [X.], der geeignet ist, Misstrauen gegen die unparteiische Amtsausübung zu rechtfertigen, liegt vor, wenn aufgrund objektiv feststellbarer Tatsachen für die [X.]eteiligten bei vernünftiger Würdigung aller Umstände die [X.]esorgnis nicht auszuschließen ist, ein bestimmter Amtsträger werde in der Sache nicht unparteiisch, unvoreingenommen oder unbefangen entscheiden ([X.]/[X.], [X.], 12. Aufl. 2011, § 21 Rn. 13; [X.]/[X.], in: [X.]/[X.]/Sachs, [X.], 7. Aufl. 2008, § 21 Rn. 9). Die rein subjektive [X.]esorgnis, für die bei Würdigung der Tatsachen vernünftigerweise kein Grund ersichtlich ist, reicht nicht aus ([X.]eschluss vom 13. September 2007 - [X.] 1007.07 - [X.] 310 § 54 VwGO Nr. 68 Rn. 14).

Gemessen hieran begründet die Tatsache, dass Herr Ministerialrat [X.]. vor und während des [X.] an den Sitzungen des [X.] [X.] teilgenommen hat, nicht die [X.]esorgnis der [X.]efangenheit. Herr Ministerialrat [X.]. hat durch die Teilnahme an den Sitzungen des [X.]-Ausschusses eine dienstliche Aufgabe wahrgenommen. Der [X.]eklagte ist nicht nur Planfeststellungsbehörde für Flughäfen des allgemeinen Verkehrs, für die der [X.] einen [X.]edarf nach § 27d Abs. 1 [X.] anerkannt hat (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 Verordnung zur [X.]estimmung der zuständigen [X.]ehörden auf den Gebieten der Luftfahrt und der Luftsicherheit im [X.] vom 2. Juli 1994, GV[X.]l [X.] 1994, 610); er vertritt auch das [X.] im [X.]-Länder-Fachausschuss Luftfahrt. Herr Ministerialrat [X.]. hat an den Sitzungen des [X.]-Ausschusses auf Wunsch des [X.]-Länder-Fachausschusses Luftfahrt als Gast teilgenommen. Der [X.] gehören als ordentliche Mitglieder 21 internationale und 17 regionale [X.] sowie mehrere [X.] und [X.] Verkehrsflughäfen an. Außerordentliche Mitglieder sind die für Luftfahrt zuständigen Ministerien aller 16 [X.]esländer, eine Reihe von Industrie- und Handelskammern sowie einzelne Städte, [X.]n und Verbände (http://www.adv.aero/verband/mitglieder). Der [X.] ist zwar ein Verband, der nicht nur den Sachverstand der Verkehrsflughäfen bündelt, sondern auch deren Interessen vertritt. Erfüllt der [X.]eamte durch die Teilnahme an den Sitzungen der [X.] jedoch lediglich eine dienstliche Aufgabe, verhält er sich nicht anders, als jeder andere [X.]eamte an seiner Stelle es auch tun müsste; die [X.]esorgnis individueller [X.]efangenheit ergibt sich aus einem solchen Sachverhalt nicht.

Dass der [X.]eklagte demselben [X.]eamten sowohl die erneute Entscheidung über eine [X.]eschränkung des nächtlichen Flugbetriebs auf dem [X.] als auch die Teilnahme an Sitzungen der [X.] zugewiesen hat, verletzt auch nicht den rechtsstaatlichen Grundsatz fairer Verfahrensgestaltung. Dieser Grundsatz verlangt, dass die Planfeststellungsbehörde die ihr übertragene Aufgabe in unparteiischer Weise wahrnimmt. Die Unparteilichkeit kann gefährdet werden, wenn Interessenverbände außerhalb zulässiger [X.]eteiligungen auf das Verwaltungsverfahren Einfluss zu nehmen suchen; das schließt Kontaktaufnahmen, Informationen und Kenntnisnahmen nicht aus, sofern daraus nicht im Einzelfall entscheidungsbezogene Aktivitäten betreffend den Verlauf und den Inhalt des Planfeststellungsverfahrens hervorgehen (vgl. Urteile vom 5. Dezember 1986 - [X.] 4 [X.] 13.85 - [X.]E 75, 214 <230 f.> und vom 3. März 2011 - [X.] 9 A 8.10 - DV[X.]l 2011, 1021 Rn. 23 ff.). Dass die regelmäßige Teilnahme des Leiters des für die Planfeststellung zuständigen Referats des [X.]eklagten an den Sitzungen eines Verbandes, der die Interessen der [X.]n Verkehrsflughäfen vertritt, die [X.]esorgnis begründen kann, die Planfeststellungsbehörde halte die Interessen der Flughäfen unabhängig von der im Planfeststellungsverfahren vorzunehmenden Abwägung für besonders gewichtig, ist, jedenfalls wenn die Planfeststellungsbehörde einen vergleichbaren Kontakt zu Verbänden von Fluglärmbetroffenen nicht unterhält, nicht von vornherein von der Hand zu weisen. Außerhalb der [X.]efangenheitsvorschriften genügt der "böse Schein" für die [X.]ejahung eines Verfahrensverstoßes jedoch nicht. Dass die [X.] den Gestaltungsspielraum des [X.]eklagten durch aktive Einflussnahme sachwidrig eingeengt habe, machen die [X.] selbst nicht geltend. Anhaltspunkte dafür sind auch nicht ersichtlich. Das [X.] für den [X.] war nicht Gegenstand der Sitzungen, an denen Herr Ministerialrat [X.]. teilgenommen hat.

Die Äußerungen von [X.] während der Sitzungen des [X.]-Ausschusses geben entgegen der Auffassung der [X.] keinen Anlass, an seiner Unbefangenheit zu zweifeln. Gleiches gilt für die [X.]eauftragung von Herrn Prof. Dr. Sch. mit einer Stellungnahme zu den Einwendungen zum Themenkomplex [X.] und [X.]. Dass die Fluglärmsynopse, deren Mitautor Herr Prof. Dr. Sch. ist, wissenschaftlich umstritten ist, begründet keine Zweifel an seiner Sachkunde und seiner Unparteilichkeit. Unabhängig hiervon müssen [X.]efangenheitsgründe unverzüglich geltend gemacht werden. Sowohl Herr Prof. Dr. Sch. als auch Herr Prof. Dr. Dr. J. waren nicht erst im [X.], sondern bereits im Planfeststellungsverfahren für ihre jeweiligen Auftraggeber tätig, ohne dass die [X.], denen die Fluglärmsynopse schon damals bekannt war, dies gerügt hätten.

I[X.] Materielle Rechtmäßigkeit

In der Sache hat der [X.]eklagte bei seiner erneuten, in der mündlichen Verhandlung auf Anraten des Gerichts durch eine klarstellende Erklärung präzisierten Entscheidung über die Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs die im Urteil vom 16. März 2006 dargelegte Rechtsauffassung des [X.]s beachtet. Auch im Übrigen hat er die Planungshoheit der [X.] und die [X.]elange der [X.] zu 1 bis 3 als Eigentümerinnen von [X.] rechtsfehlerfrei abgewogen.

1. Anforderungen an eine Regelung des Nachtflugbetriebs

Die Planfeststellungsbehörde ist gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 [X.] ermächtigt, im Rahmen der Planfeststellung für die Anlegung oder wesentliche Änderung eines [X.]s auch den Flugbetrieb zu regeln. Zentrales Element dieser Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung planerischer Gestaltungsfreiheit (Urteile vom 29. Januar 1991 - [X.] 4 [X.] 51.89 - [X.]E 87, 332 <341> und vom 7. Juli 1978 - [X.] 4 [X.] 79.76 u.a. - [X.]E 56, 110 <116>). [X.]egrenzt wird die Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde durch das fachplanerische [X.]. dem in § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] enthaltenen Gebot, auf die Nachtruhe der [X.]evölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an [X.]elangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die [X.]edeutung der betroffenen öffentlichen und privaten [X.]elange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner [X.]elange außer Verhältnis steht (Urteile vom 29. Januar 1991 a.a.[X.] [X.]41 und vom 7. Juli 1978 a.a.[X.] S. 122 f.). Innerhalb dieser Grenzen wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde in der Kollision zwischen verschiedenen [X.]elangen für die [X.]evorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet; die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten [X.]elange ist vielmehr ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und damit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen (Urteil vom 14. Februar 1975 - [X.] 4 [X.] 21.74 - [X.]E 48, 56 <64>, dort zum [X.]esfernstraßengesetz).

Die sich aus dem [X.]. § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] ergebenden Anforderungen an eine Regelung des nächtlichen Flugbetriebs hat der [X.] in seinem Urteil vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - ([X.]E 125, 116 Rn. 267 ff.) und der nachfolgenden Rechtsprechung (Urteile vom 9. November 2006 - [X.] 2001.06 - [X.]E 127, 95 Rn. 67 - 74, vom 24. Juli 2008 - [X.] 3001.07 - [X.]E 131, 316 Rn. 39, 93 und vom 16. Oktober 2008 - [X.] 4 [X.] 5.07 - [X.]E 132, 123 Rn. 51) wie folgt konkretisiert:

In der sogenannten Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) setzt die Zulassung von Nachtflugbetrieb einen [X.]en [X.] voraus. Allein die Absicht, dem Flugverkehr, vor allem dem Linien-, [X.]harter- und Frachtverkehr, optimale Entfaltungsmöglichkeiten zu bieten, rechtfertigt es nicht, die Lärmschutzbelange der Anwohner [X.]. Es müssen vielmehr Umstände gegeben sein, die im Unterschied zur Mehrzahl der anderen [X.]n Flughäfen einen unbeschränkten Nachtflugbetrieb zu rechtfertigen geeignet sind. Für den [X.] hat der [X.] vorgegeben, dass die Nachtkernzeit grundsätzlich frei von [X.] bleiben muss (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 290).

Für die Nutzung der [X.], also die [X.] von 22:00 bis 24:00 Uhr und 5:00 bis 6:00 Uhr, ist ein [X.]er [X.]edarf nicht erforderlich. Auch die Durchführung eines Flugbetriebs in den [X.] bedarf im Rahmen der Abwägung im Hinblick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] jedoch einer besonderen [X.]egründung. Starts und Landungen dürfen nicht ohne erkennbare Notwendigkeit gerade in diesen [X.]raum - und damit außerhalb der unter [X.] weniger problematischen [X.]stunden - gelegt werden. In den [X.] und hier insbesondere in der [X.] zwischen 22:00 und 23:00 Uhr besitzt der Lärmschutz allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit. Daraus folgt, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, weshalb ein bestimmter [X.] oder ein bestimmtes [X.] nicht befriedigend innerhalb der [X.]stunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die [X.]elange des Lärmschutzes durchsetzen können. Solche Gründe können sich z.[X.]. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus den [X.]esonderheiten des [X.]s ([X.]zonen, Verspätungen, [X.]) oder aus dem Umstand ergeben, dass der [X.] als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften deren [X.]edürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den [X.]zeiten abdecken kann (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 287 f.).

Für die Ermittlung und Gewichtung des [X.]s in den [X.] bedeutet das: Grundvoraussetzung für die Anerkennung eines [X.]s ist die Darlegung einer Nachfrage nach [X.]. Das gilt jedenfalls für die planbaren Verkehre, insbesondere den Passagier- und Frachtverkehr. [X.] kann sich zwar nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage ergeben, sondern auch aus der [X.] künftiger Entwicklungen; eine entsprechende [X.]edarfslage muss aber bei vorausschauender [X.]etrachtung in absehbarer [X.] mit hinreichender Sicherheit erwartet werden können (Urteile vom 20. April 2005 - [X.] 4 [X.] 18.03 - [X.]E 123, 261 <271 f.>, vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 282 und vom 9. Juli 2009 - [X.] 4 [X.] 12.07 - [X.]E 134, 166 Rn. 17). Die [X.]edienung der Nachfrage muss zudem von den [X.], die die Anlegung oder den Ausbau des [X.]s gerechtfertigt haben, umfasst sein. Eine Nachfrage nach Verkehren, für die der [X.] nicht geplant wurde, kann die Zulassung von Nachtflugbetrieb von vornherein nicht rechtfertigen.

Die Darlegung einer Nachfrage ist notwendige Voraussetzung für die Zulassung von Nachtflugbetrieb; sie allein genügt für die Zulassung von Nachtflugbetrieb jedoch nicht. Die [X.] sind nur dann geeignet, sich im Wege der Abwägung gegen die [X.] der Anwohner und die Planungshoheit der [X.]n durchzusetzen, wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den [X.] abzuwickeln. Die Planfeststellungsbehörde muss plausibel darlegen, warum der [X.] gerade in der Nacht besteht. [X.] Gründe für die Inanspruchnahme der [X.] können auch dann gegeben sein, wenn es nur um wenige Flugbewegungen geht; die Zahl der Flugbewegungen ist insoweit ohne [X.]edeutung.

Das Gewicht, das einem nachtrandspezifischen [X.] in der behördlichen Abwägung zukommt, hängt von zahlreichen Faktoren ab. Maßgebend sind insbesondere die sich aus den [X.] ergebende [X.] des [X.]s und seine Stellung im [X.] (vgl. Urteil vom 20. April 2005 a.a.[X.] S. 272). Die [X.] des [X.]s und seine Stellung im [X.] bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise an das Verkehrsangebot zu stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des [X.]s in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Diese Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als "befriedigend" (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 288) angesehen werden kann. Von [X.]edeutung kann ferner sein, ob der [X.]edarf von einem anderen [X.] nachfragegerecht gedeckt werden könnte (Urteil vom 20. April 2005 a.a.[X.] S. 272).

Die [X.] des [X.]s und seine Stellung im [X.] sind ein zentraler [X.]ezugspunkt für die Gewichtung des [X.]s; einen von der Abwägung im Einzelfall unabhängigen Vorrang gegenüber den Lärmschutzbelangen der Anwohner verleihen sie dem [X.] nicht. Der [X.] muss im Wege der Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 288). Nicht nur die Anwohner müssen [X.]eeinträchtigungen hinnehmen; auch bei den [X.] können und müssen gegebenenfalls Abstriche gemacht werden.

Auch der Umfang der Nachfrage ist für die Gewichtung des [X.]s relevant. Je dringlicher ein bestimmter [X.] tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung (Urteil vom 29. Januar 1991 - [X.] 4 [X.] 51.89 - [X.]E 87, 332 <368> und vom 20. April 2005 a.a.[X.] S. 268). Mit der Zahl der Flugbewegungen wächst allerdings auch das Gewicht der Lärmschutzbelange. Für die [X.]anwohner bedeutet jeder zusätzliche Flug eine zusätzliche [X.]elastung, jeder Flug, der unterbleibt, eine Entlastung (Urteil vom 9. November 2006 a.a.[X.] Rn. 76).

2. Ermittlung und Gewichtung des [X.]s

Ausgehend hiervon hat der [X.]eklagte einen [X.]edarf für den im [X.] zugelassenen [X.] zu Recht bejaht; er hat auch nicht die [X.]edeutung und das Gewicht dieses [X.]edarfs verkannt.

2.1 Nachfrage nach Nachtflügen

Zum Nachweis der Nachfrage nach Nachtflügen hat sich der [X.]eklagte nicht auf das von der [X.]eigeladenen vorgelegte Gutachten der [X.] (im Folgenden: [X.]) "Der besondere [X.]edarf an der Durchführung von [X.] während der Nachtzeiten am [X.] [X.] [X.]randenburg International" vom 9. Mai 2007 ([X.] 1) gestützt, sondern auf das von ihm selbst in Auftrag gegebene [X.]-Gutachten "[X.] am [X.] [X.] [X.]randenburg International" vom Juni 2009 ([X.] 17 [X.]l. 1689 ff. - im Folgenden: [X.]). Er hat dem [X.]-Gutachten zwar die Verwertbarkeit attestiert ([X.] S. 69 f.), die von [X.] ermittelte Zahl von [X.] jedoch tendenziell für zu hoch erachtet ([X.] S. 72 Abs. 1). Die insoweit gegen das [X.]-Gutachten gerichteten Einwände der [X.] sind mithin nicht entscheidungserheblich.

2.1.1 Verwertbarkeit der [X.]-Nachtflugprognose

Nach der ständigen Rechtsprechung des [X.] unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Das Gericht hat nur zu prüfen, ob die Prognose nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, ob der zugrunde gelegte Sachverhalt zutreffend ermittelt wurde und ob das Ergebnis einleuchtend begründet ist (Urteile vom 20. April 2005 a.a.[X.] S. 275, vom 13. Dezember 2007 - [X.] 4 [X.] 9.06 - [X.]E 130, 83 Rn. 50 und vom 9. Juni 2010 - [X.] 9 A 20.08 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 208 Rn. 73). Ausgehend hiervon ist die im [X.]-Gutachten erstellte Nachtflugprognose nicht zu beanstanden.

2.1.1.1 [X.]estandsaufnahme

Als Grundlage der Prognose hat [X.] die Flugbewegungsdaten der [X.], [X.] und [X.] für das [X.] ausgewertet und auf diese Weise die zeitliche Verteilung des Flugverkehrs aufgeschlüsselt nach [X.] ermittelt (Kapitel 3 des [X.]s). Einwendungen gegen diese [X.]estandsaufnahme haben die [X.] nicht erhoben. Sie rügen allerdings, dass der [X.] maßgeblich von den [X.] auf dem [X.] mit seiner unbeschränkten Nachtbetriebserlaubnis geprägt werde und zwar in einem Ausmaß, das in keinem Verhältnis zur [X.]edeutung [X.]s im [X.] [X.]system stehe. Warum dies zu einer Überschätzung des [X.]s führen sollte, ist nicht ersichtlich. Das [X.] ermittelt gerade zunächst die Nachfrage nach Nachtflügen bei einem unbeschränkten Nachtflugbetrieb (Kapitel 8) und erst anschließend die Auswirkungen von [X.]etriebsbeschränkungen (Kapitel 9).

2.1.1.2 Hochrechnung

In einem zweiten Schritt hat [X.] aus einer anderen Verkehrsprognose Wachstumsraten 2005 : 2020 für die einzelnen [X.]e abgeleitet und mit deren Hilfe unter [X.]erücksichtigung der tatsächlichen Entwicklung bis 2008 das Nachtflugaufkommen je [X.] unter status-quo-[X.]edingungen auf das [X.] hochgerechnet (Kapitel 7 des [X.]s). Grundlage für die Ermittlung der Wachstumsraten war die "[X.]" vom Dezember 2006 (Anlage zum Schriftsatz des [X.]eklagten vom 18. Oktober 2010 - im Folgenden: Masterplan-Prognose), die [X.] im Auftrag der Initiative "[X.]" für die Fortschreibung des Masterplans zur Entwicklung der [X.]infrastruktur erstellt hat. Die genannte Initiative wurde im Jahr 2003 von der [X.], der [X.] [X.] GmbH, der [X.] und der [X.] unter der Schirmherrschaft des [X.]esministers für Verkehr, [X.]au und Stadtentwicklung gegründet (Masterplan zur Entwicklung der [X.]infrastruktur, Dezember 2006, Anlage [X.] zum Schriftsatz der [X.] vom 14. Juli 2010, [X.]). Die Masterplan-Prognose hat für alle [X.]n Flughäfen ab 1 Mio. Passagiere (Stand 2005) sowohl das [X.] als auch das Passagieraufkommen in 2020 prognostiziert; [X.]asisjahr der Prognose ist das [X.] ([X.]). Die Prognosen wurden mit Hilfe eines [X.]s errechnet, dessen Ursprünge auf die [X.]esverkehrswegeplanung zurückgehen (a.a.[X.] S. 6). In einem ersten Schritt wird das Gesamtverkehrsaufkommen, darunter das flughafenunabhängige Luftverkehrsaufkommen, in Form einer nach Marktsegmenten differenzierten [X.] für den Ist-Zustand aus empirischen Grundlagen ermittelt und unter [X.]erücksichtigung der sozioökonomischen Entwicklung und der Entwicklung des [X.] und der Nutzerkosten aller Verkehrszweige prognostiziert. In einem zweiten Schritt erfolgt die Aufteilung des Luftverkehrsaufkommens auf die Flughäfen durch ein [X.]-Wahlmodell, das die landseitige Erreichbarkeit und das Luftverkehrsangebot der Flughäfen berücksichtigt (a.a.[X.] S. 6). Die [X.] umfasst die Verkehrsströme zwischen allen Quellen (Raumeinheiten, hier Kreisregionen im Inland und 342 [X.]regionen) und Zielen, ebenfalls in Raumeinheiten (a.a.[X.] S. 7). Sie ist sachlich gegliedert nach [X.] (Flugzeug, [X.]ahn, motorisierter Individualverkehr, [X.]us), Reisezwecken (geschäftlich, privat, sonstiger Privatverkehr) sowie nach out- und [X.] (a.a.[X.] S. 9). Sie basiert auf hochgerechneten [X.], die mit den Relationsstatistiken des Statistischen [X.]esamtes und entsprechenden Statistiken des [X.] abgeglichen werden (a.a.[X.] S. 12).

Die Hochrechnung mit den aus dieser Prognose abgeleiteten Wachstumsraten ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des [X.] in 2020 auf dem ausgebauten [X.]. Sie ist keine schlichte Trendprognose. Ob eine solche genügen würde, kann deshalb offen bleiben (vgl. Urteil vom 18. März 2009 - [X.] 9 A 39.07 - [X.]E 133, 239 Rn. 107). [X.] hat nicht die Entwicklung des [X.]s in der Vergangenheit nach Maßgabe eines sich daraus ergebenden Trends fortgeschrieben, sondern aus einer Modellprognose für den Gesamtverkehr Wachstumsraten für die einzelnen [X.]e abgeleitet und diese der Entwicklung des [X.]s zugrunde gelegt. Den Flugverkehr unmittelbar durch eine Modellprognose zu ermitteln, wäre auf der Grundlage der vorhandenen Daten nicht möglich gewesen; die zeitliche Lage der Verkehrsströme (Tag/Nacht) ist in den vorhandenen [X.] nicht hinterlegt ([X.]-Stellungnahme vom 15. Oktober 2010 [X.]2).

Die der Hochrechnung zugrunde liegende Hypothese, dass sich im Prognosezeitraum zwar das Aufkommen des jeweiligen [X.]s, nicht aber die zeitliche Struktur innerhalb des Segments und damit das Verhältnis von Tag- und Nachtflügen ändert, ist plausibel. Sie wird durch die zu erwartende Veränderung der [X.] am ausgebauten [X.] als alleinigem [X.] für [X.] nicht infrage gestellt. Die Wachstumsraten sind nicht für den Gesamtverkehr, sondern spezifisch für die einzelnen [X.]e ermittelt worden.

Für den ausgebauten [X.] hat die Masterplan-Prognose für das [X.]  33,2 Mio. Passagiere und 367 000 Flugbewegungen prognostiziert ([X.], 90). Sie weist die Flugbewegungen nicht segmentspezifisch aus, sondern unterscheidet lediglich zwischen Passagierverkehr, Fracht/Post und Allgemeiner Luftfahrt (a.a.[X.] S. 90). Den [X.] liegt jedoch eine Erfassung der Flugbewegungen je [X.] mit folgenden Angaben zugrunde: von [X.], nach [X.], [X.] (Passage, Fracht, sonstige), Airline ([X.]), Anzahl Passagiere, Anzahl t Fracht, Anzahl Flugbewegungen ([X.]-Stellungnahme vom 28. Januar 2011 S. 16). Mit diesen Zusatzinformationen lassen sich die Flugbewegungen den für das [X.] definierten [X.] (vgl. [X.] S. 20 f.) zuordnen. Dass [X.] die Flugbewegungen in der Masterplan-Prognose teilweise nach anderen Gesichtspunkten aggregiert hat - so sind z.[X.]. [X.] im Sinne der dortigen [X.]. 3-8 ([X.] ff.) nur Interkontinentalflüge und mit den [X.] des [X.]s nicht zu vergleichen ([X.]-Stellungnahme vom 28. Januar 2011 S. 16 f.) -, stellt die Plausibilität dieses Vorgehens nicht infrage.

Das dargelegte, der Masterplan-Prognose zugrunde liegende [X.] ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des künftigen Luftverkehrsaufkommens an einem bestimmten [X.]. Die [X.] behaupten, die in der Masterplan-Prognose dargestellte Methode, nach der angeblich jede einzelne Flugbewegung weltweit (mit Zuweisung zu Fluggesellschaften und Zuweisung zu einem spezifischen Segment) mit Quelle und/oder Ziel in [X.] ermittelt werden könne, sei derart komplex, dass sie die derzeit technisch-wissenschaftlichen Möglichkeiten der Prognose überstiegen; das gelte erst recht, wenn [X.] abgebildet werden sollten. Zum [X.]eweis dieser Tatsache beantragen sie die Einholung eines Sachverständigengutachtens. Der Antrag war abzulehnen. Dass die [X.]eweisbehauptung nicht zutrifft, kann der [X.] auf der Grundlage der Masterplan-Prognose und des Vortrags der [X.] sowie ihrer Sachbeistände selbst beurteilen. Das der Masterplan-Prognose zugrunde liegende [X.] ist nicht darauf gerichtet, einzelne Flugbewegungen oder gar [X.] abzubilden; es erfasst die Verkehrsströme zwischen den genannten Raumeinheiten. Das entspricht gängiger Praxis bei der Erstellung von Verkehrsprognosen.

Auch dem Antrag der [X.], gegenüber dem [X.]eklagten Einsicht in die der Prognose zugrunde liegenden Unterlagen und die computergestützten [X.]erechnungen zu verlangen, brauchte der [X.] nicht zu entsprechen. Die Ermittlung der Wachstumsraten ist auch ohne Offenlegung der genannten Unterlagen keine "[X.]lack [X.]ox". Inwieweit die Ausgangsdaten und die Verarbeitungsschritte einer Verkehrsprognose dokumentiert werden müssen, um deren Verwertbarkeit überprüfen zu können, ist eine Frage der [X.]eweiswürdigung, die sich nicht allgemeingültig beantworten lässt ([X.]eschlüsse vom 1. April 2009 - [X.] 4 [X.] - NVwZ 2009, 910 Rn. 24 und vom 14. April 2011 - [X.] 4 [X.] 77.09 - juris Rn. 44). Ob - wie [X.] geltend macht - die [X.] [X.]etriebs- und Geschäftsgeheimnisse darstellen, kann offen bleiben; etwaige Dokumentationsdefizite würden dadurch nicht unbeachtlich. Soweit die Daten erforderlich sind, um die Verwertbarkeit des Gutachtens zu beurteilen, ist es im Grundsatz Sache des Auftraggebers, bei Erteilung des [X.] sicherzustellen, dass der Gutachter ihm die erforderlichen Daten übergibt. Hat der Auftraggeber dies unterlassen, kann zwar auch das Gericht die Vorlage der Daten nicht erzwingen; die fehlende Offenlegung geht jedoch zulasten des Auftraggebers, das Gutachten ist nicht verwertbar. Hier brauchte der [X.]eklagte, soweit es um die Wachstumsraten geht, eine über die Vorlage der Masterplan-Prognose und die im gerichtlichen Verfahren nachgelieferten Erläuterungen hinausgehende Dokumentation nicht zu verlangen. Auch wenn er die Nachtflugprognose selbst erstellt hätte, wäre eine weitergehende Dokumentation nicht erforderlich gewesen. Dies folgt zwar entgegen der Auffassung des [X.]eklagten nicht allein daraus, dass die Masterplan-Prognose aus Sicht des [X.]s eine externe Quelle ist. Es kommen hier jedoch mehrere Umstände hinzu: Die Masterplan-Prognose wurde weder speziell für den [X.] noch zur Ermittlung des [X.]s erstellt, sondern für eine realistische [X.]edarfsplanung der [X.]n Luftverkehrswirtschaft insgesamt; die Gefahr, dass Wertungen und Ausgangsdaten mit [X.]lick auf ein bestimmtes [X.] ausgewählt wurden, besteht mithin nicht. Allenfalls mangelnde Sorgfalt oder Sachkunde des Gutachters hätten zu Fehlern führen können. Dagegen spricht indes, dass die Prognose bereits mehrfach verwendet worden ist und dabei jeweils Anerkennung gefunden hat. Sie wurde zunächst von der Initiative "[X.]" für die Fortschreibung des Masterplans zur Entwicklung der [X.]infrastruktur vom Dezember 2006, sodann von der [X.]esregierung für ihr [X.]konzept 2009 (S. 17 - 19) verwendet. Die der Masterplan-Prognose zugrunde liegenden Daten wurden für die Nachtverkehrsprognose für den [X.] [X.]/[X.] ausgewertet. Der [X.] hat diese Prognose nicht beanstandet; er ist davon ausgegangen, dass die Methodik der Masterplan-Prognose wissenschaftlichen Ansprüchen genügt (Urteil vom 24. Juli 2008 - [X.] 3001.07 - [X.] 442.40 § 8 [X.] Nr. 31 Rn. 67 f.). Das [X.] findet im Übrigen auch in der [X.]esverkehrswegeplanung des [X.]esministeriums für Verkehr, [X.]au und Stadtentwicklung ([X.]MV[X.]S) Verwendung. Das [X.]MV[X.]S hat für die [X.] die Verwendung der Daten der [X.]edarfsplanprognose bzw. der [X.]esverkehrswegeplanung sogar vorgegeben (Urteile vom 18. März 2009 - [X.] 9 A 39.07 - [X.]E 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010 - [X.] 9 A 20.08 - [X.] 407.4 § 17 [X.] Nr. 208 Rn. 77). Gegen die der Masterplan-Prognose zugrunde gelegten Annahmen zur Entwicklung der Rahmenbedingungen der Luftverkehrswirtschaft bestehen ebenfalls keine [X.]edenken; sie sind mit einem projektbegleitenden Arbeitskreis, dem u.a. das [X.]MV[X.]S und Fachministerien der Länder angehörten, abgestimmt worden ([X.]; [X.]-Stellungnahme vom 15. Oktober 2010 S. 5 f., 28). Vor diesem Hintergrund hätte es konkreter Anhaltspunkte dafür bedurft, dass bei der Aufnahme der Grundlagendaten und den Zwischenberechnungen Fehler unterlaufen oder dass unvertretbare Einzelwertungen getroffen worden sein könnten. Solche Anhaltspunkte bestehen nicht; auch die [X.] haben sie nicht aufgezeigt.

Die Masterplan-Prognose war bei Erlass des [X.]es noch hinreichend aktuell. Die [X.]asisdaten wurden nicht aus der für den [X.]esverkehrswegeplan 2003 erstellten Prognose übernommen, sondern auf das [X.] aktualisiert; lediglich die Methodik der damaligen Prognose blieb im Wesentlichen unverändert. Den vorübergehenden Einbruch der Weltwirtschaft Ende des Jahres 2008 konnte die Masterplan-Prognose nicht berücksichtigen. Die Erwartung, dass der Konjunktureinbruch die Entwicklung des Luftverkehrs nicht nachhaltig beeinflussen würde, war jedoch bezogen auf den [X.] 2020 nicht unrealistisch. Auch die aktuelle, im [X.] nicht absehbare Ölpreisentwicklung steht der Verwertbarkeit der Masterplan-Prognose für das [X.] nicht entgegen. Als bestimmenden Faktor für die Entwicklung des Luftverkehrs hat die Masterplan-Prognose nicht den Ölpreis selbst, sondern nur u.a. die Luftverkehrspreise eingestellt und bei diesen neben den Ölpreisen eine Reihe von weiteren preistreibenden und preissenkenden Faktoren verglichen (Masterplan-Prognose [X.]2 - 35). Die außergewöhnliche Entwicklung eines einzelnen Faktors stellt die Stimmigkeit des Gesamtergebnisses nicht infrage.

2.1.1.3 Glättung

Um die zeitliche Verteilung der Nachfrage zu ermitteln, die sich auf dem ausgebauten [X.] bei einem nicht beschränkten Flugbetrieb einstellen würde, hat [X.] in einem dritten [X.] die unter status-quo-[X.]edingungen errechnete Nachfragekurve "geglättet" (Kapitel 8 des [X.]s). Sie hat für jeden [X.]punkt die Flugbewegungen aufsummiert, die bis 30 Minuten vor- und 30 Minuten nachher stattfinden, die Werte gemittelt und angetragen. Einbezogen in dieses Verfahren hat sie nur die Flugbewegungen, die auf die [X.] und [X.] entfallen; am [X.] ist der Flugbetrieb bis zur Inbetriebnahme der neuen [X.] ohnehin zeitlich unbeschränkt zulässig.

Der Glättung liegt die Annahme zugrunde, dass ein Teil der Flugbewegungen, die sich kurz nach [X.]etriebsbeginn in [X.]-[X.] und kurz vor dem dortigen [X.]etriebsende "stauen", ohne die [X.]etriebsbeschränkungen in die bisherige [X.]etriebspause hinein verlagert würden. Das ist plausibel. Nichts spricht dafür, dass der starke Anstieg der Flugbewegungen nach 6:00 Uhr und der abrupte Abfall nach 23:00 Uhr allein auf die Nachfrage zurückzuführen ist.

Die Plausibilität wird durch die Kontrollrechnungen der Kläger des [X.] ([X.] 4001.10) nicht infrage gestellt. Sie machen geltend, dass das Gutachten Gründe für den im Vergleich zum Gesamtverkehr überproportionalen Anstieg des [X.]s nicht aufzeige. [X.]esonders deutlich werde die unterschiedliche Entwicklung von Gesamt- und Nachtverkehr beim Low-[X.]ost-Verkehr. Die Zahl der Flugbewegungen in diesem Segment solle von 89 157 in 2008 ([X.] [X.]1 [X.]. 3-4) auf 144 434 in 2020 (a.a.[X.] S. 85 [X.]. 8-2), also um 62 % steigen. Die Zahl der [X.] steige im gleichen [X.]raum von 4 325 auf 7 670, also um 77 %, die Zahl der Flugbewegungen zwischen 23:00 und 6:00 Uhr von 278 auf 1 057, also um 280 %. Da die Hochrechnung von einheitlichen Wachstumsraten für [X.] ausgeht, ist das überproportionale Wachstum der [X.] rechnerisch eine Folge der Glättung. Dass der [X.] insgesamt bei einem unterstellten Wegfall der zeitlichen [X.]etriebsbeschränkungen auch real stärker wachsen wird als der Tagflugverkehr, ist - wie dargelegt - plausibel und zwar auch in der für den Low-[X.]ost-Verkehr prognostizierten Größenordnung. Die große prozentuale Steigerung für die [X.] zwischen 23:00 und 6:00 Uhr ist in erster Linie auf die geringe absolute Zahl von Flugbewegungen in diesem [X.]raum unter status-quo-[X.]edingungen (278 Flugbewegungen - a.a.[X.] [X.]1 [X.]. 3-4) zurückzuführen - der Low-[X.]ost-Verkehr wird anders als die touristischen Verkehre überwiegend auf dem [X.] [X.] abgewickelt - und die im Verhältnis dazu große absolute Zahl von Flugbewegungen insgesamt (144 434 Flugbewegungen) und dementsprechend auch zwischen 22:30 und 23:00 Uhr (2 634 Flugbewegungen - a.a.[X.] S. 80 [X.]. 7-1) sowie nach 6:00 Uhr. Der "Stau-Effekt" ist bei einem aufkommensstarken [X.] mit hohem Nachtfluganteil stark; das ist nicht unplausibel.

Die Glättung führt auch in den [X.]segmenten von 22:00 bis 22:30 Uhr zu einem Anstieg der Flugbewegungen von 7 872 ([X.] S. 81 [X.]. 7-2) auf 8 325 (a.a.[X.] S. 89 [X.]. 8-5). Das ist rechnerisch die Folge davon, dass zwischen 21:30 und 22:00 Uhr deutlich mehr Flugbewegungen stattfinden als von 22:00 bis 22:30 Uhr. Die Glättung führt auf der anderen Seite für die [X.] von 22:30 bis 23:00 Uhr zu einer Verringerung der Flugbewegungen von 7 005 auf 6 253. Insoweit ist die Glättung lediglich ein statistisches Verfahren zur verfeinerten [X.]etrachtung der Halbstundensegmente.

2.1.1.4 Auswirkungen von [X.]etriebsbeschränkungen

Im letzten [X.] hat [X.] ein mögliches Modell für eine Regelung des Nachtflugbetriebs entwickelt ([X.] S. 100 [X.]. 9-2) und ausgehend hiervon die Zahl der [X.] in 2020 prognostiziert (a.a.[X.] [X.] [X.]. 9-4). Das [X.]etriebsmodell entspricht weitgehend den im [X.] getroffenen Regelungen, lässt aber von 5:00 bis 5:30 Uhr und von 23:30 bis 24:00 Uhr Flugverkehr weitergehend zu. [X.]ei diesem [X.]etriebsmodell wird sich die Zahl der Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht 2020 nach Einschätzung von [X.] von 76,6 (a.a.[X.] S. 101 [X.]. 9-3) auf 71,1 (a.a.[X.] [X.] [X.]. 9-4), also um 5,5 Flugbewegungen, verringern.

Die [X.] vermissen eine [X.]egründung dafür, wann von einer Verschiebung und wann von einem Entfallen eines Fluges auszugehen sei. Herr Dr. Schu. hat hierzu in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass ein Flug, der umlaufbedingt für die Kernzeit der Nacht geplant werde, bei einem Nachtflugverbot in der Regel ersatzlos entfalle. Eine Verschiebung um bis zu 30 Minuten in die [X.] habe man hingegen in der Regel als möglich angesehen; dieser [X.]raum sei eine Setzung. Im Übrigen könnten sich im Zielgebiet ansässige Fluggesellschaften auf nächtliche [X.]etriebsbeschränkungen besser einstellen als Home-[X.]ase-[X.]arrier. Da die Durchführung eines Fluges auf einer unternehmerischen Entscheidung beruht, die nicht nur von den [X.]etriebszeiten des [X.]s, sondern einer Vielzahl weiterer Faktoren abhängt, ist die Prognose, wie sich [X.]eschränkungen des Flugverkehrs auf das Flugangebot auswirken, mit großen Unsicherheiten behaftet. Eine Überprüfung konkreter [X.] ist - wie noch darzulegen sein wird - nicht möglich. Welche weiteren Ermittlungen [X.] zur Ermittlung der Verschiebbarkeit von Flügen hätte anstellen sollen, ist nicht ersichtlich. Dass Flüge, die kurz nach Ende oder kurz vor Wiederbeginn des [X.]etriebs geplant sind, leichter verschoben werden können als Flüge mitten in der Kernzeit, ist plausibel. Ausgehend hiervon hält sich die Annahme, dass Flüge bei einer zeitlichen [X.]eschränkung des Nachtflugbetriebs in der Regel entfallen, wenn sie um mehr als 30 Minuten verschoben werden müssten, innerhalb des für eine solche Prognose erforderlichen Wertungsrahmens.

2.1.2 Ergänzende Prognose des [X.]eklagten

Der [X.]eklagte hat die von [X.] vorgeschlagenen [X.]etriebsregelungen, die in bestimmten [X.] und in bestimmten Jahreszeiten Flugbetrieb von 5:00 bis 24:00 Uhr vorsahen, nicht vollständig übernommen. Er hat den Nachtbetrieb weitergehend beschränkt; Flugbetrieb ist grundsätzlich nur von 5:30 bis 23:30 Uhr zulässig. Ausgehend von dem in [X.]elle 9-4 des [X.]s ([X.]) ermittelten [X.]edarf hat er die planmäßigen Flugbewegungen in den halben Stunden vor und nach der Kernzeit auf die nächstliegenden halben Stunden verlagert (vgl. E-Mail des [X.]eklagten an [X.] vom 24. August 2009, [X.] 17 [X.]l. 1880). Das Ergebnis dieser Anpassungen findet sich in der [X.]elle auf S. 147 des [X.]es.

Die [X.] machen geltend, der [X.]eklagte habe Flugbewegungen verschoben, für die [X.] einen "unabweisbaren" [X.] festgestellt habe; nach der Definition von [X.] handele es sich dabei um Verkehre, die "ersatzlos entfallen müssten, wenn die entsprechende Flugzeit nicht zur Verfügung steht" ([X.] S. 92). Dies belege die absolute [X.]eliebigkeit des Vorgehens. Dieser Vorwurf ist unbegründet. Die [X.]ezeichnung des in Kapitel 9 des [X.]s ermittelten [X.]edarfs als "unabweisbar" ist allerdings missverständlich. [X.] weist selbst darauf hin, dass es in der Praxis einen gewissen Spielraum zur Anpassung an die Gegebenheiten des [X.]s gibt (a.a.[X.] S. 92 f., 96). Im Übrigen muss der [X.] gegen die Lärmschutzbelange abgewogen werden. Die Verschiebung der Flugbewegungen, die der [X.]eklagte wegen der weitergehenden [X.]eschränkung des Nachtflugbetriebs vorgenommen hat, stellt die Einschätzung von [X.] zur Verlagerbarkeit von Flügen nicht infrage. Die Verschiebungen überschreiten - von Ausnahmen abgesehen - 30 Minuten nicht. Im Übrigen handelt es sich um bloße Randkorrekturen. Die Gesamtzahl der [X.] in der Durchschnittsnacht 2020 hat sich hierdurch lediglich von 71,1 ([X.] [X.] [X.]. 9-4) um 0,1 auf 71,2 erhöht.

Der [X.]eklagte hat sodann die Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht 2020 ausgehend von der in der Masterplan-Prognose ermittelten deutschlandweiten durchschnittlichen Steigerungsrate von 2,6 % pro Jahr auf das [X.] - das ist der [X.] der dem Antrag auf Planfeststellung zugrunde liegenden Verkehrsprognose - weiter hochgerechnet und zwar auf 77 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht und 103 Flugbewegungen in der typischen Spitzennacht ([X.] S. 148).

2.1.3 Plausibilität des Gesamtergebnisses

Das Ergebnis der Nachtverkehrsprognose ist plausibel. Die vom [X.]eklagten auf der Grundlage des [X.]-Gutachtens ermittelten [X.] entsprechen in ihrer Größenordnung den [X.], die bereits im Planfeststellungsverfahren für die [X.] ermittelt wurden. Die damaligen Lärmberechnungen gingen von 16 734 Flugbewegungen (ohne Hubschrauber; 17 074 incl. Hubschrauber) zwischen 22:00 und 6:00 Uhr in den sechs verkehrsreichsten Monaten des [X.] aus (Gutachten M 2 [X.]1 [X.]. 3-14 und 3-15, [X.] 235 ). Auf der Grundlage der Verkehrsverteilung der letzten Jahre war festgelegt worden, dass 60 % der gesamten Flugbewegungen eines Jahres auf die sechs verkehrsreichsten Monate entfallen (a.a.[X.] S. 51). Der [X.]eklagte hat für das [X.]  28 068 Flugbewegungen (ohne Hubschrauber) zwischen 22:00 und 6:00 Uhr prognostiziert (Darstellung der Planfeststellungsbehörde vom 1. September 2009 zur Entwicklung der [X.] von 2008 bis 2023 im [X.], S. 7 [X.]. [X.].3). Das entspricht 16 840 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten und damit ziemlich genau den im Planfeststellungsverfahren für den [X.] 20XX ermittelten Flugbewegungen. [X.]ei diesem Vergleich ist allerdings zu berücksichtigen, dass im [X.] 20XX 360 000 Flugbewegungen/Jahr erreicht sein sollen (a.a.[X.] S. 29), [X.] in seinem [X.] (S. 78) aber bereits für das [X.] von 367 000 Flugbewegungen ausgegangen ist. Der Vergleich bestätigt jedoch, dass das dem [X.] zugrunde liegende [X.] nicht aus dem Rahmen bisheriger Prognosen fällt. Es bleibt im Übrigen auch unter den [X.], die [X.] im Auftrag der [X.]eigeladenen ermittelt hat ([X.] S. 71).

Die Plausibilität des [X.]ses wird durch den im Parallelverfahren ([X.] 4001.10) vorgelegten [X.], der zwischen 5:30 und 6:00 Uhr nur zwei, zwischen 23:00 und 23:30 Uhr nur vier Flugbewegungen vorsieht, nicht infrage gestellt. Der [X.] geht für die genannten [X.]segmente zwar von erheblich mehr, nämlich von 10,0 bzw. 13,6 Flugbewegungen aus ([X.] S. 147); ein Vergleich dieser Zahlen ist jedoch nicht aussagekräftig. Der [X.] wurde für einen anderen Zweck und nach anderen Grundsätzen erstellt als die Nachtflugprognose im [X.]. [X.] hat den [X.] im Jahr 2010 für die [X.]eigeladene erstellt, um zu ermitteln, zu welchen [X.]zeiten zeitgleiche Abflüge von beiden [X.]ahnen benötigt werden. Flüge, die bei unbeschränktem Verkehr zwischen 23:30 und 5:30 Uhr geplant würden, wurden, weil für die Fragestellung nicht relevant, für den [X.] ersatzlos gestrichen. [X.]emessungstag ist zudem ein konkreter Flugplantag, nicht ein gemittelter Durchschnittstag. Im Übrigen sind die Unterschiede zwischen beiden Prognosen bei einem Vergleich der [X.] von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr insgesamt erheblich geringer als in den oben genannten [X.]segmenten.

Die [X.] meinen, der Nachtflugbetrieb entspringe nicht den Wünschen und der Nachfrage der Fluggäste, sondern allenfalls den Wünschen der Fluggesellschaften. Maßgebend für den [X.] ist jedoch nicht die innere Haltung der Fluggäste, sondern ihr tatsächliches Nachfrageverhalten. Dieses ist uneinheitlich und wird nicht nur durch die Flugzeiten, sondern durch eine Vielzahl weiterer Faktoren, u.a. durch den Flugpreis, bestimmt. Unabhängig hiervon werden die Ergebnisse des [X.]-Gutachtens durch die im Parallelverfahren ([X.] 4001.10) vorgelegte [X.] nicht infrage gestellt. Auch nach dem Gutachten werden Flüge in 2020 weit überwiegend während des [X.] und nur zu etwa 7 % während der Nacht nachgefragt. In dieser Größenordnung haben auch die von [X.] [X.]efragten angegeben, am liebsten während der Nachtstunden [X.] (11 %) oder anzukommen (7 %). Anhaltspunkte dafür, dass die Luftverkehrsgesellschaften, um eine Nachfrage nach Nachtflügen hervorzurufen, verlustbringende Flüge durchführen, hat der [X.]eklagte im Übrigen nicht festgestellt ([X.] S. 77 Abs. 4). Seine Ermittlungen haben vielmehr ergeben, dass in der Nacht signifikant mehr Passagiere pro Flug befördert werden als am Tag ([X.] S. 112 Abs. 2).

2.2 Planungsziele

Die Verkehre, die der [X.]eklagte in der Nacht zugelassen hat, sind von den [X.] für den Ausbau des [X.]s [X.]-[X.] umfasst. Die Planungsziele ergeben sich aus dem Planfeststellungsbeschluss für den [X.]ausbau vom 13. August 2004. Die Planfeststellungsbehörde hat sie im [X.] zutreffend zusammengefasst. Der Ausbau des [X.]s [X.]-[X.] dient hiernach dem durch die Landesplanung vorgegebenen Ziel, den künftigen nationalen und internationalen Luftverkehrsbedarf der Länder [X.] und [X.]randenburg durch Konzentration auf einen einzigen [X.]standort zu decken ([X.] S. 160 Abs. 5, S. 161 Abs. 3). Durch die [X.]ündelung der Verkehrsströme von den bisherigen Standorten [X.], [X.] und [X.] auf dem [X.] soll ein [X.] für die Hauptstadt [X.] und die [X.] [X.]-[X.]randenburg entstehen, dessen Verkehrsbedeutung zwar nicht an die größeren Flughäfen [X.] und [X.] heranreichen wird, der aber doch eine herausragende, über die bisherigen [X.] Flughäfen hinausgehende [X.]edeutung erlangt ([X.] S. 162 Abs. 3) und damit zu einem insgesamt verbesserten Flugangebot führt. Durch einen Zuwachs der Umsteigeverkehre soll insbesondere der in [X.] bisher nur schwach ausgeprägte ([X.] S. 101 Abs. 2) [X.] stärker entwickelt werden. Nicht zuletzt hierfür wird der [X.] erstmals mit Start- und Landebahnen von mehr als 3 500 m Länge ausgestattet (PF[X.] [X.]35). Darüber hinaus soll der ausgebaute [X.] spezifische Funktionen [X.]s als Hauptstadt und Regierungssitz erfüllen. Unter anderem im Hinblick hierauf hat das [X.]esministerium für Verkehr als oberste Luftfahrtbehörde der [X.]esrepublik [X.] das öffentliche Interesse des [X.]es am Ausbau des [X.]s bejaht (PF[X.] [X.]44 Abs. 6). Von [X.]edeutung ist im vorliegenden Zusammenhang schließlich das Ziel, durch den Ausbau des [X.]s die regionale Wirtschaftskraft [X.]s und [X.]randenburgs zu stärken und zu erhalten ([X.] S. 148 f.; PF[X.] [X.]48 f.). Dieses Ziel ist für sich allein betrachtet zwar nicht geeignet, die Zulassung von [X.] zu rechtfertigen (vgl. Urteil vom 26. April 2007 - [X.] 4 [X.] 12.05 - [X.]E 128, 358 Rn. 52; [X.]eschluss vom 1. April 2009 - [X.] 4 [X.] - NVwZ 2009, 910 Rn. 62). Es kann jedoch für die Gewichtung eines [X.]s von [X.]edeutung sein.

Sämtliche Verkehre, die der [X.]eklagte während der Nacht zugelassen hat, sind von den dargelegten verkehrlichen [X.] umfasst. Das gilt auch für Flüge im Zusammenhang mit der Luftfahrzeuginstandhaltung. Ihre Zulassung dient nicht allein der Stärkung der Region als Standort von [X.], sondern in erster Linie der Aufrechterhaltung des regelmäßigen Flugbetriebs im Passagier- und Frachtverkehr (vgl. Urteil vom 24. Juli 2008 - [X.] 3001.07 - [X.] 442.40 § 8 [X.] Nr. 31 Rn. 75).

2.3 Nachtfluggründe

Der [X.]eklagte hat im [X.] sachliche Gründe, weshalb die einzelnen Verkehre nicht befriedigend innerhalb der Tagstunden abgewickelt werden können, plausibel dargelegt.

2.3.1 [X.]

Die sinnvolle Vernetzung eines [X.]s mit in- und ausländischen [X.] ist ein Grund für die Zulassung von Flugbetrieb in den [X.]; das ist in der Rechtsprechung des [X.]s anerkannt (Urteil vom 24. Juli 2008 a.a.[X.] Rn. 41 ff.). Der [X.]eklagte hat dargelegt, dass bereits heute die [X.]eschränkung der [X.]etriebszeit in [X.]-[X.] auf 6:00 bis 23:00 Uhr dazu führt, dass die vorhandene Nachfrage nach [X.] nicht ausreichend befriedigt werden kann ([X.] S. 85 Abs. 2). Der erste Flug nach [X.] (Abflug 6:00 Uhr, Ankunft 7:10 Uhr) erreiche die Anschlüsse zu bedeutsamen Metropolen wie [X.]arcelona, [X.], [X.], [X.] und [X.], zu denen es keine Direktflüge der [X.] gebe, nicht mehr. Der letzte [X.] (Abflug 21:45 Uhr, Ankunft 22:50 Uhr) könne Verbindungen aus [X.], [X.], [X.] und [X.] ebenfalls nicht herstellen ([X.] S. 82 Abs. 2, 3). Ausgehend hiervon ist die Einschätzung, dass wichtige Zu- und [X.]flüge zu und von in- und ausländischen Drehkreuzflughäfen nur nachfragegerecht durchgeführt werden können, wenn zumindest die Randstunden bis 23:30 Uhr und ab 5:30 Uhr für planmäßigen Flugbetrieb zur Verfügung stehen ([X.] S. 112 Abs. 5), nicht zu beanstanden.

Dass einige Fluggesellschaften zu den genannten Metropolen bereits heute Direktverbindungen unterhalten, stellt die [X.]erechtigung von nächtlichen [X.] anderer Luftverkehrsgesellschaften nicht infrage. Das [X.], in das der [X.] durch Hub-Feeder-Flüge eingebunden werden soll, besteht nicht zwischen den Flughäfen als solchen; es entsteht erst durch die von einer Luftverkehrsgesellschaft und den mit ihr in einer [X.] assoziierten Partnern unterhaltenen Drehkreuze und die von ihnen angebotenen Flugverbindungen. Ob es für eine Luftverkehrsgesellschaft sinnvoll ist, einen Hub-Feeder-Flug anzubieten, hängt nicht von der Sinn- und Dauerhaftigkeit jeder einzelnen Drehkreuzverbindung ab (vgl. Urteil vom 24. Juli 2008 a.a.[X.] Rn. 46). Ein Hub-Feeder-Flug verbessert die Einbindung des [X.]s in das [X.] auch dann, wenn sich die Passagiere auf eine größere Zahl von [X.] verteilen, jedem einzelnen Anschlussflug für sich betrachtet also nur eine geringe [X.]edeutung zukommt.

Die [X.] legen dar, dass die Fluggesellschaften bislang den Zu- und [X.]verkehr vom [X.] [X.] zu den von ihnen unterhaltenen Drehkreuzen zwischen 6:00 und 23:00 Uhr abwickeln und die [X.]etriebszeit teilweise nicht einmal ausschöpfen. Dass der [X.] einen weitergehenden Nachtflugbetrieb nicht erfordert, folgt daraus nicht. Auf dem [X.] [X.] muss der [X.] bereits wegen des dort geltenden Nachtflugverbots zwischen 6:00 und 23:00 Uhr abgewickelt werden. Die Zahl von nächtlichen [X.] wird zwar insbesondere zwischen 23:00 und 23:30 Uhr gering sein - der [X.]eklagte geht für die Durchschnittsnacht 2020 von 0,6 Flugbewegungen aus ([X.] S. 147) -; auch diese wenigen Flugverbindungen sind jedoch geeignet, die Einbindung des ausgebauten [X.]s [X.]-[X.] in das [X.] zu verbessern und für die Zukunft zu sichern.

Anhaltspunkte dafür, dass die ersten Knoten nach dem Ausbau der Flughäfen [X.] und [X.] - wie die [X.] meinen - später und die letzten Knoten früher beginnen werden, sind nicht ersichtlich. Nach Einschätzung des [X.]eklagten wird die Erweiterung der Kapazitäten an den beiden Flughäfen vielmehr dazu führen, dass die Anzahl der Flüge steigt, für die eine Anschlussverbindung nach [X.] nicht mehr besteht ([X.] S. 83 Abs. 2). Entgegen der Auffassung der [X.] muss auch nicht davon ausgegangen werden, dass sich die Fluggesellschaften aufgrund der künftigen Verkehrsbedeutung des ausgebauten [X.]s [X.]-[X.] auf dessen Nachtbetriebsregelung einstellen und für Anschlussverbindungen sorgen werden. Die [X.] an den [X.] haben sich über einen längeren [X.]raum gebildet. Sie sind in erster Linie abhängig von der geographischen Lage des [X.]s und den Entfernungen zu den [X.] ([X.]-Gutachten [X.]8). In diese Strukturen müssen sich alle anzubindenden Anschlüsse einfügen. Dass die Verkehrsbedeutung des ausgebauten [X.]s [X.]-[X.] so weit wachsen könnte, dass er seinerseits die [X.] prägt, liegt fern.

2.3.2 Direktverbindungen der konventionellen Fluggesellschaften

Für den [X.] der konventionellen Fluggesellschaften hat der [X.]eklagte dargelegt, dass dieser Verkehr weitgehend im [X.] durchgeführt und sich hieran auf absehbare [X.] nichts ändern wird ([X.] S. 89 Abs. 2). Die klassischen Pendlerstrecken würden allerdings bis 23:00 Uhr nachgefragt ([X.] S. 89 Abs. 3); ohne nächtliche [X.]etriebsbeschränkungen wäre auch nach 23:00 Uhr und in der Kernzeit eine geringe Nachfrage vorhanden ([X.] S. 90 Abs. 2). Die Direktverbindungen der klassischen Fluggesellschaften würden auch als Hub-Feeder-Flüge genutzt; oft entstünden erst durch die Kombination von [X.] mit [X.] hinreichend starke Verkehrsströme, die die Einrichtung der Verbindung ermöglichten ([X.] S. 90 Abs. 4).

Auch damit ist ein sachlicher Grund für die Zulassung dieser Verkehre in den [X.] dargelegt. Die [X.] bestreiten die Überschneidung mit den [X.]en nicht. Sie machen geltend, es gebe in diesem Segment keinen nennenswerten [X.]. Richtig ist, dass der [X.]eklagte für die [X.] von 23:00 bis 6:00 Uhr weniger als eine Flugbewegung im klassischen [X.] prognostiziert hat ([X.] S. 90 Abs. 3). Seine Annahme, dass oft erst die Kombination von Direktverbindungen und [X.] in der Lage sei, die Angebotsqualität "zu stabilisieren und nachhaltig zu verbessern" ([X.] S. 90 Abs. 4), bezieht sich jedoch nicht nur auf die [X.] von 23:00 bis 6:00 Uhr; sie schließt die Stunde von 22:00 bis 23:00 Uhr mit 1,4 Flugbewegungen ein. Ausgehend hiervon ist die Einschätzung, dass sich das Flugangebot nachhaltig verbessern kann, wenn es nicht nur die Nachfrage nach 7,3 [X.], sondern zugleich die Nachfrage nach 2,3 Flugbewegungen im klassischen [X.] bedient, nicht zu beanstanden.

2.3.3 Direktverbindungen der Low-[X.]ost-[X.]arrier und der Touristikverkehre / [X.]

Der [X.] der Low-[X.]ost-[X.]arrier und im [X.] ergibt sich insbesondere aus den Erfordernissen einer effektiven Umlaufplanung. Der [X.]eklagte hat im [X.] dargelegt:

Die Low-[X.]ost-[X.]arrier versuchten, die Nachfragebedürfnisse auf Kurz- und Mittelstrecken so miteinander zu kombinieren, dass sie durch nahezu optimale Einsatzdauer mit maximal möglichen [X.]lockstunden günstige Kostenstrukturen erreichten. Es würden bis zu vier Umläufe abgewickelt. Zu diesem Zweck würden die [X.] bis 24:00 Uhr in Anspruch genommen. Die [X.] ließen aufgrund der minimalen [X.]odenzeiten, aber auch aufgrund von Kapazitätsengpässen an den Quell- und Zielflughäfen kaum Potential für eine Verlagerung der Flüge in den Tag ([X.] S. 91 Abs. 4).

Im Touristikverkehr stehe der Nachfrage derzeit nahezu über 24 Stunden ein adäquates Angebot gegenüber; die [X.] einzelner Flugzeuge betrügen bis zu 21 Stunden; es zeigten sich ausgeprägte Touristikverkehre in der Nachtkernzeit ([X.] S. 95 Abs. 4). Die Passagiere strebten die Ausnutzung des ersten und letzten Urlaubstages an und flögen möglichst früh morgens und spät abends ([X.] S. 97 Abs. 2). Gründe für Nachtflüge ergäben sich insbesondere aus saisonalen Nachfragespitzen, dem [X.], den [X.] im [X.], [X.]verschiebungen, Erfordernissen eines effizienten Fluggeräteeinsatzes und der mangelnden Verfügbarkeit von Slots und [X.] an den Zielflughäfen ([X.] S. 98 Abs. 2). Die Entfernung [X.]s zu den wichtigsten Zielorten, die mehrheitlich im Westen und Süden liegen, sei größer als von den meisten anderen [X.]n Flughäfen; zur Sicherstellung vergleichbarer Streckenangebote müsse der [X.] entsprechend länger geöffnet sein ([X.] S. 99 Abs. 1).

Damit sind sachliche Gründe für die Nutzung der [X.] dargelegt. Nach der Rechtsprechung des [X.]s können die Erfordernisse einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung die Inanspruchnahme der [X.] rechtfertigen (Urteile vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 288 und vom 24. Juli 2008 - [X.] 3001.07 - [X.]E 131, 316 Rn. 48 ff.). [X.] sind komplexe Entscheidungen, in die das erwartete Passagieraufkommen, die an den Flughäfen verfügbaren Start- und Landezeiten (Slots), die Möglichkeiten des Personaleinsatzes, die Wartungsmöglichkeiten sowie hinsichtlich des eingesetzten Flugzeugtyps beispielsweise Kapazität, Reichweite und Wartungszeiten einfließen (Urteil vom 24. Juli 2008 a.a.[X.] Rn. 52). Sie beruhen maßgebend auf unternehmerischen Entscheidungen der Luftverkehrsgesellschaften. Eine umfassende Prüfung der [X.] von Flügen innerhalb der Nacht und von der Nacht in den Tag kann eine Planfeststellungsbehörde nicht vornehmen. Sie kann den Fluggesellschaften lediglich einen Rahmen für ihre [X.] setzen. Davon ist der [X.]eklagte zu Recht ausgegangen ([X.] S. 93 Abs. 2, S. 97 Abs. 4).

Da der [X.]eklagte sich nicht in der Lage gesehen hat, konkrete Flugpläne und [X.] einer umfassenden Detailprüfung zu unterziehen ([X.] S. 106 f.), hat er zur Darlegung des [X.]s ergänzend auf die von [X.] im [X.] (Kapitel 4) untersuchten repräsentativen Musterumläufe und die auf dieser Grundlage durchgeführten Modellrechnungen zurückgegriffen. [X.] hat für verschiedene typische Flugstrecken und Umkehrzeiten ermittelt, wie viele Umläufe in 16 (6:00 bis 22:00 Uhr), 17 (6:00 bis 23:00 Uhr), 18 (5:30 bis 23:30 Uhr) und 19 (5:00 bis 24:00 Uhr) [X.]etriebsstunden möglich wären. Den [X.]erechnungen liegt die Annahme zugrunde, dass die gewählten [X.]etriebszeiten sowohl für [X.] als auch für den Zielflughafen gelten. [X.]etrachtet hat [X.] sieben Umläufe im Shuttle-[X.]etrieb ([X.] S. 46 ff. [X.]. 4-1 bis 4-7) und zwei Umläufe mit einer Kombination von zwei Zielen (a.a.[X.] S. 57 f. [X.]. 4-8 und 4-9). Anschließend hat [X.] in einer Modellrechnung für 17 typische Flugstrecken (Shuttle-[X.]etrieb) die Summe der Umläufe und [X.]lockzeiten im Verhältnis zu den [X.]etriebszeiten ermittelt (a.a.[X.] S. 60 f. [X.]. 4-10 und 4-11). Sowohl ein Teil der Einzelberechnungen als auch die Modellrechnung haben ergeben, dass die Produktivität der Flugzeuge bei einer Verlängerung der [X.]etriebszeit von 16 auf 17 Stunden und von 16 auf 18 Stunden überproportional zunimmt ([X.] S. 62; [X.] S. 108, 109 Abs. 4). In der Modellrechnung führt eine Verlängerung der [X.]etriebszeit von 16 auf 17 Stunden (dies entspricht einem Zuwachs von 6,25 %) bei den [X.]lockstunden zu einem Zuwachs von 11,2 %, eine Verlängerung der [X.]etriebszeit von 16 auf 18 Stunden (Zuwachs: 12,5 %) zu einem Zuwachs der [X.]lockstunden von 19,5 %. Die [X.]lockstunden wachsen also im Vergleich zu den [X.]etriebsstunden überproportional ([X.] S. 62; [X.] S. 109 Abs. 4).

Die [X.] halten die Modellrechnung nicht für aussagekräftig; die Annahme, dass die Strecken im Shuttle-[X.]etrieb beflogen würden und dass die [X.]etriebszeiten für [X.] und den Zielflughafen gleich seien, sei nicht realitätsgerecht. Die Wirklichkeit genau abzubilden, nimmt das Modell jedoch auch nicht für sich in Anspruch. Es soll den Zusammenhang zwischen der Länge der [X.]etriebszeiten der Flughäfen und den [X.]lockstunden der Flugzeuge für unterschiedliche Umlaufzeiten in typisierter Form aufzeigen; Vereinfachungen sind hierfür unumgänglich. Sie sind bei den Rückschlüssen von dem Modell auf die Wirklichkeit zu berücksichtigen. [X.] hat im Übrigen nicht nur Umläufe im Shuttle-[X.]etrieb, sondern auch zwei Streckenkombinationen untersucht (a.a.[X.] S. 57 [X.]. 4-8: Kombination von Zielen mit zweieinhalb und viereinhalb Stunden Flugzeit; a.a.[X.] S. 58 [X.]. 4-9: Kombination von Zielen mit 70 Minuten und 2 Stunden Flugzeit). Auf die konkreten Flugziele kommt es für die Musterumläufe, soweit die Flugzeiten gleich sind, im Übrigen nicht an. Dass die ausgewählten Flugzeiten, Umkehrzeiten und die sich daraus ergebenden [X.]en für einen Umlauf für den von [X.] ausgehenden Flugbetrieb repräsentativ sind, stellen auch die [X.] nicht in Abrede. Dem [X.]eklagten war auch bewusst, dass das Modell nicht genau der betrieblichen Wirklichkeit entspricht ([X.] S. 109 Abs. 1 und 3); er hat die Aussagekraft des Modells nicht überschätzt.

Die [X.] meinen, aussagekräftig seien nur Vergleiche innerhalb der [X.]etriebszeiten und der [X.]lockzeiten. Eine Verlängerung der [X.]etriebszeiten führe nur zu einem linearen Zuwachs; bei den [X.]lockstunden sei der Zuwachs sogar unterproportional. Dass die [X.]lockstunden in der Modellrechnung in der ersten zusätzlichen Stunde um 11,2 %, in der zweiten um 19,5 % und in der dritten Stunde um 23,8 % gegenüber den [X.]lockstunden bei 16 [X.]etriebsstunden wachsen, der prozentuale Zuwachs mit jeder weiteren [X.]etriebsstunde also abnimmt (+ 11,2 %, + 8,3 %, + 4,3 %), stellen auch [X.] ([X.] S. 62 [X.]. 4-12) und der [X.]eklagte ([X.] S. 109 Abs. 4) nicht in Abrede. Dies war ein Grund dafür, nur eine [X.]etriebszeit von 18 und nicht von 19 Stunden zuzulassen. Auch bei diesem Vergleich werden die [X.]lockstunden jedoch in Abhängigkeit von den [X.]etriebszeiten betrachtet. Warum es unzulässig sein soll, den Zuwachs der [X.]lockzeiten mit der linearen Zunahme der [X.]etriebszeiten zu vergleichen, ergibt sich daraus nicht.

Die [X.] machen weiter geltend, im [X.] mit einer Kombination von [X.] mit einer Flugzeit von 1:10 und 2:00 Stunden ([X.] S. 58 [X.]. 4-9) könnten bereits bei einer [X.]etriebszeit von 17 Stunden nicht nur 3,5, sondern 4 Umläufe geflogen werden, wenn der erste Start von 6:15 auf 6:10 Uhr vorverlegt werde. Das trifft nicht zu. Im [X.] landet das Flugzeug nach zweistündiger Flugzeit um 21:55 Uhr auf dem Zielflughafen. Es könnte um 22:45 Uhr wieder starten, würde [X.] also selbst bei der von den [X.] angenommenen Flugzeit von 1:10 Stunden erst um 23:55 Uhr, richtigerweise aber erst nach 2 Stunden, also um 0:45 Uhr wieder erreichen. Aus dem gleichen Grund wäre ein vierter Umlauf auch dann nicht möglich, wenn die Flugzeit um 5 Minuten kürzer wäre.

Die quantitativen Aussagen des [X.]s zum Verhältnis von [X.]etriebszeiten zu [X.]lockstunden gelten nur für die gewählten Ausgangsdaten; andere Flug- und Umdrehzeiten würden zu anderen Ergebnissen führen. Da die betrachteten Musterumläufe für den Flugbetrieb in [X.] repräsentativ sind, ist das Modell jedoch geeignet, den Zusammenhang zwischen den [X.]etriebszeiten des [X.]s und den [X.]lockzeiten der Flugzeuge näherungsweise abzuschätzen. Eine weitergehende [X.]edeutung hat auch der [X.]eklagte dem Modell nicht beigemessen. Er hat lediglich angenommen, dass bei 18 [X.]etriebsstunden ein "deutlich effizienterer" Flugbetrieb möglich sei als bei 16 Stunden ([X.] S. 109 Abs. 5); quantifiziert hat er diesen Effizienzgewinn - anders als in den Modellrechnungen - nicht.

Der [X.]eklagte ist auf der Grundlage der Analyse der Low-[X.]ost- und der Touristikverkehre sowie der repräsentativen Musterumläufe zu der Einschätzung gelangt, dass für effektive [X.] [X.]etriebszeiten von 5:30 bis 23:30 Uhr erforderlich sind; anderenfalls wären nach seiner Einschätzung Umläufe unter wirtschaftlich vernünftigen [X.]edingungen nicht mehr möglich mit der Folge, dass wichtige Flugverbindungen entfielen und die [X.] des [X.]s nicht unerheblich beeinträchtigt würde ([X.] S. 98 Abs. 1, [X.]). Diese Einschätzung ist rechtlich nicht zu beanstanden. Erforderlich meint in diesem Zusammenhang allerdings nicht, dass die Zulassung von Flugbetrieb für die Erreichung der Planungsziele zwingend erforderlich wäre, sondern lediglich, dass es im Interesse einer unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvollen und vertretbaren Planung vernünftigerweise geboten ist, diesen [X.]raum für [X.] zu öffnen. Von einer zwingenden Erforderlichkeit ist auch der [X.]eklagte nicht ausgegangen. Er ist zwar der Auffassung, dass ein völliges Nachtflugverbot der [X.] bzw. dem Widmungszweck des Verkehrsflughafens [X.]-[X.] widerspräche ([X.] S. 165 Abs. 2); dass bereits eine weitergehende [X.]eschränkung des Nachtflugbetriebs, insbesondere ein grundsätzliches Nachtflugverbot von 23:00 bis 6:00 Uhr, die [X.] des [X.]s insgesamt infrage stellen würde, hat er hingegen nicht angenommen. Insoweit hat er es lediglich im Hinblick auf die Planungsziele für vernünftigerweise geboten gehalten, den Nachtflugbetrieb nicht weiter als von 23:30 Uhr bis 5:30 Uhr grundsätzlich zu beschränken.

Der [X.]eklagte hat damit die [X.]edeutung des [X.]s aufgrund von [X.] nicht verkannt. Er hat diesem [X.]edarf insbesondere aufgrund der im [X.]raum von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr relativ starken, bereits aktuell vorhandenen Nachfrage nach Nachtflügen ein hohes Gewicht beigemessen ([X.] S. 112 Abs. 2). Das ist ausgehend von der [X.] des ausgebauten [X.]s [X.]-[X.] rechtlich nicht zu beanstanden. Die Erfordernisse einer effektiven Umlaufplanung sind nicht an jedem [X.]n Verkehrsflughafen unabhängig von seiner Stellung im [X.] und seiner geographischen Lage in gleicher Weise geeignet, die Inanspruchnahme der [X.] zu rechtfertigen. An die Erreichbarkeit des einzigen Verkehrsflughafens der [X.] [X.]-[X.]randenburg dürfen auch im [X.]ereich der Low-[X.]ost- und der Touristikverkehre höhere Anforderungen gestellt werden als an andere Flughäfen mit einem kleineren Passagieraufkommen im Einzugsbereich und geringerer [X.]edeutung als Zielgebiet. Hinzu kommt, dass die Entfernung zu den für [X.] wichtigsten Zielorten, die mehrheitlich im Süden und Westen liegen, größer ist als von den meisten anderen [X.]n Flughäfen ([X.] S. 99 Abs. 1).

Die [X.] wenden ein, dass die [X.] des [X.]s insbesondere im [X.]ereich der Low-[X.]ost- und der Touristikverkehre durch weitergehende Nachtflugbeschränkungen nicht beeinträchtigt werde. Das Fluggastaufkommen werde nicht erheblich weniger ansteigen. Für das [X.] von Fluggästen aus der Region [X.]-[X.]randenburg und für [X.] nach [X.] sei der ausgebaute [X.] praktisch ohne Alternative. Eine Verletzung des Abwägungsgebots ergibt sich aus diesem Vortrag nicht. Dass das Flugangebot tendenziell weniger attraktiv wird, wenn die [X.]etriebszeiten beschränkt werden und sich die Kostenstrukturen der Luftverkehrsgesellschaften verschlechtern, liegt auf der Hand. Die [X.] halten die Folgen eines solchen Attraktivitätsverlustes für weniger gravierend als der [X.]eklagte. Dass dieser mit seiner [X.]ewertung die [X.]edeutung des [X.]s aufgrund von [X.] verkannt und damit den mit der Planungsermächtigung verbundenen Einschätzungs- und [X.]ewertungsspielraum überschritten hätte, folgt daraus nicht.

Dass auf anderen Flugplätzen wie z.[X.]. [X.]-[X.], [X.] oder [X.] wegen der dortigen [X.]etriebsbeschränkungen nach 23:00 Uhr und vor 6:00 Uhr Passagierverkehr nicht stattfindet, sich aber gleichwohl ein Low-[X.]ost- und Touristikverkehr entwickelt hat, bedeutet nicht, dass ein weitergehender [X.] auf dem ausgebauten [X.] nicht besteht. Der [X.]eklagte hat einen solchen [X.]edarf dargelegt. Er verkennt das Gewicht dieses [X.]edarfs nicht, wenn er an die Erreichbarkeit des [X.]s [X.]-[X.] höhere Anforderungen stellt als an die genannten Flughäfen. Mit dem [X.] [X.]-[X.] ist der ausgebaute [X.] im Übrigen schon deshalb nicht zu vergleichen, weil er der einzige Verkehrsflughafen der Region [X.]-[X.]randenburg sein wird. Anders als auf dem [X.] [X.]-[X.] darf auf dem [X.] bis zur Inbetriebnahme der neuen [X.] während der gesamten Nacht geflogen werden. Insbesondere die touristischen Verkehre machen von dieser Ausweichmöglichkeit Gebrauch. Von 4 469 Nachtflügen zu touristischen Zielen wurden in 2008  1 181 Flüge auf dem [X.] in der Nachtkernzeit durchgeführt ([X.] S. 29 [X.]. 3-3).

Entgegen der Auffassung der [X.] hat der [X.]eklagte auch nicht ein öffentliches Interesse an Flügen "zu jedem Preis" bejaht. Er ist vielmehr davon ausgegangen, dass ein Nachtflug in der Regel nur durchgeführt wird, wenn es neben dem Preis auch andere Gründe für eine entsprechende Nachfrage gibt, wie z.[X.]. die Ausnutzung des ersten bzw. letzten Urlaubstages bei [X.] oder die Nutzung ganzer Arbeitstage bei Geschäftsreisenden ([X.] S. 114 Abs. 2).

Unbegründet ist schließlich der Vorwurf, dass es sich bei den zur Rechtfertigung des Nachtflugbetriebs angeführten Gründen, insbesondere den Erfordernissen einer effektiven Umlaufplanung, ausschließlich um private und kommerzielle [X.]elange der [X.]eigeladenen und der Fluggesellschaften handele. Es ist ein Ziel der Landesplanung, den [X.] zur Deckung des nationalen und internationalen [X.] der Länder [X.] und [X.]randenburg weiterzuentwickeln ([X.] Landesentwicklungsplan [X.]standortentwicklung - LEP FS - vom 30. Mai 2006, GV[X.]l [X.] S. 154). Der Ausbau des [X.]s [X.]-[X.] zum einzigen Verkehrsflughafen der Region [X.]-[X.]randenburg dient der Umsetzung dieses Ziels. Es liegt nicht nur im privaten Interesse der [X.]eigeladenen und der Luftverkehrsgesellschaften, sondern auch im öffentlichen Interesse, den Luftverkehr, für den der [X.] ausgebaut wird, durch bedarfsgerechte [X.]etriebsregelungen zu ermöglichen. Davon ist der [X.]eklagte zu Recht ausgegangen ([X.] S. 112 Abs. 5, S. 161 f.). Die kommerziellen Interessen der [X.]eigeladenen, der Luftverkehrsgesellschaften und der Touristikunternehmen einerseits und die Interessen der Passagiere andererseits müssen im Übrigen nicht gegenläufig sein. Eine frühe Ankunft am Zielort und eine möglichst späte Abreise können - insbesondere bei Kurzurlauben und Geschäftsreisen - auch im Interesse der Passagiere liegen. Auch die Möglichkeit, die Reise zu einem günstigen Preis anzubieten, liegt sowohl im Interesse der Luftverkehrsgesellschaften und Reiseveranstalter als auch der Passagiere.

2.3.4 [X.]

Für den [X.] hat der [X.]eklagte im [X.] dargelegt, dass sich für Flugverbindungen in bestimmte Regionen der Welt aufgrund der [X.]verschiebungen und der Streckenlängen relativ enge [X.]fenster entwickelt hätten ([X.] [X.] Abs. 4, [X.]). Aufgrund der geographischen Lage [X.]s müssten die Abflüge in Richtung [X.]/[X.] später erfolgen als von weiter westlich gelegenen Flughäfen ([X.] S. 103 Abs. 2). Um die Wirtschaftlichkeit der Langstreckendienste zu sichern, müsse zudem ein Zu- und [X.]netz von inner[X.]n und Europadiensten das örtliche Aufkommen unterstützen ([X.] S. 101 Abs. 4). Die morgendliche Ankunft der Interkontinentalflüge müsse der ersten Abflugwelle zu inner[X.]n und [X.] Zielen, die zwischen 6:00 und 7:00 Uhr liege, [X.]; deshalb sei es wichtig, dass Landungen im [X.] ab 5:30 Uhr möglich seien ([X.] [X.] Abs. 5). Entsprechend müsse der Abflug im [X.] den letzten zwischen 22:00 und 23:00 Uhr eintreffenden Ankünften nachlaufen, also auch die [X.]scheibe bis 23:30 Uhr nutzen können ([X.] S. 103 Abs. 3).

Damit ist ein sachlicher Grund für die Nutzung der [X.] von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr plausibel dargelegt. Die [X.]esonderheiten des [X.]s sind nach der Rechtsprechung des [X.]s geeignet, die Inanspruchnahme der [X.] zu rechtfertigen (Urteil vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 288). Die [X.] wenden im Wesentlichen ein, dass der [X.] auf die Inanspruchnahme der [X.] nicht angewiesen sei; auf dem [X.] [X.]-[X.] werde er jedenfalls zwischen 6:00 und 23:00 Uhr abgewickelt. Der im [X.] dargelegte weitergehende [X.]edarf an nächtlichen Interkontinentalflügen auf dem ausgebauten [X.] wird dadurch nicht infrage gestellt. Mit dem [X.] [X.]-[X.] ist der künftige "[X.]" [X.]-[X.]randenburg - wie bereits dargelegt - auch im Hinblick auf den [X.] nicht zu vergleichen. In 2008 wurden 402 von insgesamt 978 nächtlichen Interkontinentalflügen nicht in [X.], sondern auf dem [X.] in der Nachtkernzeit durchgeführt ([X.] [X.]5 [X.]. 3-6). Eine solche Ausweichmöglichkeit wird es nach Inbetriebnahme der neuen [X.] nicht mehr geben. Im Übrigen geht es nicht nur darum, den ausgebauten [X.] überhaupt mit interkontinentalen Destinationen zu verbinden, sondern den Reisenden am Zielflughafen attraktive Anschlussverbindungen anbieten zu können. Dies setzt eine Einbindung in die dortigen Drehkreuze voraus ([X.] S. 103 f.).

Der [X.]eklagte durfte dem [X.] für den [X.] ein hohes Gewicht beimessen. Gerade im [X.]ereich des [X.]s soll die Konzentration des gesamten [X.] Flugverkehrs auf einen Standort ein verbessertes Flugangebot ermöglichen. Die Zulassung von Flugbetrieb in den [X.] kann dieses Ziel befördern.

2.3.5 [X.]

Gründe für die Nutzung der [X.] von 22:00 bis 23:30 Uhr und 5:30 bis 6:00 Uhr für Frachtflüge ergeben sich aus den Abläufen der Logistik. Der [X.]eklagte hat hierzu im [X.] dargelegt:

Der üblichen Logistik des [X.] auf [X.] entsprechend würden die Sendungen abends nach [X.]eendigung der Produktion eingesammelt, zum [X.] transportiert, dort verladen und "gebündelt" zu einem Hub-[X.] geflogen, dort nachts zusammen mit den anderen ankommenden Waren auf die Ziele bzw. die entsprechenden Flugzeuge verteilt, die dann in den frühen Morgenstunden, vor Produktionsbeginn, an den Zielflughäfen landen. Für diese Logistikkette sei die Nutzung der [X.] an den [X.] von entscheidender [X.]edeutung ([X.] S. 116 Abs. 3).

Das ist plausibel. Der [X.]eklagte hat den [X.]edarf an nächtlichem [X.] auch nicht überschätzt. Dass der Fracht- im Vergleich zum Passagierverkehr in [X.] nur eine untergeordnete Rolle spielt und spielen wird, hat er erkannt; er weist aber unwidersprochen darauf hin, dass fast zwei Drittel (61,9 %) der Flugbewegungen nachts stattfinden ([X.] S. 115 Abs. 4). Dass er der Deckung dieses [X.]edarfs trotz des geringen Aufkommens eine erhebliche [X.]edeutung für [X.] als Wirtschaftsraum ([X.] S. 119 Abs. 4) beimisst, ist nicht zu beanstanden. Auch ein geringes Frachtaufkommen kann für bestimmte Produktionsabläufe von entscheidender [X.]edeutung sein. Der nächtliche Frachtverkehr kann auch nicht zu vergleichbaren [X.]edingungen über den [X.] [X.]/[X.] abgewickelt werden. Die Transportwege würden sich verlängern; zudem haben die [X.] [X.], [X.] und [X.] - anders als [X.] - ihre Verteilzentren nicht in [X.]/[X.], sondern in [X.] und Umgebung ([X.]-Stellungnahme vom 23. Januar 2009 S. 26 - 29, [X.] 16 [X.]l. 1211 <1235 - 1238>).

Dass die Zahl von sechs Luftfrachtbewegungen ([X.] S. 119 [X.]elle) im [X.] von [X.] keine Stütze findet, trifft nicht zu. [X.] hat für das gesamte [X.]argo-Segment (Fracht und Post) 8,1 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht 2020 prognostiziert ([X.] [X.]. 9-4). Davon entfallen jeweils drei Flugbewegungen in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag oder 2,1 Flugbewegungen am Durchschnittstag auf die Post ([X.]), die verbleibenden sechs Flugbewegungen auf die Fracht.

2.3.6 [X.]

Für Nachtpostflüge ([X.] 5.1.1 Nr. 4 a PF[X.] i.d.F. des [X.]) hat der [X.]eklagte einen [X.]en [X.]edarf auch für die Kernzeit der Nacht zu Recht anerkannt. Postflüge sind auf die Nutzung der Nachtkernzeit angewiesen. Sie sind seit mehreren Jahrzehnten ein fester [X.]estandteil des [X.] (Urteil vom 24. Juli 2008 - [X.] 3001.07 - [X.] 442.40 § 8 [X.] Nr. 31 Rn. 76). Die [X.] hatte zwar mit Schreiben vom 22. Juli 2009 ([X.] 17 [X.]l. 1824) mitgeteilt, dass inner[X.] Nachtluftpostflüge von und nach [X.] mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit künftig auch bei saisonal erhöhtem [X.]riefaufkommen nicht mehr erforderlich seien. Der [X.]eklagte ist dieser Einschätzung jedoch zu Recht nicht gefolgt. Hauptgrund für ein Nachtflugpostnetz ist die Einhaltung der Zustellquote im Rahmen der [X.]rieflaufzeit "[X.]" nach § 2 Nr. 3 [X.]. Die Einschätzung des [X.]eklagten, dass Nachtflüge zur Einhaltung dieser Quote weiter erforderlich sein können, hat sich nach Erlass des [X.]es als richtig erwiesen. Die [X.] führt seit dem 30. November 2009 wieder sechs Nachtflüge durch. Sie hat selbst eingeräumt, dass die [X.]rieflaufzeiten im Inland nach Einstellung der Flüge in einzelnen Verkehrsrelationen nicht mehr die gewünschten Qualitätsstandards erreicht haben (Schreiben vom 21. Oktober 2009, [X.] 18 [X.]l. 2039). Der [X.] [X.]/[X.] wäre für diese Flüge keine gleichwertige Alternative. Der [X.] ist aufgrund seiner geographischen Lage deutlich besser geeignet, den [X.]riefverkehr auf der großen Distanz zwischen dem Südwesten und dem Nordosten [X.]s in kurzer [X.] abzuwickeln.

2.3.7 [X.]

Für Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die bei Staatsbesuchen und für [X.] eingesetzt werden ([X.] 5.1.1 Nr. 3 c PF[X.] i.d.F. des [X.]), hat der [X.]eklagte einen [X.]en [X.]edarf auch für die Kernzeit der Nacht zu Recht bejaht.

Für Staatsbesuche hat er dargelegt: In [X.]ezug auf Flüge von ausländischen Staatsgästen der [X.]esrepublik [X.] sowie der [X.]egleitdelegationen beschränke sich der [X.]edarf auf die an- und abreisenden Staatsoberhäupter, Regierungschefs, Außenminister sowie Leiter internationaler und supranationaler Organisationen ([X.] S. 126 Abs. 1). Die Flüge unterlägen bezüglich ihrer Durchführung und Planung diplomatischen und protokollarischen Zwängen ([X.] S. 126 Abs. 3).

Das ist plausibel. Es ist im [X.] nicht opportun, Staatsgästen Vorgaben für die Flugzeiten zu machen. Der [X.]edarf ist durch die Funktion [X.]s als [X.]eshauptstadt bedingt und damit [X.].

Zu den [X.]n hat der [X.]eklagte dargelegt: Die [X.]eförderung von Personen aus dem politisch-parlamentarischen [X.]ereich erfolge im Wesentlichen durch die Flugbereitschaft des [X.]esministeriums der Verteidigung. Der [X.]edarf beschränke sich auf die Personen, die gemäß einer von der [X.]esregierung beschlossenen Richtlinie anforderungsberechtigt seien ([X.] S. 123 Abs. 5). Über ihre [X.]eförderung werde allein in politisch-parlamentarischer Verantwortung entschieden ([X.] S. 126 Abs. 3).

Auch dieser [X.]edarf ist durch die Funktion [X.]s als [X.]eshauptstadt bedingt und damit [X.]. Da anforderungsberechtigt nur die Inhaber hoher Staatsämter sind - für die Mitglieder des [X.]estags nur der Präsident des [X.]estags und die Fraktionsvorsitzenden -, darf die Prüfung, ob die Durchführung des Fluges in der Nachtkernzeit notwendig ist, dem [X.] selbst überlassen werden.

2.3.8 Allgemeine Luftfahrt

Der nächtliche Taxi- und Werkverkehr hat nach Einschätzung des [X.]eklagten trotz seines geringen Aufkommens - für die Durchschnittsnacht 2020 wird mit 0,9 Flugbewegungen gerechnet ([X.] S. 147) - für den Wirtschafts-, Kultur- und Medienstandort [X.]-[X.]randenburg eine wichtige [X.]edeutung. Er werde genutzt, um zeitkritische geschäftliche Termine wahrzunehmen, wenn die Luftverkehrsgesellschaften keine geeigneten Verbindungen bereit hielten ([X.] S. 129 Abs. 2).

Damit ist ein [X.] plausibel dargelegt. Er ergibt sich aus der Erreichbarkeit der [X.] [X.]-[X.]randenburg im Taxi- und Werkverkehr auch während der frühen Morgen- und späten Abendstunden. Der Taxi- und Werkverkehr ergänzt insoweit den Linienverkehr. Dass er nach der Zahl der Flugbewegungen und der Passagiere gegenüber dem Linienverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen wird, steht der Anerkennung des vorhandenen [X.]edarfs nicht entgegen.

2.3.9 Ausbildungs- und Übungsflüge

Mit der in [X.] 5.1.1 Nr. 6 PF[X.] i.d.F. des [X.] getroffenen Regelung hält der [X.]eklagte an der bereits im Planfeststellungsbeschluss enthaltenen inhaltsgleichen Regelung [X.] 5.1.1 Nr. 4 fest. Die [X.] berufen sich insoweit lediglich auf die Unverwertbarkeit des [X.]-Gutachtens; dieses liegt der Regelung jedoch nicht zugrunde. Im Übrigen sind ihre Einwände gegen das Gutachten unbegründet ([X.] II 2.1.1). Aus welchen Gründen der dargelegte [X.]edarf für die ausnahmsweise Zulassung von Ausbildungs- und Übungsflügen bis 23:00 Uhr ([X.] S. 129 Abs. 3) zu beanstanden sein sollte, ist nicht ersichtlich.

2.3.10 Flüge im Zusammenhang mit der Luftfahrzeuginstandhaltung

Wartungsflüge dienen der Aufrechterhaltung des regelmäßigen Flugbetriebs und dürfen jedenfalls in dem Umfang zugelassen werden, in dem ihre Verkehre die Nachtzeit in Anspruch nehmen können (Urteil vom 24. Juli 2008 a.a.[X.] Rn. 73, 75). Nach [X.] 5.1.1 Nr. 4 d PF[X.] i.d.F. des [X.] sind Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren [X.]ereitstellung und instandhaltungsbedingter Überführung als [X.] über die reguläre [X.]etriebszeit hinaus bis 24:00 Uhr und ab 5:00 Uhr zulässig. Zur [X.]egründung dieser Regelung hat der [X.]eklagte dargelegt: Wegen der Einbindung der Flugzeuge in die täglichen Umläufe und der hohen Auslastung müssten die Instandhaltungsarbeiten möglichst in den Nachtstunden, insbesondere der Nachtkernzeit, durchgeführt werden. Nächtliche [X.]etriebsbeschränkungen könnten zu erheblichen Ineffizienzen führen, wenn instandgesetzte Flugzeuge am Morgen nicht rechtzeitig dem Flugzeugumlauf zugeführt bzw. die Flugzeuge zur Wartung und Instandsetzung nicht unmittelbar nach [X.]eendigung ihres Einsatzes zum [X.] verbracht werden könnten ([X.] S. 133 Abs. 3). [X.]ereitstellungs- oder Positionierungsflüge als [X.] seien darüber hinaus notwendig, falls ein Ersatzflugzeug von oder nach [X.] zu überführen sei ([X.] S. 133 Abs. 4).

Damit ist ein [X.] bis 24:00 Uhr und ab 5:00 Uhr plausibel dargelegt. Es geht um größere Wartungsarbeiten, wie die A- und [X.]-[X.]hecks, die nur an technisch hierfür ausgestatteten Standorten durchgeführt werden können ([X.] S. 132 Abs. 2). Da Wartung und Instandsetzung die reguläre Umlaufplanung möglichst nicht beeinträchtigen sollen, besteht ein berechtigtes Interesse an der Möglichkeit, derartige [X.] dem regulären Flugbetrieb zeitlich vor- bzw. nachlaufen zu lassen. Gleiches gilt für die [X.]ereitstellung von [X.]. Ohne Not wird im Übrigen keine Fluggesellschaft [X.] durchführen. Der geringe Umfang des Verkehrs - der [X.]eklagte geht für die Durchschnittsnacht 2020 von 1,3 Flugbewegungen aus ([X.] S. 147) - spricht auch insoweit nicht gegen einen [X.].

2.3.11 Sonderverkehre

Den Sonderverkehren rechnet der [X.]eklagte die Verkehre zu, die nach [X.] 5.1.1 Nr. 3 PF[X.] i.d.F. des [X.] auch während der Nachtkernzeit zulässig sind.

Zum [X.] für [X.] (Nr. 3 c) wird im [X.] dargelegt: [X.], wie z.[X.]. der Lufttransport von militärischem Personal und Material, seien zur Wahrnehmung von außen-, sicherheits- und verteidigungspolitischen sowie bündnispolitischen Interessen und Verantwortlichkeiten der [X.]esrepublik [X.] unbedingt notwendig. Das [X.]esministerium der Verteidigung führe hierzu aus, dass ein Flugbetrieb der [X.] in der gesamten Nacht aus militärischen Gründen erforderlich sei ([X.] S. 137 Abs. 1).

Für die Flugbereitschaft hat das [X.]esministerium der Verteidigung dies in seinen Stellungnahmen vom 15. Januar 2008 ([X.] 6) und vom 20. März 2009 ([X.] 17 [X.]l. 1526) plausibel dargelegt. Die Flugbereitschaft des [X.]esministeriums der Verteidigung ist ein Verband der [X.], der für besondere Aufgaben jederzeit, also auch während der Nachtkernzeit, einsatzbereit sein soll. In erster Linie wird die Flugbereitschaft für die [X.]eförderung von Personen aus dem politisch-parlamentarischen [X.]ereich ([X.]), den Lufttransport zur Unterstützung bei Hilfeleistungen der [X.]eswehr im In- und Ausland z.[X.]. bei Naturkatastrophen und besonders schweren Unglücksfällen sowie für den Lufttransport von Kranken und Verwundeten (MEDEVA[X.]) eingesetzt. Zu ihrem Auftrag gehört aber auch der Lufttransport von militärischem Personal und Material. Derartige militärische Flüge entziehen sich einer regelhaften Planung; sie können - je nach den militärischen Notwendigkeiten - zu jeder [X.]- und Nachtzeit erforderlich sein (vgl. Urteil vom 24. Juli 2008 - [X.] 3001.07 - [X.]E 131, 316 Rn. 79). Der [X.] für Luftfahrzeuge der Flugbereitschaft ist auch [X.]. Ein Teil der Flugzeuge ist bereits in [X.] stationiert. Die [X.]eswehr beabsichtigt, die Anteile der Kurz- und Mittelstreckenflotte, die derzeit noch auf dem [X.] Köln/[X.]onn stationiert sind, zum [X.] zu verlegen; auch die [X.] sollen dort permanent stationiert werden.

Ein [X.]edarf für Nachtflüge sonstiger militärischer Luftfahrzeuge oder ziviler Luftfahrzeuge auf militärische Anforderung, wie sie etwa auf dem [X.] [X.]/[X.] zum Transport von [X.] in den Nahen und Mittleren Osten stattfinden, ist hingegen nicht substantiiert dargelegt. Der Prozessbevollmächtigte des [X.]eklagten hat deshalb in der mündlichen Verhandlung auf Anraten des Gerichts erklärt, dass [X.] im Sinne des Abschnitts [X.] 5.1.1 Nr. 3 c PF[X.] i.d.F. des [X.] nur Flüge von Luftfahrzeugen der Flugbereitschaft des [X.]esministeriums der Verteidigung und von Gastluftfahrzeugen der Regierungen oder militärischer Einrichtungen anderer [X.] sind.

Einwände gegen die im [X.] dargelegte Erforderlichkeit der Regelung für Notlandungen (Nr. 3 a), für Flüge für den Katastrophenschutz, medizinische Hilfeleistungen und Vermessungen (Nr. 3 b) und für Polizeiflüge (Nr. 3 c) erheben die [X.] nicht; sie berufen sich insoweit lediglich auf ihr Vorbringen zur Verwertbarkeit des [X.]-[X.]s.

2.3.12 Verspätungen und [X.]

Zur [X.]egründung des [X.]s für verspätete Landungen bis 24:00 Uhr, verfrühte Landungen ab 5:00 Uhr, verspätete Starts im [X.] bis 24:00 Uhr ([X.] 5.1.1 Nr. 4 b und c PF[X.] i.d.F. des [X.]) sowie verspätete Landungen von nicht lärmarmen Flugzeugen bis 23:00 Uhr ([X.] 5.1.1 Nr. 5 PF[X.] i.d.F. des [X.]) hat der [X.]eklagte ausgeführt:

Unpünktlichkeiten im internationalen Luftverkehr ließen sich auch in Zukunft nicht vollständig vermeiden ([X.] S. 143 Abs. 2); es sei aber nicht erkennbar, dass die Fluggesellschaften die Verspätungen oder [X.] gezielt erzeugten bzw. deren Konsequenzen bewusst in Kauf nähmen ([X.] S. 143 Abs. 3). Planmäßige Flüge müssten auch bei Verspätungen landen können und zwar möglichst auf dem Zielflughafen; eine Umleitung auf einen anderen [X.] sei mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Geeignete [X.] stünden in näherer Umgebung nicht zur Verfügung ([X.] S. 143 Abs. 4). [X.] träten vor allem im [X.] auf. Ohne Landemöglichkeit müsste das Flugzeug in Warteschleifen in der Luft bleiben - mit allen ökonomischen und ökologischen Folgen ([X.] S. 142 Abs. 3).

Damit ist ein [X.]edarf für die Verspätungsregelungen plausibel dargelegt. Da die Personenbeförderung im Luftverkehr [X.]estandteil des öffentlichen, für jeden Nutzer zugänglichen Verkehrs ist, besteht ein allgemeines Interesse daran, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwickeln (Urteil vom 24. Juli 2008 a.a.[X.] Rn. 55); dieses Interesse besteht auch im [X.]. Das Ausweichen auf andere Flughäfen stört die Abwicklung des Luftverkehrs erheblich; auch die Passagiere werden dadurch in hohem Maße belastet. Das gilt bereits dann, wenn - wie bislang mit dem [X.] für den [X.] [X.]-[X.] - ein Ausweichflughafen in der Nähe vorhanden ist. Dass der [X.]eklagte die Flexibilität des [X.] [X.]systems aus anderen Gründen, insbesondere zur Reduzierung der [X.] (vgl. Urteil vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 109 ff.), selbst aufgegeben hat, steht der Anerkennung eines [X.]edarfs nicht entgegen. Dass [X.] - wie die [X.] geltend machen - vermeidbar sind, ist nur teilweise richtig. Eine Verlangsamung des Fluges ist nur innerhalb gewisser Grenzen möglich (Urteil vom 24. Juli 2008 a.a.[X.] Rn. 56; [X.] S. 142 Abs. 4). Warteschleifen sind aus den im [X.] (S. 142 Abs. 3) dargelegten Gründen keine eindeutig bessere Alternative. Schließlich weisen die Kläger des [X.] ([X.] 4001.10) auf den ebenfalls stadtnahen [X.] [X.] hin, der sich auch hinsichtlich der Verspätungsregelungen erhebliche Restriktionen zum Schutz der Anwohner gefallen lassen müsse. Für die Abendstunden hat allerdings auch der [X.] [X.] eine Verspätungsregelung ([X.] S. 67). Lediglich am Morgen werden Landungen erst ab 6:00 Uhr zugelassen - ohne Ausnahme für [X.]. Ein [X.]edarf für verfrühte Landungen auf dem [X.] ist, auch wenn ihre Zahl gering ist, belastbar dargelegt. Dass der [X.] [X.] ohne eine solche Regelung auskommen muss, obwohl dort ebenfalls [X.] stattfindet, muss sich der [X.] nicht entgegenhalten lassen.

2.4 Regionalwirtschaftliche Aspekte

Der [X.]eklagte hat die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen einer [X.]eschränkung des nächtlichen Flugbetriebs ausreichend ermittelt. Er hat die [X.]edeutung der regionalwirtschaftlichen [X.]elange nicht überschätzt.

Der [X.]eklagte ist davon ausgegangen, dass die Realisierung des [X.] positive wirtschaftliche und strukturelle Effekte für die Hauptstadtregion haben werde ([X.] S. 155 Abs. 1). Die im Gutachten der [X.]eigeladenen ([X.] / KE-[X.]onsult, Regionalwirtschaftliche Effekte einer [X.]etriebsgenehmigung mit Kernruhezeit für den Airport [X.] [X.]randenburg International [X.][X.]I vom 20. Juni 2007, [X.] 1) herausgearbeiteten Ursachenbeziehungen zwischen der Steigerung der Verkehrsnachfrage und -leistung an einem [X.] in Relation zu Flugbetriebsbeschränkungen in den Nachtzeiten und der von diesem [X.] ausgehenden direkten [X.]eschäftigungswirkungen seien plausibel, wenn auch die Zahlen möglicherweise nicht exakt belegbar seien ([X.] S. 155 Abs. 3). Insgesamt änderten die verfügten [X.] zur Nachtzeit nichts daran, dass das Ausbauvorhaben generell geeignet sei, positive arbeitsmarktpolitische Effekte auszulösen ([X.] S. 155 Abs. 4). Der [X.]eklagte habe durch die Öffnung der [X.] bis 23:30 Uhr und ab 5:30 Uhr die durchaus vorhandenen negativen regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von [X.] minimiert. Er halte die verfügten [X.]etriebsregelungen auch unter Würdigung des öffentlichen Interesses an Arbeitsplätzen sowie der Erhaltung und Stärkung der Wirtschaftskraft der Hauptstadtregion für vertretbar ([X.] S. 156 Abs. 2).

Die [X.] meinen, dass das Gutachten der [X.]eigeladenen die Effekte von [X.] in der Nachtzeit überbewerte; der [X.]eklagte folge dieser Überbewertung. Es werde verkannt, dass ein Großteil des bei uneingeschränktem Flugbetrieb bestehenden Verkehrs nicht wegfallen, sondern sich in den Tag verlagern werde.

Die Einwände der [X.] sind unbegründet. Der [X.]eklagte hat sich die quantitativen Einschätzungen insbesondere der Passagierverluste in dem Gutachten der [X.]eigeladenen, die auch [X.] für überhöht gehalten hat ([X.]ericht vom 3. Dezember 2008 S. 7, [X.] 16 [X.]l. 987 <996>), nicht zu eigen gemacht. Er musste die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Nachtflugbeschränkungen auch nicht weiter ermitteln oder quantifizieren, insbesondere auch nicht für eine [X.]eschränkung des Flugbetriebs auf 6:00 bis 23:00 Uhr. Denn er hat den regionalwirtschaftlichen Effekten im Rahmen seiner Abwägung von vornherein nur eine eingeschränkte [X.]edeutung beigemessen. Er ist zwar davon ausgegangen, dass der [X.]ausbau auch deshalb im öffentlichen Interesse liegt, weil er der Stärkung und Erhaltung der regionalen Wirtschaft dient ([X.] S. 148 Abs. 4), und dass sich [X.]eschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs negativ auf dieses Ziel auswirken ([X.] S. 152 Abs. 2). Den [X.] hat er jedoch ausschließlich auf die Nachfrage nach Nachtflügen und die strukturellen und betrieblichen Gründe für deren Durchführung in der Nacht gestützt, nicht auf die regionalwirtschaftlichen Effekte des Nachtflugbetriebs. Auch in der Gesamtabwägung hat er diese Effekte lediglich punktuell im Zusammenhang mit den [X.]ereitstellungs- und Überführungsflügen und deren [X.]edeutung für die Flugzeuginstandhaltungsbetriebe ([X.] S. 171 Abs. 4) sowie beim [X.] ([X.] S. 169 Abs. 4) in seine Erwägungen einbezogen. Die regionalwirtschaftlichen Gesamtauswirkungen der von ihm verfügten [X.]etriebsbeschränkungen hat er lediglich geprüft, um der Forderung nach einer weitergehenden Zulassung von Nachtflugbetrieb und dem Argument zu begegnen, dass die positiven wirtschaftlichen und strukturellen Effekte des [X.]ausbaus für die Region [X.]-[X.]randenburg durch die verfügten [X.]eschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs infrage gestellt würden. Die Frage, ob dies bei einer weitergehenden [X.]eschränkung des Flugbetriebs, etwa auf 6:00 bis 23:00 Uhr, der Fall wäre, brauchte er nicht zu stellen, da er eine solche Regelung im Rahmen der Abwägung schon wegen des dargelegten [X.]s nicht als angemessen angesehen hat.

3. Ermittlung und Gewichtung der Lärmschutzbelange

Der [X.]eklagte hat die Lärmbetroffenheit der [X.]gebiete der [X.] und ihrer Wohngrundstücke ausreichend ermittelt. Er hat das Gewicht dieser [X.]elange nicht zu gering eingeschätzt.

3.1 Flugroutenprognose

Welche Auswirkungen der [X.]etrieb eines Flugplatzes auf die Anwohner und die Umwelt hat, hängt nicht nur von Art und Umfang des Flugbetriebs auf dem Flugplatz, sondern auch von den [X.] und der Flughöhe der Flugzeuge im Luftraum ab. Der Flugbetrieb auf dem Flugplatz kann im Planfeststellungsverfahren geregelt werden (§ 8 Abs. 4 [X.]), die [X.]enutzung des Luftraums in der Umgebung des Flugplatzes nicht (Urteil vom 11. Juli 2001 - [X.] 11 [X.] 14.00 - [X.]E 114, 364 <377>). Sie wird maßgebend durch sogenannte [X.] bestimmt. Die [X.] einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte werden vom [X.]esaufsichtsamt für Flugsicherung ([X.]AF) auf der Grundlage von Vorarbeiten der [X.] ([X.]) durch Rechtsverordnung festgelegt (§ 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c [X.], § 27a Abs. 2 Satz 1 [X.]). Müssen die [X.] für ein neues [X.]ahnsystem festgelegt werden, kann dies erst nach der Planfeststellung der neuen [X.]ahnen geschehen. Auch nach Inbetriebnahme des [X.]ahnsystems können die [X.] geändert werden (vgl. Urteile vom 28. Juni 2000 - [X.] 11 [X.] 13.99 - [X.]E 111, 276 und vom 24. Juni 2004 - [X.] 4 [X.] 11.03 - [X.]E 121, 152). Die Ermittlung der [X.] im Planfeststellungsverfahren ist hiernach systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Flugrouten für die An- und Abflüge nicht feststehen. Die Planfeststellungsbehörde muss nicht alle realistischerweise in [X.]etracht kommenden Flugrouten auf die zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen untersuchen; sie kann sich auf die [X.]etrachtung bestimmter Flugrouten beschränken. Die Flugrouten gehören zu den prognostischen Annahmen, die der Lärmermittlung zugrunde zu legen sind ([X.]eschluss vom 18. August 2005 - [X.] 4 [X.] 17.05 - juris Rn. 27 ).

3.1.1 Anforderungen an die Flugroutenprognose

Die prognostische Flugroutenplanung muss besonderen, sich aus ihrer Funktion ergebenden Anforderungen genügen: Sie muss zum einen die Modalitäten des Flugbetriebs hinreichend genau abbilden; zum anderen muss sie regelmäßig mit dem [X.]AF oder der [X.] abgestimmt sein.

Für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren - eine Detailplanung würde dem vorläufigen [X.]harakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Auch die prognostische Planung darf jedoch nicht beliebig "grob" sein. Sie muss die Modalitäten des Flugbetriebs soweit abbilden, wie dies für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist. Für die Regelung des Flugbetriebs muss sie nicht so genau sein wie für die Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete. Letztere sollen es ermöglichen, individuelle, im Wege der Abwägung nicht überwindbare Schutzansprüche durchzusetzen. Über die Regelung des Flugbetriebs ist hingegen auf der Grundlage einer Abwägung zu entscheiden (§ 8 Abs. 1 und 4 [X.]). Relevant für diese Abwägung ist, wie viele Anwohner ungefähr durch Fluglärm betroffen sein werden und wie schwer die jeweilige [X.]etroffenheit sein wird. Welche Anwohner betroffen sein werden, ist - anders als für die Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete - nicht erheblich. Der Flugbetrieb wird geregelt für einen [X.] an einem bestimmten Standort mit einer bestimmten Siedlungsstruktur in seiner Umgebung. Die Regelung soll grundsätzlich auch dann [X.]estand haben können, wenn andere An- und Abflugverfahren festgelegt werden als im Planfeststellungsverfahren angenommen wurde. Unabhängig vom Verlauf der jeweiligen Flugrouten muss bei der [X.]planung davon ausgegangen werden, dass nach den örtlichen Gegebenheiten bestimmte Siedlungsgebiete durch Fluglärm betroffen werden können. Vor diesem Hintergrund ist eine Änderung der Flugrouten für die Regelung des nächtlichen Flugbetriebs unter [X.] in der Regel nur relevant, wenn wesentlich dichter besiedelte Gebiete auf passiven Schallschutz angewiesen wären als angenommen.

Die Prognose der An- und Abflugverfahren muss zudem in aller Regel mit dem [X.]AF oder der [X.] abgestimmt sein. Für hoheitliche Planungen gilt der Grundsatz der Problembewältigung; der Planfeststellungsbeschluss muss die von dem [X.] in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme bewältigen (Urteile vom 7. März 2007 - [X.] 9 [X.] 2.06 - [X.]E 128, 177 Rn. 19 und vom 1. Juli 1999 - [X.] 27.98 - [X.]E 109, 192 <201>). Hierzu ist die Planung nicht in der Lage, wenn sie eine beliebige Flugroutenplanung zugrunde legt; sie muss von realistischen Annahmen ausgehen. Die Prognose ist entgegen der Auffassung des [X.]eklagten nicht erst dann fehlerhaft, wenn die Flugroutenplanung aus rechtlichen oder tatsächlichen Gründen nicht realisiert werden kann oder wenn bereits zum [X.]punkt der Planfeststellung definitiv feststeht, dass das [X.]AF andere Flugstrecken festlegen wird. Ob eine Flugroutenplanung realistisch ist, kann die Planfeststellungsbehörde regelmäßig allein nicht beurteilen. Nicht sie, sondern die [X.] ist für die Planung, das [X.]AF für die Festlegung der An- und Abflugverfahren zuständig. Ziel der Abstimmung ist die [X.]estätigung, dass die dem Planfeststellungsantrag zugrunde liegende prognostische Flugroutenplanung realisierbar ist und dass sie den bisherigen Planungen der [X.] entspricht, ihre Umsetzung also realistischerweise zu erwarten ist.

3.1.2 Prognose der [X.] vom November 1997 / März 1998

Der [X.]eklagte hat der Ermittlung der [X.] im [X.] - wie im gesamten Planfeststellungsverfahren - eine von der [X.] erstellte Grobplanung der Anflugstrecken vom November 1997 ([X.] 45 [X.]l. 29 f.) und der [X.] vom März 1998 zugrunde gelegt (a.a.[X.] [X.]l. 84 f.). Die [X.] hatte diese Planungen der bereits vor Eingang des [X.] beim [X.]eklagten eingerichteten "Arbeitsgruppe An- und Abflugverfahren EDD[X.]" vorgelegt. Die [X.] ging bei ihrer Planung, ohne hierauf ausdrücklich hinzuweisen, davon aus, dass die beiden [X.]ahnen des Flugplatzes nicht unabhängig voneinander genutzt werden sollten. In der 3. Sitzung der Arbeitsgruppe vom 30. März 1998 wurde sie gebeten zu prüfen, welche Auswirkungen Achsabstand und [X.] der Pisten auf die gleichzeitige unabhängige Durchführung von [X.] haben (a.a.[X.] [X.]l. 79 <80>). Mit Schreiben vom 20. August 1998 (a.a.[X.] [X.]l. 92 f.) teilte sie mit, dass der vorgesehene Achsabstand (1 900 m) und der [X.] (1 250 m) keine nachteiligen Auswirkungen auf die gleichzeitige unabhängige Durchführung des [X.]s hätten. Zugleich wies sie "deutlich" darauf hin, dass die gleichzeitige unabhängige Durchführung von [X.] von beiden Pisten unmittelbar nach dem Start eine Divergenz der Abflugkurse von mindestens [X.] erfordere. Ebenso müssten die Abflugkurse um mindestens 30Grad von den [X.] der jeweils anderen Piste abweichen. Da derartige Präzisierungen in der übergebenen Grobplanung nicht berücksichtigt worden seien, sei bei der weiteren Verwendung dieser Unterlagen ein entsprechender Toleranzbereich zu berücksichtigen. Der [X.]eklagte bat die [X.], diese Vorgaben der [X.] bei den weiteren Planungen zu berücksichtigen (a.a.[X.] [X.]l. 95 f.). Die [X.] erwiderte, dass sie die Forderung der [X.] bei der Konstruktion der Standard Instrument [X.] nicht berücksichtigt habe (a.a.[X.] [X.]l. 98 f.). Eine exakte [X.]erücksichtigung solcher modifizierter [X.] würde die Deklarierung zusätzlicher [X.] erfordern, was nicht vorgesehen sein könne. Sie gehe davon aus, dass die Hinweise der [X.] nicht zu einer Veränderung der [X.] führten; anderenfalls müsste kurzfristig ein Klärungsgespräch mit der [X.] herbeigeführt werden. Ein solches Gespräch fand am 29. September 1998 in der Hauptverwaltung der [X.] statt; ein Ergebnisprotokoll liegt nicht vor. In einem nicht zu den Verwaltungsvorgängen gelangten Schreiben vom 7. Oktober 1998 wandte sich der Geschäftsführer der [X.], Herr Dr. H., an das [X.]esministerium für Verkehr mit der [X.]itte um Unterstützung bei der Lösung eines Problems mit der [X.]. In einer schriftlichen Stellungnahme zum Datenerfassungssystem habe die [X.] festgestellt, dass bei gleichzeitiger unabhängiger Durchführung von [X.] eine Divergenz der Abflugkurse von [X.] erforderlich werde. Das [X.] werde gebeten, Einfluss auf die [X.] dahingehend zu nehmen, dass sie ihre Stellungnahme zum vorliegenden Datenerfassungssystem modifiziere. Die [X.] nahm mit Schreiben vom 26. Oktober 1998 (a.a.[X.] [X.]l. 106) unter [X.]ezugnahme auf die [X.]esprechungen vom 30. März und 29. September 1998 erneut Stellung. Sie legte dar, dass die von der [X.] zugrunde gelegte [X.] grundsätzlich den derzeitigen Planungen der [X.] entspreche. IFR-Anflüge könnten bei dem geplanten [X.]ahnabstand unabhängig voneinander durchgeführt werden. Sie wies jedoch darauf hin, dass, um parallele Abflüge gleichzeitig von beiden Pisten zu gewährleisten, generell eine Divergenz der [X.] von [X.] erforderlich wäre. Dies bedeute, dass es bei den vorliegenden Abflugverfahren während der Verkehrsspitzen zu Abflugverzögerungen kommen könne. Weiter wies sie darauf hin, dass die [X.] nicht Gegenstand einer Planfeststellung seien, sondern jederzeit optimiert werden könnten. Die Festlegung der für die Inbetriebnahme des neuen [X.]ahnsystems notwendigen [X.] werde erst kurz vor [X.]etriebsaufnahme erfolgen.

Im Planfeststellungsverfahren nahm die [X.] als Trägerin öffentlicher [X.]elange mit Schreiben vom 3. Juli 2000 Stellung ([X.] 322 Nr. 170). Zur Möglichkeit paralleler IFR-Abflüge wiederholte sie praktisch wortgleich den Inhalt ihres Schreibens vom 26. Oktober 1998. Im [X.] erhob sie im Anhörungsverfahren keine Einwendungen gegen das Vorhaben (Schreiben vom 18. Januar 2008, [X.] 6 Stellungnahme 500007). Auf eine schriftliche Anfrage des [X.]eklagten vom 10. Oktober 2008 (Anlage zum Schriftsatz des [X.]eklagten vom 25. Juli 2011) teilte sie unter dem 15. April 2009 mit, eine kurzfristige Festlegung von [X.] würde dem Grundsatz widersprechen, die Verfahren erst nach einer gründlichen Abwägung aller Faktoren einzuführen; sie könne daher noch keine konkreten Angaben zur [X.]splanung geben ([X.] 17 [X.]l. 1576).

Auf der Grundlage dieser schriftlichen Stellungnahmen der [X.] durfte der [X.]eklagte - unabhängig davon, ob ihm das sogenannte H.-Schreiben bekannt war - nicht davon ausgehen, dass die [X.] für den unabhängigen [X.]ahnbetrieb parallele [X.] planen würde. Von einem abhängigen [X.]ahnbetrieb durfte er ebenfalls nicht ausgehen. Die Herstellung eines unabhängig benutzbaren Parallelbahnsystems, auf dem An- und Abflüge auf beiden [X.]ahnen gleichzeitig durchgeführt werden dürfen, war ein wesentlicher Grund für den Ausbau des [X.]s (PF[X.] [X.]36 Abs. 1, S. 409 Abs. 5). Der [X.] hat die Entscheidung gegen einen abhängigen und für einen unabhängigen Parallelflugbetrieb in seinem Urteil vom 16. März 2006 ([X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 221) nicht beanstandet. Der unabhängige [X.]etrieb paralleler [X.]ahnen unterliegt aber besonderen Anforderungen. Anhang 14 [X.]and I zum [X.]hicagoer Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt empfiehlt für den unabhängigen [X.]etrieb paralleler [X.]ahnen zunächst Mindestabstände zwischen den [X.]ahnen, und zwar für Ankünfte 1 035 m und für Abflüge 760 m (Nr. 3.1.12). Das I[X.]AO-Dokument 4444, auf das Anhang 14 hinweist, verlangt für unabhängige Abflüge von parallelen [X.]ahnen darüber hinaus, dass die [X.] unmittelbar nach dem Abheben um mindestens [X.] divergieren sollen (Nr. 6.7.2.2 [X.]uchst. b). Dokument 9643 enthält eine entsprechende Regelung (Nr. 3.2 [X.]uchst. b).

Ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen es mit den I[X.]AO-Vorschriften vereinbar wäre, wie am [X.] [X.] auch am [X.] für gleichzeitige Abflüge parallele [X.] festzulegen, kann offen bleiben. Eine solche Planung war mit der [X.] nicht abgestimmt; sie hatte ihre Forderung, bei gleichzeitigen Abflügen eine Divergenz der [X.] von [X.] einzuhalten, nicht aufgegeben. Ihren Schreiben konnte auch nicht die Absicht entnommen werden, die Divergenz der [X.] in jedem Einzelfall mittels Flugverkehrskontrollfreigaben gemäß § 26 Abs. 2 [X.] zu erreichen. Während der Nacht werden parallele Starts zwar voraussichtlich nicht benötigt; dass die [X.] deshalb - wie der [X.]eklagte meint - für die Nacht an den parallelen [X.] festhalten würde, hatte sie in ihren Schreiben ebenfalls nicht zu erkennen gegeben. Auch tatsächlich hat die Möglichkeit, die [X.] für [X.] differenziert zu regeln (vgl. Urteil vom 4. Mai 2005 - [X.] 4 [X.] 6.04 - [X.]E 123, 322 <325, 328>), in den weiteren Planungen der [X.] keine Rolle gespielt.

Konsequenzen hieraus hätte der [X.]eklagte bei der Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete ziehen müssen; diese Gebiete hätte er nicht auf der Grundlage paralleler [X.] festlegen dürfen. Das ist im vorliegenden Verfahren jedoch nicht mehr relevant. Die [X.]eteiligten haben den Rechtsstreit insoweit übereinstimmend für erledigt erklärt, nachdem der [X.]eklagte sich verpflichtet hat, nach der erstmaligen Festlegung der Routen durch das [X.]AF die bisher festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebiete insgesamt neu auszuweisen; die Nebenbestimmungen zu den bereits festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebieten bleiben hiervon unberührt.

Soweit es um die Regelung des Nachtflugbetriebs geht, war hingegen die für den abhängigen [X.]ahnbetrieb erstellte Grobplanung der An- und [X.] ausreichend, um die [X.] auch bei unabhängigem [X.]ahnbetrieb abzuschätzen. Die [X.] sind von dem Modus des [X.]ahnbetriebs ohnehin nicht berührt; sie können auch bei unabhängigem [X.]ahnbetrieb - wie in der Grobplanung der [X.] vom November 1997 vorgesehen - in gerader Verlängerung der beiden [X.]ahnen durchgeführt werden. [X.]ei den [X.] muss für den unabhängigen [X.]ahnbetrieb allerdings davon ausgegangen werden, dass die Flugwege um bis zu [X.] nach Norden oder nach Süden abknicken. [X.] in diesem Korridor würden zwar teilweise andere Gebiete betreffen als die parallelen [X.] der [X.]-Grobplanung; diese Gebiete wären jedoch nicht oder jedenfalls nicht erheblich dichter besiedelt als diejenigen, die von parallelen [X.] betroffen wären. Das ergibt sich bereits aus einer Grobanalyse der Siedlungsstruktur der [X.]umgebung. [X.]etroffen wäre im einen wie im anderen Fall der Randbereich der Metropole [X.]; die dichter besiedelte Metropole selbst wäre nicht betroffen. Abflüge in Richtung Westen - das sind etwa 2/3 aller Abflüge -, die um bis zu [X.] nach Norden oder Süden abknicken, ändern den Umfang der [X.]etroffenheiten in dem für den passiven Schallschutz relevanten [X.]ereich gegenüber geraden Abflügen allenfalls unerheblich. [X.]ei nach Norden abknickenden Abflügen von der [X.] würde [X.]lankenfelde-Mahlow etwas weiter nördlich überflogen. Stärker als bei geraden Abflügen wäre [X.] betroffen; im Gegenzug würde [X.] entlastet. Um [X.] nach Süden abknickende Abflüge von der [X.] würden [X.]lankenfelde-Mahlow eher entlasten. Auch eine [X.]erechnung der [X.] für die Fluglärmkommission mit dem [X.] hat ergeben, dass eine abknickende Route unter [X.] sogar günstiger wäre als gerade Abflüge (Präsentation "[X.]svorschläge der Fluglärmkommission für [X.][X.]I" vom 14. Februar 2011, http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/de-tail.php/484669, Folien 25 ff.). Für Abflüge in Richtung Osten ist die Situation allerdings nicht in gleicher Weise eindeutig. Die Gebiete, die bei um [X.] nach Süden abknickenden Abflügen von der [X.] auf passiven Schallschutz angewiesen wären, dürften etwas dichter besiedelt sein als die von geraden [X.] betroffenen Gebiete. Der Norden von [X.] und [X.] würde entlastet; die Mitte von [X.], der Süden von [X.] und der Nordrand von [X.] wären neu auf passiven Schallschutz angewiesen; eine andere Größenordnung der [X.]etroffenheiten insgesamt würde aber hierdurch nicht erreicht. Ein Abknicken von der [X.] nach Nordosten würde zu [X.] von [X.]ohnsdorf in geringer Höhe und damit zu einer nicht unerheblichen Zunahme der besonders starken [X.]etroffenheiten führen. Dass diese unter [X.] ungünstigste Variante zur Umsetzung der [X.]-Divergenz gewählt werden würde, war jedoch von vornherein unwahrscheinlich. Diese Variante musste deshalb nicht betrachtet werden. Insgesamt bleiben damit die durch die [X.]erücksichtigung der [X.]-Toleranz möglichen Veränderungen der [X.] in einem Unsicherheitsbereich, der bei der prognostischen Flugroutenplanung für die Regelung des nächtlichen Flugbetriebs ohnehin mitgedacht werden muss.

Daran ändert auch der Umstand nichts, dass abknickende [X.] nicht mehr im selben Korridor wie die [X.] verlaufen. Die Zahl der Flüge steigt dadurch nicht; lediglich die Verteilung des Lärms ändert sich. Die [X.]elastung neuer Anwohner durch abknickende [X.] führt zugleich zu einer Entlastung der durch gerade Abflüge [X.]etroffenen. Selbst wenn diese wegen der Anflüge auf passiven Schallschutz angewiesen bleiben, besteht diese [X.]elastung für viele nicht mehr bei beiden [X.]etriebsrichtungen und damit an jedem Tag, sondern nur noch bei einer [X.]etriebsrichtung. Gleiches gilt für die Anwohner, die aufgrund der abknickenden [X.] neu in das Nachtschutzgebiet einbezogen werden müssen; auch sie benötigen den passiven Schallschutz nur bei einer [X.]etriebsrichtung.

Dass um mehr als [X.] abknickende [X.] festgelegt werden würden, wenn dies nicht - wie z.[X.]. bei der in der Planung der [X.] vom 4. Juli 2011 enthaltenen Route "[X.]" (vgl. Anlage zum [X.]eklagtenschriftsatz vom 1. August 2011, Folie 20 f.), die unmittelbar nach Verlassen der [X.] in Richtung Osten bereits vor Erreichen von [X.] stark nach rechts abbiegt - zu einer Verringerung der [X.] führt, musste der [X.]eklagte nicht in [X.]etracht ziehen; insbesondere musste er nicht von einer Verwirklichung der von der [X.] nach Erlass des [X.]es präsentierten, um mehr als [X.] nach Norden abknickenden Route über [X.], [X.] und [X.] ausgehen. Die [X.] hatte in ihrem Schreiben vom 26. Oktober 1998 bestätigt, dass die auf der Grundlage ihrer Grobplanung erstellte [X.] grundsätzlich ihren Planungen entspreche; mehr als die [X.]erücksichtigung des [X.] hatte sie auch im Schreiben vom 20. August 1998 nicht gefordert. Hiervon war sie weder im Planfeststellungs- noch im [X.] abgerückt. Ob sie im [X.] bei der Erarbeitung von [X.] von der Route über [X.], [X.] und [X.] ausging und den [X.]eklagten hierüber informierte, ist unerheblich. Maßgebend für die Abstimmung der Flugroutenprognose mit der [X.] sind die von ihr im Planfeststellungs- und im [X.] abgegebenen schriftlichen Erklärungen. Diese enthalten keinen Hinweis auf die Route über [X.], [X.] und [X.]. Der [X.]eklagte musste nicht auf jeden zwischenzeitlichen Planungsstand der [X.] bei der Vorbereitung der verbindlichen An- und Abflugverfahren reagieren.

3.2 Lärmberechnung

Ausgehend von der dargelegten, für die Regelung des nächtlichen Flugbetriebs ausreichenden Flugroutenprognose hat der [X.]eklagte die [X.] in der für die Abwägung relevanten Größenordnung zutreffend ermittelt. Er hat für die bereits im Planfeststellungsverfahren ausgewählten [X.] sowohl den L_{Aeq Tag} und den L_{Aeq Nacht} als auch die mittlere tägliche Verteilung der maximalen [X.] über 55 d[X.](A) in der Nacht nach der 1. Fluglärmschutzverordnung neu berechnen lassen ([X.] 17 [X.]l. 1826 ff., 1832 ff.). Die [X.]erechnungen haben im Wesentlichen die Ergebnisse des Ausgangsverfahrens bestätigt ([X.] S. 156 f., [X.]). Hiernach werden ca. 40 000 Anwohner auf passiven Schallschutz angewiesen sein ([X.] S. 166 Abs. 1). Das den neuen [X.]erechnungen zugrunde gelegte Datenerfassungssystem enthält allerdings Eingabefehler. Das hat der [X.]eklagte selbst eingeräumt; die Fehler beruhten auf einer versehentlichen doppelten Eingabe der Rohdaten bei der [X.]erechnung der 3-Sigma-Regelung nach der 1. Fluglärmschutzverordnung, der fehlenden Anlage der [X.] für die virtuelle [X.]ahn sowie einem Übertragungsfehler bei den [X.]. Sie führten zu einer geringen Vergrößerung des [X.] im Westen und Osten des [X.]s. Dass diese Eingabefehler geeignet sein könnten, die der Abwägung zugrunde gelegte Größenordnung der Lärmbetroffenheiten infrage zu stellen, machen die Klägerinnen selbst nicht geltend; hierfür gibt es auch keine Anhaltspunkte.

3.3 [X.] und [X.]

Die neueren Erkenntnisse der [X.] und der [X.] brauchte der [X.]eklagte für die Gewichtung der Lärmschutzbelange nicht zu würdigen.

Maßgebender [X.]ezugspunkt für die Gewichtung der Lärmschutzbelange ist die sogenannte fachplanungsrechtliche [X.], bei deren Überschreiten passiver Schallschutz zu gewähren ist (vgl. Urteile vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 251 und vom 21. September 2006 - [X.] 4 [X.] 4.05 - [X.]E 126, 340 Rn. 34). Die Erkenntnisse der [X.] und der [X.] sind bei der Festlegung dieser Schwelle zu berücksichtigen. Auch Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanungsrechtlichen [X.] sind abwägungsrelevant (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 268). Hat die Planfeststellungsbehörde die fachplanungsrechtliche [X.] fehlerfrei bestimmt, genügt es für die Abwägung grundsätzlich, die Lärmschutzbelange ausgehend von dieser Schwelle zu gewichten: Sie sind umso gewichtiger, je näher die Lärmbelastungen an die fachplanungsrechtliche [X.] heranreichen, ihr Gewicht ist umso geringer, je weiter sie hinter dieser Schwelle zurückbleiben. Eine Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der [X.] und der [X.] ist für diese Gewichtung nicht erforderlich.

Der [X.]eklagte hat die Schwelle, bei deren Überschreiten passiver Schallschutz für Schlafräume zu gewähren ist, rechtsfehlerfrei bestimmt. Vor Inkrafttreten des [X.] in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 ([X.]G[X.]l I S. 986) mussten mangels normativer Vorgaben die Zulassungsbehörde und im Streitfall die Gerichte entscheiden, welche Lärmpegel den Anwohnern tags und nachts zugemutet werden dürfen; die im Fluglärmschutzgesetz vom 30. März 1971 ([X.]G[X.]l I S. 282) genannten [X.] waren hierfür nicht aussagekräftig (vgl. Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 254). Insoweit hat sich die Rechtslage durch das Gesetz vom 1. Juni 2007 geändert. Das neu gefasste Fluglärmschutzgesetz - [X.] - verfolgt zwar weiterhin nur einen eingeschränkten Zweck. Es soll in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Fluglärm regeln (§ 1 [X.]); die Regelung des sogenannten aktiven [X.] insbesondere durch [X.]etriebsbeschränkungen bleibt dem Planfeststellungsverfahren vorbehalten (vgl. [X.]TDrucks 16/508 S. 17; [X.]VerfG, [X.]eschluss vom 4. Mai 2011 - 1 [X.]vR 1502/08 - NVwZ 2011, 991 Rn. 23). Durch den neu eingefügten § 8 Abs. 1 Satz 3 [X.] hat es nunmehr jedoch auch [X.]edeutung erhalten für die bei der Planfeststellung nach § 8 Abs. 1 Satz 2 [X.] erforderliche Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten [X.]elange einschließlich der Umweltverträglichkeit. Gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 [X.] sind hierbei zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 [X.] zu beachten. Diese Vorschrift soll sicherstellen, dass bei der [X.]ewältigung der durch Fluglärm hervorgerufenen Probleme im Rahmen der Abwägung keine anderen als die nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgeblichen Werte für die [X.] zugrunde gelegt werden ([X.]TDrucks 16/508 S. 24). § 8 Abs. 1 Satz 3 [X.] i.V.m. § 2 Abs. 2 Satz 2 [X.] legt die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze auch mit Wirkung für die fachplanerische Abwägung normativ fest ([X.]eschluss vom 1. April 2009 - [X.] 4 [X.] - [X.] 442.40 § 8 [X.] Nr. 34 Rn. 33; zustimmend: [X.], in: [X.]/[X.], [X.], Stand August 2010, § 6 Rn. 126; [X.], [X.] 2009, 16 <22>; [X.], NVwZ 2010, 1184 <1190>; a.[X.] Mechel, ZUR 2007, 561 <566>). Jedenfalls zur [X.]estimmung der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze müssen lärmmedizinische Gutachten im luftrechtlichen Zulassungsverfahren nicht mehr eingeholt werden (vgl. [X.]TDrucks 16/3813 S. 11 f.).

[X.] 5.1.3 Nr. 1 PF[X.] i.d.F. des [X.] gewährt passiven Schallschutz für Schlafräume bei Überschreiten eines L_{Aeq Nacht innen} von 35 d[X.](A) - das entspricht unter [X.]erücksichtigung eines Pegelunterschieds zwischen außen und innen von 15 d[X.](A) (vgl. Anlage zu § 3 FluglärmG) einem L_{Aeq Nacht außen} von 50 d[X.](A) - und eines L_Amax von 6 × 55 d[X.](A). Diese bereits im Planfeststellungsbeschluss 2004 und damit vor Inkrafttreten des neu gefassten Fluglärmschutzgesetzes festgelegten Werte sind für die Anwohner günstiger als die gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1a FluglärmG bis zum 31. Dezember 2010 maßgebenden Werte für neue Flughäfen (L_{Aeq Nacht} = 53 d[X.]<A>, L_Amax = 6 × 57 d[X.]<A>). Ob der [X.] [X.]-Schönefeld ein neuer Flugplatz oder ein [X.]estandsflughafen ist, kann deshalb offen bleiben. Lediglich der nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1b FluglärmG ab 1. Januar 2011 maßgebende L_Amax mit 6 × 53 d[X.](A) wäre für die Anwohner günstiger als der entsprechende Wert des Planfeststellungsbeschlusses. Diesen Wert musste der [X.]eklagte bei der Abwägung jedoch nicht beachten. Jedenfalls wenn es nicht um die Festlegung des Lärmschutzbereichs, sondern - wie hier - um die Abwägung geht, ist maßgebend der für den [X.]punkt der Planfeststellung festgelegte Wert.

Anhaltspunkte dafür, dass § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1a [X.] verfassungswidrig sein könnte, weil die festgelegten Werte der Schutzpflicht für die körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) nicht genügen, haben die [X.] nicht substantiiert dargelegt. Erst recht ist nichts dafür ersichtlich, dass das Fluglärmschutzgesetz einen L_{Aeq Nacht} unter 50 d[X.](A) und/oder einen L_Amax unter 6 × 55 d[X.](A) hätte festlegen müssen. [X.]ei der Erfüllung von Schutzpflichten kommt dem Gesetzgeber grundsätzlich ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der auch Raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen; die Verletzung von Schutzpflichten kann nur festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das gebotene Schutzziel zu erreichen oder erheblich dahinter zurückbleiben ([X.]VerfG, [X.]eschlüsse vom 4. Mai 2011 a.a.[X.] Rn. 38 und vom 15. Oktober 2009 - 1 [X.]vR 3474/08 - NVwZ 2009, 1489 Rn. 29). Dass bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 die dort festgelegten Werte zum Schutz der menschlichen Gesundheit ausreichend waren, hat der [X.] in seinem Urteil vom 16. März 2006 (a.a.[X.] Rn. 297 ff.) ausführlich dargelegt. Das [X.]esverfassungsgericht hat diese Einschätzung nicht beanstandet ([X.]VerfG, [X.]eschluss vom 20. Februar 2008 - 1 [X.]vR 2722/06 - NVwZ 2008, 780 Rn. 85). Die Klägerinnen machen geltend, dass nach neueren Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung bereits unterhalb dieser Werte und damit erst recht unterhalb der Werte des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1a FluglärmG das Risiko, an [X.]luthochdruck zu erkranken, signifikant ansteige. Zum [X.]eweis hierfür berufen sie sich insbesondere auf die [X.] ("Im Krankenhaus behandelte Erkrankungen als Folge der Exposition gegenüber nächtlichem Fluglärm - Ergebnisse einer [X.] im Umfeld des [X.]s Köln-[X.]onn", Februar 2009), die [X.] (HYENA)-Studie (Selander u.a., Saliva [X.]ortisol and Exposure to Aircraft Noise in Six European [X.]ountries, [X.] 117 <2009> S. 1713 ff.) sowie die sogenannte [X.] ([X.], [X.] u.a., [X.], Epidemiology Vol. 18 No. 6, November 2007 S. 716 ff.). Diese Studien sind schon deshalb nicht geeignet, eine Verletzung der Schutzpflicht bei Erlass des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu begründen, weil sie erst nach Erlass des Gesetzes (1. Juni 2007) veröffentlicht wurden. Eine Verletzung der [X.] des Gesetzgebers kann gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist ([X.]VerfG, [X.]eschluss vom 4. Mai 2011 a.a.[X.] Rn. 38). Das ist nicht der Fall. Um dies festzustellen, ist eine Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse erforderlich. Die neuen Studien mögen zwar Anlass geben, die bisherigen Werte im Rahmen der spätestens 2017 anstehenden Überprüfung (vgl. § 2 Abs. 3 FluglärmG) zu hinterfragen; auch der Aussagewert dieser Studien wird jedoch - wie Herr Prof. Dr. Sch. als Sachbeistand des [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung dargelegt hat - in der Fachwissenschaft kontrovers diskutiert. Aus diesem Grund könnte, selbst wenn die Ergebnisse der Studien dem Gesetzgeber bereits bekannt waren oder hätten bekannt sein müssen, auch nicht festgestellt werden, dass er mit den in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1a FluglärmG festgelegten Werten den ihm zukommenden Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum überschritten hat.

Die [X.] wollen durch Einholung einer dienstlichen Stellungnahme des [X.] unter [X.]eweis stellen, dass die sogenannte [X.] und die sogenannte [X.] aus Sicht des [X.] den aktuellen Stand der [X.] wiedergeben. Diese [X.]ehauptung ist nicht entscheidungserheblich. Maßgebend für die Gewichtung der Lärmschutzbelange sind nicht die Studien von Herrn Prof. Dr. G. und die Einschätzung dieser Studien durch das [X.], sondern die in § 2 Abs. 2 [X.] festgelegten Werte; sie haben eine Überprüfung des dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Lärmschutzkonzepts auf der Grundlage neuerer Erkenntnisse der [X.] und der [X.] entbehrlich gemacht ([X.] S. 186 Abs. 2 und 3). Im Übrigen kann der [X.] die Studien von Herrn Prof. Dr. G. - ebenso wie die sonstigen in das Verfahren eingeführten Erkenntnisse der [X.] - selbst würdigen.

3.4 Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.]

Der [X.]eklagte hat die Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] beachtet.

Das in § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] enthaltene Gebot, auf die Nachtruhe der [X.]evölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, hat für die Abwägung die Qualität einer Gewichtungsvorgabe (Urteile vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 269 und vom 9. November 2006 - [X.] 2001.06 - [X.]E 127, 95 Rn. 53). Es führt zwar nicht zwingend zu einem Nachtflugverbot als dem allein rechtmäßigen [X.], vor seinem Hintergrund bedarf die Zurückdrängung des [X.] indes gesteigerter Rechtfertigung (Urteil vom 9. November 2006 a.a.[X.]). Auf die Nachtruhe der [X.]evölkerung ist nicht nur während der Nachtkernzeit besonders Rücksicht zu nehmen; § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] gilt für die gesamte Nacht, also auch für die [X.]. Auch die erste Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr ist schutzwürdig; sie darf nicht als bloße Verlängerung des [X.]s angesehen werden. Wie bereits dargelegt, besitzt der Lärmschutz in den [X.] und hier insbesondere in der [X.] von 22:00 bis 23:00 Uhr allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit. Ihm ist ein umso höheres Gewicht beizumessen, je näher die zuzulassenden Flugbewegungen zeitlich an den [X.] von 0:00 bis 5:00 Uhr heranrücken würden (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 288).

Der [X.]eklagte hat dieser Gewichtungsvorgabe Rechnung getragen. Er hat nicht nur die Nachtkernzeit als schutzwürdig angesehen, sondern seine Abwägung für die gesamte Nacht an § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] gemessen ([X.] S. 156 Abs. 3). Gerade für die [X.] hat er den [X.] in [X.] untersucht, um die [X.]elange differenziert abwägen zu können. Er ist hierbei - der Rechtsprechung des [X.]s folgend (Urteil vom 16. März 2006 a.a.[X.] Rn. 279) - davon ausgegangen, dass der [X.], der als Rechtfertigung für die Zulassung von Nachtflugbetrieb dient, umso dringlicher sein muss, je gewichtiger die [X.] sind, die nach den konkreten örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel stehen ([X.] S. 156 Abs. 3). Im Hinblick auf die Stunde von 22:00 bis 23:00 Uhr hat er allerdings dargelegt, dass deutlich mehr als die Hälfte der Nachtflüge auf diese Stunde entfalle, "die als Verlängerung des [X.]flugbetriebes gesehen wird" ([X.] S. 166 Abs. 2). Die Geltung des § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] auch für diese Stunde hat er damit jedoch nicht in Abrede gestellt, sondern lediglich erläutert, warum die [X.] in dieser Stunde ein besonders hohes Gewicht haben und er sie - wie im folgenden Satz dargelegt - höher bewertet als das Interesse der [X.]anwohner an einer ungestörten Nachtruhe.

Der [X.]eklagte hat bei der Gewichtung der Lärmschutzbelange auch nicht die konkreten örtlichen Verhältnisse des Standorts [X.]-[X.] unberücksichtigt gelassen. Er hat vielmehr die Vielzahl von Lärmbetroffenen der nahen und dicht besiedelten Gebiete in der Umgebung des [X.]s als in hohem Maße schutzbedürftig angesehen ([X.] S. 165 Abs. 4). Dass weniger Menschen durch Fluglärm beeinträchtigt worden wären, wenn der [X.] am Standort [X.] gebaut worden wäre, war insoweit nicht abwägungsrelevant. Über die Wahl des Standorts war im [X.] nicht erneut zu entscheiden. Maßgebend für die [X.]etriebsregelungen am Standort [X.]-[X.] waren allein die dortigen, durch die relativ dichte [X.]esiedlung des [X.] bedingten [X.].

3.5 Lärmaktionsplanung

Der im [X.] zugelassene Flugbetrieb macht es den [X.] nicht unmöglich, [X.] aufzustellen, die den Vorgaben der Richtlinie 2002/49/[X.] und des Rates über die [X.]ewertung und [X.]ekämpfung von Umgebungslärm vom 25. Juni 2002 (A[X.]l Nr. L 189 S. 12) entsprechen. Die Richtlinie schreibt zwar die Verwendung bestimmter Lärmindizes (Art. 5), die [X.]ewertungsmethoden (Art. 6) sowie Schwellenwerte für die Lärmkartierung (Art. 10 i.V.m. Nr. 2.5 und 2.6 des [X.]) vor; die Festlegung der einzuhaltenden Grenzwerte bleibt aber den Mitgliedstaaten vorbehalten (8. Erwägungsgrund, Art. 5 Abs. 4). Gemäß § 14 [X.] sind bei der Lärmaktionsplanung nach § 47d [X.]ImSchG für Flugplätze die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 [X.] zu beachten. Das ist hier schon deshalb möglich, weil die in [X.] 5.1.3 Nr. 2 PF[X.] i.d.F. des [X.] festgelegten [X.] für die Abgrenzung des [X.] - wie bereits dargelegt ([X.] II 3.3) - für die Anwohner günstiger sind als die nach § 2 Abs. 2 [X.] maßgebenden Werte.

3.6 Nachtverkehrszahl

Der [X.]eklagte hat schließlich die [X.]edeutung der Nachtverkehrszahl ([X.] 5.1.1 Nr. 9 PF[X.] i.d.F. des [X.]) für den Schutz der Anwohner nicht überschätzt.

Um einen Anreiz zu schaffen, abends möglichst früh und morgens möglichst spät zu fliegen und die tatsächlich disponiblen Flugbewegungen weniger in den kernzeitnahen [X.]scheiben durchzuführen ([X.] S. 157 Abs. 4), hat der [X.]eklagte die Flugbewegungen zwischen 23:00 und 24:00 Uhr sowie 5:00 und 6:00 Uhr kontingentiert. Die während der Nachtkernzeit zugelassenen Verkehre bleiben hiervon unberührt. Die Nachtverkehrszahl wurde auf der Grundlage der für das [X.] prognostizierten Flugbewegungen festgelegt ([X.] S. 158). Eine begrenzende Wirkung entfaltet sie dementsprechend erst, wenn das tatsächliche Verkehrsaufkommen das für 2023 prognostizierte Verkehrsaufkommen übersteigt. Flugbewegungen zwischen 23:30 und 24:00 Uhr sowie 5:00 und 5:30 Uhr sind mit dem Faktor 2 zu gewichten ([X.] 5.1.1 Nr. 9 b PF[X.] i.d.F. des [X.]). [X.]etroffen hiervon sind zwar hauptsächlich Verspätungen und [X.], also nicht planbare Flugbewegungen; auch insoweit entfaltet die Regelung jedoch eine steuernde Wirkung. Je weiter der geplante An- oder Abflugtermin vom Ende bzw. [X.]eginn der regulären [X.]etriebszeit entfernt bleibt, desto seltener wird es zu verspäteten oder verfrühten Flügen zwischen 23:30 und 24:00 Uhr bzw. 5:00 und 5:30 Uhr kommen. Zudem muss die geplante Nachtverkehrszahl hinter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl zurückbleiben (Nr. 9 d). Wird das Kontingent dennoch überschritten, muss dies in der folgenden Flugplanperiode bei der Planung der Nachtverkehrszahl ausgeglichen werden (Nr. 9 e). [X.]lich wird das [X.] lediglich zwischen Sommer- und [X.] aufgeteilt ([X.] S. 157 Abs. 1). Eine darüber hinausgehende Steuerung etwa nach Wochentagen oder eine Glättung von Verkehrsspitzen ist nicht vorgesehen.

Der [X.]eklagte hat den Wirkungsmechanismus der Nachtverkehrszahl zutreffend beschrieben ([X.] S. 157 - 160). Ein zentrales Instrument zum Schutz der Nachtruhe könnte die Nachtverkehrszahl in dieser Ausgestaltung nicht sein; eine solche [X.]edeutung hat der [X.]eklagte ihr auch nicht beigemessen. Er hat ihr im Verhältnis zu den verfügten zeitlichen [X.]eschränkungen des Nachtflugbetriebs lediglich eine "zusätzliche, steuernde und sichernde Funktion" zugewiesen ([X.] S. 157 Abs. 2).

4. Ausgleich der gegenläufigen [X.]elange

Der Ausgleich, den der [X.]eklagte zwischen den [X.] einerseits und der Planungshoheit sowie den auf ihr Eigentum an [X.] gegründeten Lärmschutzbelangen der [X.] andererseits vorgenommen hat, hält sich im Rahmen des der Exekutive zustehenden Gestaltungsspielraums. Der Verzicht auf eine weitergehende [X.]eschränkung des Nachtflugbetriebs steht zur objektiven Gewichtigkeit ihrer [X.]elange nicht außer Verhältnis.

4.1 Nachtkernzeit

In seinem Urteil vom 16. März 2006 ([X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 290) hat der [X.] den Gestaltungsspielraum des [X.]eklagten dahingehend eingeschränkt, dass zumindest die besonders lärmsensiblen Stunden zwischen 0:00 und 5:00 Uhr von [X.] grundsätzlich frei bleiben müssen. Der [X.]eklagte hat diese Vorgabe im [X.] fehlerfrei umgesetzt. Nach [X.] 5.1.1 Nr. 1 PF[X.] i.d.F. des [X.] dürfen in der [X.] von 23:30 bis 5:30 Uhr, also auch während der Nachtkernzeit, keine Luftfahrzeuge starten und landen. Die Ausnahmen, die der [X.]eklagte für Notlandungen, Flüge für den Katastrophenschutz, medizinische Hilfeleistungen, Vermessungen, Staatsbesuche, für [X.], [X.] von Luftfahrzeugen der Flugbereitschaft des [X.]esministeriums der Verteidigung und den [X.] zugelassen hat ([X.] 5.1.1 Nr. 3 und 4 a PF[X.] i.d.F. des [X.]), sind durch einen [X.]en [X.] gerechtfertigt. Insoweit durfte der [X.]eklagte die Lärmschutzbelange der Anwohner zurückstellen. Das grundsätzliche Start- und Landeverbot wird trotz dieser Ausnahmen zu einer deutlich spürbaren Lärmpause in der Kernzeit der Nacht führen. Der [X.]eklagte hat für die Durchschnittsnacht 2020  2,7 Flugbewegungen zwischen 0:00 und 5:00 Uhr prognostiziert ([X.] S. 147). Um diese Lärmpause zu erreichen, sind die öffentlichen und privaten [X.] zurückgestellt worden. Die Ermittlungen des [X.]eklagten haben ergeben, dass auch in der Nachtkernzeit insbesondere im [X.] ([X.] S. 101 Abs. 3, S. 104 Abs. 4) und in den touristischen Verkehren ([X.] S. 96 Abs. 2, S. 100 Abs. 2) eine nicht unerhebliche Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen besteht.

4.2 [X.]

Für die [X.] hat der [X.] den Gestaltungsspielraum des [X.]eklagten in seinem Urteil vom 16. März 2006 nicht in gleicher Weise als eingeengt angesehen wie für die Nachtkernzeit. Das Gebot, auf die Nachtruhe der [X.]evölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen (§ 29b Abs. 1 Satz 2 [X.]), gilt zwar - wie dargelegt - für die gesamte Nacht; die Nachtruhe hat in den [X.] allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit. [X.]ei der Prüfung, ob die Regelung des Flugbetriebs dem besonderen Gewicht der Nachtruhe hinreichend Rechnung trägt, dürfen die [X.] nicht isoliert betrachtet werden. Entscheidend ist, ob das Lärmschutzkonzept bei einer [X.]etrachtung der Gesamtnacht ausreichend Rücksicht auf die Nachtruhe der [X.]evölkerung nimmt.

4.2.1 Kernzeitnahe [X.]segmente (23:30 bis 24:00 Uhr und 5:00 bis 5:30 Uhr)

Der [X.]eklagte hat das grundsätzliche Verbot von Starts und Landungen nicht auf die Nachtkernzeit beschränkt, sondern es auch auf die angrenzenden [X.]scheiben von 23:30 bis 24:00 Uhr und von 5:00 bis 5:30 Uhr erstreckt. Insoweit hat er in Ansehung der [X.]en Situation mit einer ausgeprägten Lärmbelastung für [X.]anwohner und sonstige Lärmbetroffene dem Schutz der Nachtruhe gegenüber den [X.] den Vorrang eingeräumt ([X.] S. 168 Abs. 2). Die in diesen [X.]segmenten zugelassenen Ausnahmen mindern die Wirkungen des Start- und [X.] jedenfalls nicht erheblich. Die Regelung führt dazu, dass der Flugverkehr in der letzten halben Stunde vor der Kernzeit deutlich abnimmt und nach ihrem Ende nur langsam wieder ansteigt. Der [X.]eklagte hat für die [X.] von 23:30 bis 24:00 Uhr in der Durchschnittsnacht 2020  4,1 Flugbewegungen prognostiziert; in der halben Stunde zuvor sind es noch 13,6 Flugbewegungen. Für die [X.] von 5:00 bis 5:30 Uhr erwartet er 0,6 Flugbewegungen im Vergleich zu 10,0 Flugbewegungen zwischen 5:30 und 6:00 Uhr ([X.] S. 163 f.). Ausgehend hiervon sind die Ausnahmen durch hinreichend gewichtige Gründe gerechtfertigt.

Das gilt zunächst für verspätete Starts im [X.] bis 24:00 Uhr ([X.] 5.1.1 Nr. 4 b PF[X.] i.d.F. des [X.]; vgl. hierzu 2.3.12). Er ist davon ausgegangen, dass für den [X.] selbst von 23:30 bis 24:00 Uhr ein nennenswerter [X.] bestehen wird, der aufgrund des Verbots planmäßigen Flugbetriebs nicht wird gedeckt werden können ([X.] S. 141 f.). Vor diesem Hintergrund hat er jedenfalls die Ermöglichung verspäteter Starts im Interesse einer weitgehend ungestörten Abwicklung des Luftverkehrs als gerechtfertigt angesehen ([X.] [X.]). Das ist rechtlich nicht zu beanstanden. Von der Ausnahme werden nur sehr wenige Flugbewegungen profitieren. Die Möglichkeit, diese Starts bis 24:00 Uhr durchzuführen, kann es den Luftverkehrsgesellschaften deutlich erleichtern, [X.] verlässlich in das interkontinentale [X.] einzubinden. Direkte Interkontinentalverbindungen haben für die [X.] des [X.]s ein erhebliches Gewicht.

Die Zulassung verspäteter Landungen bis 24:00 Uhr und verfrühter Landungen ab 5:00 Uhr ([X.] 5.1.1 Nr. 4 c PF[X.] i.d.F. des [X.]; vgl. 2.3.12) ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Dem Interesse, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwickeln und insbesondere die Umleitung verspäteter Flugzeuge auf andere Flughäfen zu vermeiden, hat der [X.]eklagte zu Recht ein hohes Gewicht beigemessen ([X.] S. 172 Abs. 2). Die Möglichkeit, verfrüht zu landen, ist vor allem für den [X.] von [X.]edeutung ([X.] S. 142 Abs. 3, [X.]). Auch den Lärmschutzbelangen der Anwohner kommt in den kernzeitnahen Segmenten zwar ein hohes Gewicht zu. Die prognostizierte Zahl von Verspätungen und [X.] bleibt mit 3,0 bzw. 0,2 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht 2020 ([X.] S. 147) jedoch in einem vertretbaren Rahmen. Diese Flugbewegungen werden zudem auf die Nachtverkehrszahl angerechnet und dort mit dem Faktor 2 gewichtet. Diese Regelung wird bei Erreichen des [X.] einen Anreiz setzen, bereits die Flugplanung so zu gestalten, dass Verspätungen und [X.] vermieden werden.

Ausschlaggebend für die Zulassung von [X.]ereitstellungs- und Überführungsflügen bis 24:00 Uhr und ab 5:00 Uhr ([X.] 5.1.1 Nr. 4 d PF[X.] i.d.F. des [X.]; vgl. 2.3.10) war das Interesse, [X.]eeinträchtigungen der regulären Umlaufplanung durch die überwiegend nachts erfolgende Wartung und Instandhaltung möglichst zu vermeiden. [X.]erücksichtigt hat der [X.]eklagte außerdem die arbeitsmarktpolitischen Effekte einer solchen Regelung insbesondere für die am Standort [X.]-[X.] mit einer hohen Investitionsintensität bereits angesiedelten Flugzeuginstandhaltungsbetriebe ([X.] S. 132 Abs. 3, S. 171 Abs. 4). Da es nur um sehr wenige Flugbewegungen geht - prognostiziert sind für die [X.] von 23:30 bis 24:00 Uhr 0,2, für die [X.] von 5:00 bis 5:30 Uhr 0,3 Flugbewegungen (Durchschnittsnacht 2020 - [X.] S. 147) - und [X.] zudem weniger laut sind, ist es vertretbar, die Lärmschutzbelange der Anwohner insoweit zurückzustellen.

4.2.2 [X.]segmente von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr

Für die [X.] von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 5:30 bis 6:00 Uhr hat der [X.]eklagte Flugverkehr grundsätzlich zugelassen. [X.]eschränkt wird der Flugverkehr lediglich durch das Start- und Landeverbot für besonders laute Flugzeuge ([X.] 5.1.1 Nr. 2 PF[X.] i.d.F. des [X.]) - bis 23:00 Uhr sind verspätete Landungen auch dieser Flugzeuge zulässig (a.a.[X.] Nr. 5) - und durch die Nachtverkehrszahl (a.a.[X.] Nr. 9); der Verkehr von 22:00 bis 23:00 Uhr wird von der Nachtverkehrszahl allerdings nicht erfasst.

Durch diese Regelung werden die Anwohner des [X.]s erheblichen [X.]elastungen ausgesetzt. Der [X.]eklagte rechnet für die Durchschnittsnacht 2020 mit 40,2 Flugbewegungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr, 13,6 Flugbewegungen zwischen 23:00 und 23:30 Uhr und 10,0 Flugbewegungen zwischen 5:30 und 6:00 Uhr bei 71,2 Flugbewegungen in der Gesamtnacht ([X.] S. 147). In [X.] wird die Zahl der Flugbewegungen noch deutlich darüber liegen. Die Zahl der Anwohner, die auf passiven Schallschutz angewiesen sind, wird sich in einer Größenordnung von etwa 40 000 Menschen bewegen. Das entspricht einer mittelgroßen Stadt oder fast einer halben Großstadt (100 000 Einwohner).

Diesen erheblichen [X.] stehen gewichtige [X.] gegenüber. Das mit dem Ausbau des [X.]s verbundene Ziel, den nationalen und internationalen Luftverkehrsbedarf der Länder [X.] und [X.]randenburg sowie des angrenzenden Einzugsbereichs zu decken, ist nicht nur von regionaler, sondern von nationaler und internationaler [X.]edeutung. [X.] ist die Hauptstadt der [X.]esrepublik [X.] und eine [X.] Metropole. Der [X.] wird künftig der einzige Verkehrsflughafen der [X.] sein. Der Einbindung dieses [X.]s in das weltweite [X.] auch in den späten Abend- und den frühen Morgenstunden kommt im Hinblick auf seine herausragende Verkehrsbedeutung ein hohes Gewicht zu. Die [X.] meinen, die Planungsziele könnten jedenfalls auch dann erreicht werden, wenn der Flugverkehr - wie bislang auf dem [X.] [X.] - auf die [X.] von 6:00 bis 23:00 Uhr beschränkt werde. Dass auch eine solche [X.]eschränkung des Flugbetriebs das Ergebnis der Abwägung hätte sein können, bedeutet indessen nicht, dass die vom [X.]eklagten festgelegten [X.]etriebszeiten den [X.] überschreiten. In den [X.] bedarf es für die Zulassung von Nachtflugbetrieb keiner "Erforderlichkeit" im Sinne eines etwa unabweisbaren [X.]; je dringlicher ein bestimmter [X.] tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung (Urteil vom 29. Januar 1991 - [X.] 4 [X.] 51.89 - [X.]E 87, 332 <368>). Unabhängig hiervon wird für den ausgebauten [X.] eine über die [X.] des [X.]s [X.] hinausgehende Verkehrsbedeutung erwartet ([X.] S. 162 Abs. 3). Zudem entfällt die am [X.] [X.] noch bestehende Möglichkeit, mit Nachtflügen auf einen anderen [X.], nämlich den bisherigen [X.], auszuweichen. Die [X.] und [X.] sind schließlich im Hinblick auf ihre Umgebung nicht vergleichbar. [X.] ist ein innerstädtischer [X.]. Seine Umgebung ist erheblich dichter besiedelt als die Umgebung des zwar stadtnah, aber außerhalb des Stadtgebiets gelegenen [X.]s [X.]-[X.].

Ein verhältnismäßiger Ausgleich zwischen den Lärmschutz- und den Verkehrsbelangen soll nach dem Konzept des [X.]eklagten dadurch hergestellt werden, dass der Flugverkehr zwischen 22:00 und 24:00 Uhr abnimmt - ab 23:30 Uhr sogar deutlich -, in der Nachtkernzeit eine weitgehende Lärmpause eintritt und der Verkehr nach 5:00 Uhr bis zum [X.]eginn des [X.] erst langsam wieder anschwillt. Ausgehend von diesem Konzept ist es für den [X.] vertretbar, im Hinblick auf den weitgehenden Schutz der Nachtruhe zwischen 23:30 und 5:30 Uhr Flugverkehr bis 23:30 Uhr und ab 5:30 Uhr grundsätzlich zuzulassen, die Lärmschutzbelange der Anwohner insoweit also weitgehend hinter den dargelegten [X.] zurücktreten zu lassen. Auch zwischen 22:00 und 23:30 Uhr und 5:30 und 6:00 Uhr darf die Nacht jedoch nicht zum Tage werden. Die Verhältnismäßigkeit bleibt nur gewahrt, wenn das Konzept eines Ab- und Anschwellens des Flugverkehrs auch in diesen [X.]segmenten weiter durchgeführt wird. Für die [X.] von 23:00 bis 24:00 Uhr und von 5:00 bis 6:00 Uhr hat der [X.]eklagte den Verkehr mengenmäßig durch die Nachtverkehrszahl begrenzt. Sie entfaltet ihre Schutzwirkungen zwar erst, wenn die Flugbewegungen das für 2023 prognostizierte Aufkommen erreichen; jedenfalls ein die Prognose überschreitendes Verkehrsaufkommen wird jedoch unterbunden. Eine vergleichbare Regelung hat der [X.]eklagte für die erste Stunde der Nacht nicht getroffen. Die Nachtverkehrsprognose hat aber bereits aufgrund der nachlassenden Nachfrage einen abnehmenden Trend der Flugbewegungen vom Ende des [X.] zur Nachtkernzeit hin ergeben (vgl. [X.] S. 87 Abb. 8-2). Sollte sich die erste Nachtstunde entgegen dieser Prognose zu einer Stunde entwickeln, in der die Fluglärmbelastung der Anwohner in der Regel größer ist als in den Abendstunden, wäre dies eine mit dem Abwägungsgebot und § 29b Abs. 1 Satz 2 [X.] nicht vereinbare Entwicklung. [X.] wären die [X.] auch in diesem Fall nicht. Der [X.]eklagte hat sich in [X.] 5.1.9 PF[X.] i.d.F. des [X.] die nachträgliche Festsetzung, Änderung oder Ergänzung von Auflagen zum Schutz der [X.]evölkerung vor Fluglärm vorbehalten. Der Vorbehalt entfaltet drittschützende Wirkung. Er kann - wie der [X.] bereits im Urteil vom 16. März 2006 ([X.] 1075.04 - [X.]E 125, 116 Rn. 356) dargelegt hat - auch für Maßnahmen des aktiven [X.] bis hin zu einem (Teil-)Widerruf der Regelungen über den Flugbetrieb nutzbar gemacht werden. Vor diesem Hintergrund war es vertretbar, im [X.] von einer weitergehenden [X.]eschränkung des Nachtflugbetriebs in der ersten Nachtstunde abzusehen.

[X.]. Kosten

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 161 Abs. 2, § 162 Abs. 3 VwGO. Hier entsprach es billigem Ermessen, bezüglich der erledigten Anträge der [X.] zu 1 und 2 auf weitergehenden passiven Schallschutz und weitergehende Außenwohnbereichsentschädigung, für die der [X.] zusammen die Hälfte der jeweiligen Einzelstreitwerte angesetzt hat, die Gerichtskosten und außergerichtlichen Kosten zu 1/2 den [X.] und zu je 1/4 dem [X.]eklagten und der [X.]eigeladenen aufzuerlegen. Der Antrag hätte, soweit er auf eine Herabsetzung der jeweiligen [X.] gerichtet war, voraussichtlich keinen Erfolg, soweit er gegen die Grenzziehung der Schutz- und Entschädigungsgebiete auf der Grundlage der [X.]-Flugroutenprognose vom November 1997/März 1998 gerichtet war, hingegen Erfolg gehabt.