Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 27.09.2018, Az. 5 C 7/17

Die [X.]eteiligten streiten darüber, ob dem Kläger als schwerbehindertem Menschen gegenüber der [X.]eklagten ein Anspruch zusteht, von dieser auf der Fährverbindung zwischen [X.]. und [X.] unentgeltlich befördert zu werden.

Der Kläger ist als Schwerbehinderter anerkannt und verfügt über einen Schwerbehindertenausweis, der das Merkzeichen "G" aufweist. Die [X.]eklagte betreibt die Fährverbindung zwischen [X.]. und [X.]. Ihre Fähren verkehren dort mehrmals täglich in beide Richtungen und benötigen für die einfache Strecke eine Fahrzeit von 2 1/4 Stunden.

Die vom Kläger erhobene Feststellungsklage hat das Verwaltungsgericht abgewiesen. Eine nach den Regelungen des Schwerbehindertenrechts als unentgeltlich zu gewährende [X.]eförderung im Nahverkehr liege nicht vor. Nahverkehr mit Wasserfahrzeugen sei nur dann gegeben, wenn es um die im Alltag anfallende [X.]ewältigung von Entfernungen gehe, wie dies zum [X.]eispiel der Fall sei für Fahrten zum Einkauf, zu [X.]ehörden, zur Arbeitsstätte, zu Verwaltungseinrichtungen sowie zu Gemeinschafts-, Kultur- oder Freizeitveranstaltungen. Dazu zähle die über zweistündige Fahrt mit der Fähre von [X.]. nach [X.] nicht, weil unter anderem schon aufgrund der Reisedauer eine Nutzung dieser Verbindung etwa zur täglichen Fahrt zur Arbeitsstätte oder zur Schule ausscheide.

Das Oberverwaltungsgericht hat das Urteil des [X.] geändert und der Klage stattgegeben. Der Fährverkehr von [X.]. nach [X.] sei Nahverkehr im Sinne des Gesetzes, weil er der Personenbeförderung in dem gesetzlich definierten Nachbarschaftsbereich diene. Es handle sich um einen stetigen, mehrmals täglich durchgeführten Verkehr, durch den die benachbarten Gemeinden wirtschaftlich und verkehrsmäßig verbunden seien. Für eine wirtschaftliche Verbindung zwischen Gemeinden genüge es, dass die Fähren sowohl von den Inselbewohnern als auch von Touristen, die die Insel [X.] kurzzeitig besuchen oder dort ihren Urlaub verbringen, genutzt werden und dass über diese Fährverbindung zur Versorgung der Insel erforderliche Waren und Güter transportiert werden. Die einschränkenden Voraussetzungen, die das Verwaltungsgericht mit dem Erfordernis des [X.] aufgestellt habe, seien dem Gesetz nicht zu entnehmen.

Mit der hiergegen gerichteten Revision rügt die [X.]eklagte eine Verletzung der im Streit stehenden schwerbehindertenrechtlichen Regelung zum [X.]egriff des Nahverkehrs (§ 147 Abs. 1 Nr. 7 SG[X.] IX a.F.; nunmehr § 230 Abs. 1 Nr. 7 SG[X.] IX). Das vom Oberverwaltungsgericht zugrunde gelegte Verständnis dieser [X.]estimmung werde weder ihrem Wortlaut, ihrer Systematik noch ihrem Sinn und Zweck gerecht. Mit der gesetzlichen Formulierung des [X.] werde darauf abgestellt, dass zwischen den Gemeinden Verkehre bestehen müssten, die in ihrer Ausgestaltung und Qualität sowie in ihrem Anlass den Verkehren in einem Ortsbereich vergleichbar seien. Eine wirtschaftliche und verkehrsmäßige Verbundenheit zwischen Gemeinden sei nur anzunehmen, wenn es sich dabei um einen Verkehr handle, der der [X.]eförderung von Personen diene, um die im Alltag anfallenden Verkehre zu bewältigen. Denn solche "[X.]edarfsverkehre" entstünden typischerweise im Orts- und Nahverkehr. Eine solche Verbindung bestehe zwischen [X.] und [X.]. nicht. Unter anderem gebe es auf dieser Fährstrecke weder [X.]erufspendler noch fänden tägliche Schülerbeförderungen statt. Die Orte seien auch nicht durch eine gemeinsame Raum- oder Fachplanung verbunden.

Der Kläger und der Vertreter des [X.]undesinteresses verteidigen den angegriffenen [X.]eschluss des [X.].

Die Revision der [X.]n ist unbegründet. Der angefochtene Beschluss des [X.] steht mit Bundesrecht (§ 137 Abs. 1 Nr. 1 Vw[X.]O) in [X.]. Das Oberverwaltungsgericht hat zu Recht festgestellt, dass der Kläger als schwerbehinderter Mensch gegen das Vorzeigen des mit dem Merkzeichen "[X.]" gekennzeichneten Schwerbehindertenausweises mit gültiger Wertmarke von der [X.]n auf der Fährverbindung zwischen [X.] und [X.]. unentgeltlich zu befördern ist. Denn bei dieser Fährverbindung handelt es sich entgegen der Ansicht der [X.]n um [X.] im Sinne des § 228 Abs. 1 i.V.m. § 230 Abs. 1 Nr. 7 des [X.] - Rehabilitation und Teilhabe von Menschen mit Behinderungen - (S[X.]B IX) in der Fassung, die dieses [X.]esetz durch das am 1. Januar 2018 in [X.] getretene [X.]esetz zur Stärkung der Teilhabe und Selbstbestimmung von Menschen mit Behinderungen vom 23. Dezember 2016 (B[X.]Bl. I S. 3234) erhalten hat.

1. Zwar hatte das Oberverwaltungsgericht noch die zum Zeitpunkt seiner Entscheidung und bis zum 31. Dezember 2017 geltende Bestimmung des § 145 Abs. 1 i.V.m. § 147 Abs. 1 Nr. 7 des [X.] i.d.F. vom 19. Juni 2001 (B[X.]Bl. I S. 1046, 1047), zuletzt geändert durch Art. 6 des [X.]esetzes vom 22. Dezember 2011 (B[X.]Bl. I S. 3057, bereinigt durch B[X.]Bl. 2012 I S. 670) - S[X.]B IX a.F. - heranzuziehen. Der [X.] hat jedoch für die Revisionsentscheidung die - wenn auch im Wesentlichen inhaltsgleichen - Bestimmungen der seit 1. Januar 2018 geltenden [X.]esetzesfassung zugrunde zu legen. Denn das Revisionsgericht hat Rechtsänderungen, die während des Revisionsverfahrens eintreten, im gleichen Umfang zu beachten, wie sie die Vorinstanz berücksichtigen müsste, wenn sie jetzt anstelle des [X.] zu entscheiden hätte (stRspr, vgl. BVerw[X.], Urteile vom 23. Februar 1993 - 1 C 45.90 - BVerw[X.]E 92, 116 <128>, vom 12. März 2002 - 5 C 45.01 - BVerw[X.]E 116, 119 <120> und vom 23. Januar 2018 - 5 C 9.16 - NVwZ-RR 2018, 621 Rn. 6 m.w.[X.]). Dies gilt auch für die Entscheidung über Feststellungsbegehren (vgl. BVerw[X.], Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 - BVerw[X.]E 119, 245 <248>). Da der Feststellungsantrag des [X.] zukunftsgerichtet ist, hätte das Oberverwaltungsgericht, wenn es aktuell zur Entscheidung berufen wäre, die nunmehr geltende Fassung des [X.]esetzes anzuwenden.

2. Dem Kläger steht ein Anspruch auf die begehrte Feststellung aus § 228 Abs. 1 i.V.m. § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX zu.

Nach § 228 Abs. 1 S[X.]B IX werden schwerbehinderte Menschen, die infolge ihrer Behinderung in ihrer Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt oder hilflos oder gehörlos sind, von Unternehmern, die öffentlichen Personenverkehr betreiben, gegen Vorzeigen eines entsprechend gekennzeichneten Ausweises nach § 152 Abs. 5 S[X.]B IX im [X.] im Sinne des § 230 Abs. 1 S[X.]B IX unentgeltlich befördert, soweit der Ausweis mit einer gültigen Wertmarke versehen ist. In seiner Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr ist erheblich beeinträchtigt, wer infolge einer Einschränkung des [X.]ehvermögens nicht ohne erhebliche Schwierigkeiten oder [X.]efahren für sich oder andere Wegstrecken im Ortsverkehr, die üblicherweise noch zu Fuß zurückgelegt werden, zurückzulegen vermag (§ 229 Abs. 1 Satz 1 S[X.]B IX).

a) Die Beteiligten gehen mit den Vorinstanzen zu Recht davon aus, dass der Kläger die zuvor genannten persönlichen Voraussetzungen des § 228 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 229 Abs. 1 Satz 1 S[X.]B IX erfüllt. Denn er ist nach den bindenden Feststellungen des [X.] (vgl. § 137 Abs. 2 Vw[X.]O) zum Zeitpunkt der letzten Entscheidung in der Tatsacheninstanz als schwerbehinderter Mensch mit einem [X.]rad der Behinderung von 80 v.H. anerkannt gewesen und hat über den nach § 152 Abs. 5 S[X.]B IX erforderlichen Schwerbehindertenausweis mit dem Merkzeichen "[X.]" verfügt, so dass ihm bei Vorlage seines Schwerbehindertenausweises, sofern dieser mit einer gültigen Wertmarke versehen ist, ein Anspruch auf unentgeltliche Beförderung im [X.] zusteht.

b) Die sachliche Anspruchsvoraussetzung des § 228 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX ist ebenfalls erfüllt. Denn die Fährverbindung zwischen [X.]. und [X.] ist als [X.] im Sinne dieser Bestimmungen zu qualifizieren. [X.] ist der öffentliche Personenverkehr mit Wasserfahrzeugen im Linien-, Fähr- und Übersetzverkehr, wenn dieser der Beförderung von Personen im Orts- und [X.] dient und Ausgangs- und Endpunkt innerhalb dieses Bereiches liegen (§ 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 1 S[X.]B IX).

Dabei steht zwischen den Beteiligten zu Recht nicht im Streit, dass es sich bei der genannten Verbindung um öffentlichen Personenverkehr mit Wasserfahrzeugen im Fährverkehr handelt, dessen Ausgangs- und Endpunkt in [X.]. bzw. [X.] liegt.

Entgegen der Rechtsansicht der [X.]n hat das Oberverwaltungsgericht auch zutreffend angenommen, dass die von ihr betriebene Fährverbindung der Beförderung von Personen im [X.] dient. Nach der gesetzlichen Definition des § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX ist [X.] der Raum zwischen benachbarten [X.]emeinden, die, ohne unmittelbar aneinandergrenzen zu müssen, durch einen stetigen, mehr als einmal am Tag durchgeführten Verkehr wirtschaftlich und verkehrsmäßig verbunden sind. Diese Voraussetzungen liegen hier vor.

aa) Zu Recht unstreitig ist dabei, dass der Fährverkehr zwischen [X.] und [X.]. einen stetigen, mehr als einmal am Tag durchgeführten Verkehr im Sinne des § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX darstellt. Hierzu hat das Oberverwaltungsgericht festgestellt, dass die Fähren zwischen den in Rede stehenden Orten mehrmals täglich in beide Richtungen verkehren.

Soweit die [X.] im Revisionsverfahren erstmals vorgebracht hat, der [X.] erfasse nach dem [X.]esetzeswortlaut nur den Verkehr im Raum zwischen benachbarten [X.]emeinden, so dass dies auf eine Fährverbindung nicht zutreffe, die - wie hier - ihren Ausgangs- und Endpunkt in der jeweiligen [X.]emeinde habe, greift dieses Argument ersichtlich nicht durch. Das Wort "zwischen" ist nicht isoliert zu betrachten, sondern steht im Sinnzusammenhang damit, dass benachbarte [X.]emeinden durch den im Raum zwischen ihnen stattfindenden ([X.] verbunden sein können und müssen. Dieser Zwecksetzung könnte eine Verbindung von vornherein nicht gerecht werden, wenn sie nicht in den jeweiligen Ortsbereich hineinreichen dürfte, sondern an der [X.]emeindegrenze enden müsste.

bb) Die benachbarten [X.]emeinden [X.]. und [X.] sind durch den Fährverkehr der [X.]n auch wirtschaftlich und verkehrsmäßig verbunden im Sinne des § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX.

Dabei ist die Anforderung der verkehrsmäßigen Verbindung zwischen [X.]emeinden bereits dann erfüllt, wenn zuvor - wie auch hier - festgestellt worden ist, dass zwischen den [X.]emeinden eine stetige und mehr als einmal am Tag durchgeführte Fährverbindung besteht. Bei der verkehrsmäßigen Verbindung handelt es sich entsprechend dem klaren Wortsinn dieser Bestimmung um eine weitere Beschreibung des [X.]esetzgebers für den zuvor genannten Umstand. Aus dem Bestehen einer stetigen und mehrmals täglich durchgeführten Fährverbindung zwischen [X.]emeinden folgt notwendig, dass diese damit verkehrsmäßig verbunden sind.

Es kann dahinstehen, ob aus dem Bestehen einer solchen stetigen Fährverbindung zwischen [X.]emeinden ebenfalls bereits folgt, dass zwischen diesen [X.]emeinden - zumindest in aller Regel - auch eine wirtschaftliche Verbindung im Sinne von § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX besteht. Denn durch einen stetigen, mehr als einmal am Tag durchgeführten Fährverkehr sind benachbarte [X.]emeinden jedenfalls dann im Sinne dieser Vorschrift wirtschaftlich verbunden, wenn - wie hier - die Fährverbindung in einem wirtschaftlich nicht unbedeutenden Umfang von [X.]emeindeangehörigen und sonstigen Personen genutzt wird und zur Versorgung einer [X.]emeinde mit Wirtschaftsgütern beiträgt. Dies erschließt sich im Wege der Auslegung des § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX. Demgegenüber lässt sich aus dem Schwerbehindertenrecht nicht die von der [X.]n vertretene Anforderung ableiten, dass öffentlicher Personenverkehr mit Wasserfahrzeugen im Linien-, Fähr- und Übersetzverkehr nur dann als [X.] im Sinne von § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX zu qualifizieren ist, wenn dabei (typischerweise) Verkehre entstehen, die der Beförderung von Personen dienen, um die im Alltag anfallenden Entfernungen zu bewältigen.

(1) Der Wortlaut des § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX bietet für die zuletzt genannte Eingrenzung keine Anhaltspunkte. Er deutet vielmehr in gewichtiger Weise darauf hin, dass der [X.]esetzgeber eine Begrenzung auf den Alltagsverkehr nicht vorgenommen hat. Die Vorschrift setzt ihrem allgemeinen Wortsinn nach weder eine enge noch eine wirtschaftlich besonders bedeutsame Verbindung - etwa im Sinne einer gegenseitigen wirtschaftlichen Abhängigkeit - zwischen den benachbarten [X.]emeinden voraus, sondern lässt es genügen, wenn die [X.]emeinden durch den Personenverkehr - hier mit Fähren - wirtschaftlich verbunden sind. Es bedarf deshalb auch nicht einer bereits unabhängig von dem Fährverkehr bestehenden (engen) wirtschaftlichen oder etwa einer - wie die [X.] meint - ([X.] Verbindung der benachbarten [X.]emeinden oder eines täglichen Pendlerverkehrs von [X.]emeindeangehörigen zu Arbeitsstätten oder Schulen. Ihrem Wortsinn nach besteht eine durch einen Fährverkehr bedingte wirtschaftliche, d.h. nach allgemeinem Sprachgebrauch die Produktion oder den Konsum von Wirtschaftsgütern betreffende (vgl. [X.], [X.], 8. Aufl. 2015, S. 2032) Verbindung zwischen benachbarten [X.]emeinden schon dann, wenn der Fährverkehr für diese von nicht ganz untergeordneter ökonomischer Bedeutung ist, weil dadurch in nicht völlig unbedeutendem Maße Personen und Wirtschaftsgüter befördert werden.

Etwas anderes lässt sich auch aus einem etwaigen gesetzesübergreifenden Fachsprachgebrauch nicht entnehmen. Es kann an dieser Stelle dahinstehen, ob es - wovon die [X.] ausgeht - einen den Alltagsverkehr als Merkmal aufweisenden allgemeinen Begriff des Personennahverkehrs, der anderen [X.]esetzen zugrunde liegen soll, überhaupt gibt. Denn jedenfalls hat sich der [X.]esetzgeber mit der schwerbehindertenrechtlichen Regelung des § 230 Abs. 1 S[X.]B IX nicht dafür entschieden, den [X.]sbegriff anderer [X.]esetze vollständig zu übernehmen oder darauf zu verweisen. Vielmehr hat er in dieser Regelung ausdrücklich den [X.] "im Sinne dieses [X.]esetzes" eigens definiert und in den verschiedenen Ziffern der Vorschrift eigenständig konkretisiert. Dabei hat er für den hier betroffenen Fährverkehr mit Wasserfahrzeugen allein die spezielle Regelung des § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX vorgesehen und den hier im Streit stehenden Begriff des [X.]s im zweiten Halbsatz legal definiert.

Der [X.]n ist auch nicht zu folgen, soweit sie aus dem Wortlaut des § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 1 S[X.]B IX, wonach der Verkehr mit Wasserfahrzeugen der Beförderung von Personen im "Orts- und [X.]" dienen muss, die Schlussfolgerung ziehen möchte, der [X.] sei nur einschlägig, wenn der dortige Verkehr demjenigen im Ortsbereich entspreche und sich typischerweise als Alltagsverkehr darstelle. Aus dem Umstand, dass § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX den Begriff des [X.]s legal definiert, ist vielmehr zu folgern, dass sich dieser Verkehr von demjenigen im Ortsbereich unterscheidet und als gesondertes Merkmal neben diesem selbständig zum Tragen kommen soll.

(2) Aus der [X.]esetzessystematik lassen sich keine Schlüsse ziehen, die dem im Wege der grammatischen Auslegung ermittelten Auslegungsergebnis entgegenstehen. Vielmehr sprechen insbesondere binnensystematische Erwägungen dagegen, eine durch einen Fährverkehr erzeugte wirtschaftliche Verbindung zwischen benachbarten [X.]emeinden im Sinne von § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX nur dann anzunehmen, wenn dieser Verkehr der Bewältigung der im Alltag erforderlichen Verkehre der [X.]emeindeangehörigen dient. Denn keinem der sonstigen in § 230 Abs. 1 Nr. 1 bis 6 S[X.]B IX legal definierten Tatbestände des [X.]s lässt sich entnehmen, dass die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen auf diejenigen Verkehrsverbindungen beschränkt worden ist, die der Bewältigung von [X.] dienen.

So sehen etwa die Bestimmungen über die schienen- bzw. oberleitungsgebundenen Verkehrsmittel der [X.]sformen des § 230 Abs. 1 Nr. 1 und 3 S[X.]B IX - Straßenbahnen, Obusse und S-Bahnen - keine Beschränkungen hinsichtlich der Beförderungsdauer, der [X.] oder des Beförderungszwecks vor. § 230 Abs. 1 Nr. 4 S[X.]B IX eröffnet allgemein eine Freifahrtberechtigung auf Eisenbahnstrecken im [X.]sbund. Diese erstreckt sich unabhängig vom Wohnort des einzelnen Schwerbehinderten auf das gesamte Verbundstreckennetz und räumt den von der Anspruchsnorm des § 228 Abs. 1 S[X.]B IX erfassten schwerbehinderten Menschen unabhängig von der Länge der [X.] ein Recht auf unentgeltliche Beförderung ein (vgl. etwa [X.], in: [X.]/[X.], S[X.]B IX, § 230 Rn. 13, Stand August 2017; [X.], in: [X.], jurisPK-S[X.]B IX, 3. Aufl. 2018, § 230 Rn. 30). Insoweit wird diesen schwerbehinderten Menschen im Verbundverkehr ein Anspruch auf unentgeltliche Beförderung über erhebliche Distanzen gewährt, der nicht daran gebunden ist, dass damit die Besorgung alltäglicher Angelegenheiten bewältigt wird. Vielmehr kann der Verbundverkehr auch zu anderen (weitergehenden) Zwecken von ihnen genutzt werden. Selbst wenn - wie die [X.] ohne hinreichende Substantiierung vorbringt - der [X.]esetzgeber den Verbundverkehr und den [X.] für die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen gerade in der Vorstellung eröffnet hätte, dass hiermit die Bewältigung von im Alltag anfallenden Entfernungen erleichtert werden sollte, folgte aus diesem Motiv noch keine tatbestandliche Begrenzung, welche die Freifahrtberechtigung allein auf den Bereich des [X.] erstreckt. Denn eine solche Einschränkung hätte jedenfalls keinen Eingang in die [X.]sdefinitionen des § 230 Abs. 1 Nr. 3 und 4 S[X.]B IX gefunden.

[X.]leiches gilt für die Begriffsbestimmungen des § 230 Abs. 1 Nr. 2 und 6 S[X.]B IX. Die dort dem [X.]sbegriff des [X.] unterworfenen Verkehrsformen des Linienverkehrs mit [X.]fahrzeugen und des sonstigen insbesondere privaten Eisenbahnverkehrs unterliegen zwar nur dann der Pflicht zur unentgeltlichen Beförderung, wenn die Mehrzahl der Beförderungen eine Strecke von 50 Kilometern nicht übersteigt bzw. überschreitet. Dieser längenmäßigen Beschränkung der [X.] lässt sich jedoch gleichwohl nicht entnehmen, dass damit die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen auf diejenigen Verkehrsverbindungen beschränkt werden sollte, die der Bewältigung von [X.] dienen. Denn zum einen hat der [X.]esetzgeber die Freifahrtberechtigung nicht auf den unmittelbaren Umkreis um den Lebensmittelpunkt der Berechtigten begrenzt, sondern darüber hinaus weite Teile des Verkehrs im näheren und mittleren Nahbereich der Pflicht der Beförderungsunternehmen zur unentgeltlichen Beförderung unterworfen. Schwerbehinderte Menschen, welche die persönlichen Voraussetzungen des § 228 Abs. 1 i.V.m. § 229 S[X.]B IX erfüllen, können die [X.]ssysteme nicht nur im Umfeld ihres Wohnsitzes, sondern im gesamten Anwendungsbereich des [X.]esetzes unentgeltlich nutzen. Zum anderen finden auch innerhalb einer Strecke von 50 Kilometern Nutzungen statt, die über den Zweck der Bewältigung von [X.] hinausgehen können und dürfen.

Dies gilt auch, soweit der Begriff des [X.]s in anderen [X.]esetzen definiert worden ist und dort Beschränkungen der Streckenlänge aufgenommen worden sind. Aussagekräftige systematische Hinweise darauf, dass § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX eine Zweckbegrenzung auf einen Alltagsverkehr beinhaltet, lassen sich entgegen der Rechtsansicht der [X.]n weder dem [X.]sbegriff des § 2 des [X.]esetzes zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz - Reg[X.]) vom 27. Dezember 1993 (B[X.]Bl. I S. 2378), zuletzt geändert durch Art. 19 des [X.]esetzes vom 23. Dezember 2016 (B[X.]Bl. I S. 3234), noch dem des § 8 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBef[X.]) i.d.F. der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (B[X.]Bl. [X.]), zuletzt geändert durch Art. 2 des [X.]esetzes vom 20. Juli 2017 (B[X.]Bl. I S. 2808), entnehmen. Nach diesen Vorschriften ist öffentlicher Personennahverkehr im Sinne des jeweiligen [X.]esetzes die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr (§ 2 Satz 1 Reg[X.]) bzw. mit Straßenbahnen, [X.] und [X.]fahrzeugen im Linienverkehr (§ 8 Abs. 1 Satz 1 PBef[X.]), die überwiegend dazu bestimmt sind, die [X.] im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen, was wiederum im Zweifel der Fall ist, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Zum einen ist es bereits zweifelhaft, ob diesen [X.]sbegriffen die von der [X.]n angenommene Zweckbegrenzung überhaupt zu entnehmen ist. Dagegen spricht, dass die vom Begriff des Regionalverkehrs erfassten Verkehre deutlich über die Bewältigung von [X.] hinausgehen. Auch die zuletzt genannte Zweifelsregelung über die Reiseweite und Reisezeit gibt keine starre [X.]renze vor und kann insbesondere als Hilfsmittel für die Abgrenzung von Regionen von nur begrenztem Nutzen sein (vgl. dazu [X.], [X.], 1084 <1087 f.>). Zum anderen könnten selbst dann, wenn der jeweilige [X.]esetzgeber bei der Schaffung der vorgenannten Regelungen von dem Verständnis ausgegangen sein sollte, dass sich der dort jeweils definierte [X.] als ein Verkehr darstellt, der sich (zumindest typischerweise) in der Zwecksetzung der Bewältigung von [X.] erschöpft, aus diesem Umstand nicht ohne Weiteres Folgerungen für den gesetzlichen Begriff des [X.]s im Sinne des [X.] gezogen werden. Denn sie dienen anderen Zwecken als das Schwerbehindertenrecht und der [X.]esetzgeber hat nicht nur die Freiheit, sondern auch davon [X.]ebrauch gemacht, in § 230 Abs. 1 S[X.]B IX einen - wie oben bereits dargelegt - eigenständigen [X.]sbegriff ("im Sinne dieses [X.]esetzes") zu definieren.

(3) Auch aus der [X.]esetzgebungsgeschichte und den [X.]esetzesmaterialien lassen sich keine aussagekräftigen Hinweise dafür entnehmen, dass der Begriff des [X.]s im Sinne von § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 1 S[X.]B IX und insbesondere die hier im Streit stehende Voraussetzung einer durch einen stetigen Fährverkehr zwischen benachbarten [X.]emeinden bewirkten wirtschaftlichen Verbindung im Sinne des § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX nur erfüllt ist, wenn dieser Verkehr der Bewältigung von im Alltag anfallenden Verkehren dient.

Historische Vorgänger der §§ 228 ff. S[X.]B IX, die erstmals eine Freifahrtberechtigung schwerbehinderter Menschen im [X.] vorsahen, fanden sich ursprünglich in der Verordnung über Vergünstigungen für Kriegsbeschädigte im öffentlichen Personenverkehr vom 23. Dezember 1943 (R[X.]Bl. 1944 I S. 5). In dem [X.]esetz über die unentgeltliche Beförderung von Kriegs- und Wehrdienstbeschädigten sowie von anderen Behinderten im [X.] vom 27. August 1965 (B[X.]Bl. I S. 978) - UnBef[X.] 1965 - ist erstmals das Recht auf eine unentgeltliche Beförderung im [X.] mit Wasserfahrzeugen aufgenommen worden. Im [X.]esetz zur Sicherung der Eingliederung Schwerbehinderter in Arbeit, Beruf und [X.]esellschaft (Schwerbehindertengesetz - Schwb[X.]) i.d.F. vom 29. April 1974 (B[X.]Bl. [X.]) waren die Bestimmungen über die unentgeltliche Beförderung zunächst noch nicht enthalten. Sie wurden jedoch durch das [X.]esetz über die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personenverkehr vom 9. Juli 1979 (B[X.]Bl. [X.]) - UnBef[X.] 1979 - in die Neufassung des Schwerbehindertengesetzes (B[X.]Bl. 1979 I S. 1650) integriert. Das Schwerbehindertengesetz ist später durch [X.]esetz vom 19. Juni 2001 als das [X.] behinderter Menschen - (S[X.]B IX) (B[X.]Bl. I S. 1046, 1047) in das Sozialgesetzbuch übernommen worden.

Im Hinblick auf die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen im Orts- und Nachbarortslinienverkehr mit [X.] und [X.]fahrzeugen definierte § 1 Abs. 3 Satz 1 UnBef[X.] 1965 zwar den Nachbarortslinienverkehr als den "zugelassene[n] Linienverkehr zwischen benachbarten [X.]emeinden, die zwar nicht unmittelbar aneinandergrenzen müssen, aber wirtschaftlich und verkehrsmäßig eng miteinander verbunden sind, wenn der Verkehr entsprechend dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis nach Häufigkeit und Tarifgestaltung einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist und Ausgangs- und Endpunkt des Linienverkehrs in den benachbarten [X.]emeinden liegen." Hieraus lassen sich jedoch nicht die von der [X.]n angenommenen Folgerungen für den geltenden Begriff des [X.]s mit Wasserfahrzeugen und insbesondere die Definition des [X.]s (im Sinne von § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX) ziehen.

Zwar hat der historische [X.]esetzgeber bei der vorgenannten Bestimmung des [X.] die Vergleichbarkeit mit innerörtlichen Verkehrsgegebenheiten als Begriffsmerkmal aufgenommen. Er hat hierbei jedoch lediglich auf das öffentliche Verkehrsbedürfnis nach Häufigkeit des Verkehrs und Tarifgestaltung abgestellt, nicht aber auf eine bestimmte Funktion des Ortsverkehrs (im Sinne eines [X.]). Zudem ist selbst das Merkmal der Vergleichbarkeit mit dem Ortsverkehr schon vom historischen [X.]esetzgeber nicht als Begriffsmerkmal für den unentgeltlichen [X.] mit Wasserfahrzeugen vorgesehen worden. Vielmehr lautete die entsprechende Definition des § 1 Abs. 2 Nr. 4 UnBef[X.] 1965, dass [X.] im Sinne dieses [X.]esetzes auch "der Linien- und Übersetzverkehr mit Verkehrsmitteln der Küsten- und Binnenschiffahrt [ist], wenn dieser der Beförderung von Personen im Orts- und [X.] dient und Ausgangs- und Endpunkt des Linien- und Übersetzverkehrs innerhalb des [X.]s liegen." Eine Legaldefinition des [X.]s war zu jenem Zeitpunkt im [X.]esetz noch nicht enthalten.

Die Begriffsbestimmung des [X.]s hat der [X.]esetzgeber im Zusammenhang mit dem [X.] mit Wasserfahrzeugen erstmals mit der Vorschrift des § 59 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 Schwb[X.] in das Regelungssystem des Schwerbehindertengesetzes integriert und in den [X.] bis heute inhaltlich unverändert gelassen. Dabei hat er gerade nicht das eingrenzende Merkmal des Vergleichs mit dem Ortsverkehr (im Sinne des [X.] nach § 1 Abs. 2 Nr. 2 UnBef[X.] 1965) in die Definition aufgenommen. Selbst wenn man daher mit der [X.]n davon ausginge, dass mit der Definition des [X.] im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 2 UnBef[X.] 1965 ursprünglich die Vorstellung des [X.]esetzgebers verbunden gewesen wäre, dass es sich bei diesem [X.] um einen auf den Ortsbereich beschränkten oder diesem vergleichbaren Verkehr handelt, welcher typischerweise der Bewältigung von Alltagsverkehren dient, könnte daraus nicht der Schluss gezogen werden, dass diese Vorstellung auch der Regelung des [X.]s mit Wasserfahrzeugen mit der Definition des [X.]s in § 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX zugrunde liegt. Vielmehr spricht die historische Entwicklung dafür, dass eine solche Begrenzung gerade keinen Eingang in dieses [X.]esetz und dessen Vorläufer gefunden hat.

Dafür lässt sich auch ein weiterer [X.]esichtspunkt heranziehen. Dem Umstand, dass es in Anbetracht der verschiedenen Erscheinungsformen des örtlichen Schifffahrtsverkehrs einer Eingrenzung der Freifahrtberechtigung bedurfte, wollte der [X.]esetzgeber insbesondere durch die Aufnahme des Erfordernisses Rechnung tragen, dass Ausgangs- und Endpunkt dieses Verkehrs innerhalb des [X.]s liegen müssen. Damit sollen der [X.]elegenheits- und Ausflugsverkehr auf Schiffen von der unentgeltlichen Beförderung im [X.] ausgenommen werden (vgl. [X.]. 4/2433 S. 5 f. zu § 1 UnBef[X.] 1965; [X.], in: [X.]/[X.], S[X.]B IX, § 230 Rn. 19, Stand August 2017). Für die Annahme, dass zugleich auch der [X.]s- bzw. [X.] seinerseits mittels einer Beschränkung der Verkehrsfunktionen der jeweiligen Strecken auf die Bewältigung von [X.] eingegrenzt werden sollte, ergibt sich aus den [X.]esetzesmaterialien kein Anhaltspunkt.

(4) Auch mit dem Sinn und Zweck der gesetzlichen Bestimmungen über die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen im öffentlichen Personenverkehr lässt sich eine Begrenzung des [X.]sbegriffs des § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX auf die Bewältigung von im Alltag anfallenden Entfernungen nicht begründen.

Zwar bezwecken die Bestimmungen über die unentgeltliche Beförderung im öffentlichen Personenverkehr, schwerbehinderten Menschen auch deshalb einen gewissen Ausgleich für die Beeinträchtigung ihrer Orientierungs- und Bewegungsfähigkeit und dadurch bedingter Mehrkosten zu gewähren, weil die begünstigten Personen die allgemeinen öffentlichen [X.]smittel oftmals auch auf solchen Strecken benutzen müssen, die ein Nichtbehinderter üblicherweise zu Fuß zurücklegt oder zurücklegen kann (vgl. [X.]. 8/2453 S. 11 zum UnBef[X.] 1979; BVerw[X.], Urteil vom 27. November 1981 - 7 C 71.79 - [X.] 442.010 UnBef[X.] Nr. 16; BS[X.], Urteile vom 18. Mai 2011 - [X.] KR 7/10 R - BS[X.]E 108, 206 Rn. 40 und vom 11. August 2015 - [X.] SB 1/14 R - S[X.]b 2016, 653 Rn. 17 ff.). Soweit diese Zwecksetzung den Regelungen der §§ 228 ff. S[X.]B IX zugrunde liegt, bezieht sie sich allerdings auf die Auswahl des von der unentgeltlichen Beförderung begünstigten Personenkreises, d.h. auf die Bestimmung der persönlichen Voraussetzungen (§ 228 Abs. 1 i.V.m. § 229 S[X.]B IX), die erfüllt sein müssen, um schwerbehinderten Menschen eine Freifahrtberechtigung im [X.] zuzuerkennen. Dementsprechend hat dies in den in § 229 S[X.]B IX genannten Voraussetzungen seinen Ausdruck im [X.]esetzestext gefunden.

Diese Zwecksetzung ist jedoch nicht zugleich maßgeblich für die Bestimmung, wie weit der Begriff des [X.]s und damit der für den behinderten Menschen, der die persönlichen Voraussetzungen erfüllt, unentgeltlich nutzbare [X.] reicht. Diese sachlich-räumliche Reichweite hat der [X.]esetzgeber in den besonderen Begriffsbestimmungen des [X.]s festgelegt (§ 230 Abs. 1 S[X.]B IX) und mit der hier in Rede stehenden [X.]sdefinition des § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX abgegrenzt, so dass für die Frage ihrer teleologischen Erweiterung vorrangig auf deren Zielsetzung abgestellt werden kann. Ausweislich der [X.]esetzesmaterialien will der [X.]esetzgeber hinsichtlich dieser Rechtsfolgen der Vergünstigung allgemein dazu beitragen, die Belastungen von schwerbehinderten Menschen, die durch die erhebliche Beeinträchtigung in der Beweglichkeit im Straßenverkehr entstehen und die Lebensführung wesentlich erschweren, zum Teil auszugleichen und damit die Lebensverhältnisse zu erleichtern (vgl. [X.]. 8/2453 S. 10). Dementsprechend sieht auch die [X.]sdefinition des § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX eine Prüfung, ob bestimmte Strecken (nur) zur Bewältigung von [X.] zurückgelegt werden, nicht vor. Ihre Zwecksetzung reicht weiter.

Die sachlich-räumliche Reichweite des Anspruchs auf unentgeltliche Beförderung beschränkt sich nicht nur auf den Ausgleich von Mobilitätsdefiziten im Nahbereich der Wohnung des Berechtigten, sondern erfasst innerhalb der definierten Bereiche des [X.]s etwa auch [X.] jeglicher Art. Mit den erweiterten [X.]sdefinitionen will der [X.]esetzgeber daher nicht nur die Nachteile in Bezug auf die [X.]rundbedürfnisse des behinderten Menschen im Vergleich zu Nichtbehinderten kompensieren, sondern die "nahezu unbegrenzten Möglichkeiten", über die ein Nichtbehinderter im [X.] verfügt, behinderten Menschen zumindest ansatzweise mittels Erleichterungen finanzieller Art zukommen lassen (vgl. BS[X.], Urteil vom 18. Mai 2011 - [X.] KR 7/10 R - BS[X.]E 108, 206 Rn. 40; [X.], in: [X.]/[X.], S[X.]B IX, § 228 Rn. 1, Stand August 2017). Dementsprechend hat der [X.]esetzgeber die sachliche Reichweite des von ihm beabsichtigten Nachteilsausgleichs allein über die [X.]sdefinitionen des § 230 Abs. 1 S[X.]B IX gesteuert, die wiederum die Freifahrtberechtigung ausschließlich an bestimmte Verkehrsverbindungen koppeln und dem individuell verfolgten [X.] keine maßgebliche Bedeutung beimessen (vgl. [X.], [X.] 26/2016 [X.]). Ziel der Vergünstigung ist es, allgemein die Teilhabe schwerbehinderter Menschen am öffentlichen Personenverkehr durch erleichterten Zugang zu öffentlichen Transportmitteln zu fördern, da Mobilität als [X.]rundbedürfnis der modernen [X.]esellschaft anerkannt wird (vgl. BS[X.], Urteil vom 25. Oktober 2012 - [X.] SB 1/12 R - Behindertenrecht 2013, 122 <124>). Dieser Zweck der erleichterten Teilnahme am öffentlichen Leben rechtfertigt es, wie das Oberverwaltungsgericht zutreffend erkannt hat, indessen nicht, die Beförderung von Personen im Orts- und [X.] auf die Fälle zu begrenzen, in denen es um die im Alltag anfallende Bewältigung von Entfernungen geht.

(5) Die Auslegung des Begriffs des [X.]s im Sinne von § 230 Abs. 1 Nr. 7 S[X.]B IX und insbesondere der dortigen Definition des [X.]s (§ 230 Abs. 1 Nr. 7 Halbs. 2 S[X.]B IX) ergibt nach alledem, dass es für eine durch den Fährverkehr bedingte wirtschaftliche Verbindung zwischen benachbarten [X.]emeinden ausreicht, wenn die Fährverbindung in einem wirtschaftlich nicht unbedeutenden Umfang von [X.]emeindeangehörigen und sonstigen Personen genutzt wird und zur Versorgung einer [X.]emeinde mit Wirtschaftsgütern beiträgt.

Diese Voraussetzungen sind für die von der [X.]n betriebene Fährverbindung zwischen den [X.]emeinden [X.]. und [X.] erfüllt. Denn nach den tatsächlichen Feststellungen des [X.] werden die Fähren sowohl von den Inselbewohnern genutzt, die auf das Festland und zurück fahren, als auch von Touristen, welche die Insel [X.] kurzzeitig besuchen oder dort ihren Urlaub verbringen. Ferner werden über diese Fährverbindung zur Versorgung der Insel erforderliche Waren und [X.]üter transportiert. Diese tatsächlichen Feststellungen sind von der Revision der [X.]n nicht mit Verfahrensrügen angegriffen worden und deshalb für das Revisionsgericht bindend (§ 137 Abs. 2 Vw[X.]O). Soweit die [X.] dem im Revisionsverfahren abweichende Sachverhaltsschilderungen (etwa im Hinblick auf die Versorgung der Insel [X.] mit Waren über die Verbindung nach [X.]. in [X.]) entgegenhält, sind diese, sofern sie nicht ohnehin - wie zum Beispiel das Vorbringen zu einer fehlenden planungsrechtlichen Verbindung zwischen [X.] und [X.]. - für die Entscheidung unerheblich sind, jedenfalls wegen der dem entgegenstehenden bindenden Tatsachenfeststellungen des [X.] revisionsrechtlich nicht beachtlich.

3. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 Vw[X.]O. Die [X.]erichtskostenfreiheit ergibt sich aus § 188 Satz 2 Halbs. 1 Vw[X.]O.