Vom 26. November 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/7295
16. Wahlperiode 26. 11. 2007
Änderungsantrag
der Abgeordneten Eva Bulling-Schröter, Dorothee Menzner, Roland Claus,
Dr. Gesine Lötzsch, Dr. Dietmar Bartsch, Karin Binder, Heidrun Bluhm, Lutz
Heilmann, Hans-Kurt Hill, Katrin Kunert, Michael Leutert, Dr. Ilja Seifert,
Dr. Kirsten Tackmann und der Fraktion DIE LINKE.
zu der zweiten Beratung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung
– Drucksachen 16/6000, 16/6002, 16/6412, 16/6423 –
Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans
für das Haushaltsjahr 2008 (Haushaltsgesetz 2008)
hier: Einzelplan 12
Geschäftsbereich des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Der Bundestag wolle beschließen:
In Kapitel 12 02 werden die beim Titel 882 31 – Zuweisungen an die Länder zur
Realisierung von Anwendungsstrecken für die Magnetschwebebahntechnik –
ausgebrachten Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von 925 Mio. Euro ge-
strichen.
Berlin, den 26. November 2007
Dr. Gregor Gysi, Oskar Lafontaine und Fraktion
Begründung
Die SPD-Landesgruppe Bayern hat in einer Stellungnahme vom 20. Oktober
2006 an den Parlamentarischen Gesprächskreis Transrapid die wesentlichen
Argumente gegen den geplanten Bau der Magnetschwebebahn in München
zusammengefasst. Da sich die Argumentation mit der Haltung der Fraktion DIE
LINKE. in dieser Frage deckt, sei sie nachfolgend in der Überzeugung doku-
mentiert, dass sich die Fraktion der SPD den schlüssigen Überlegungen ihrer
bayerischen Genossen kaum entziehen kann:
„Grundsätzlich gilt: Der Transrapid ist ein Langstreckenverkehrsmittel, welches
als Alternative zum Flugzeug und nicht als Zubringer zu selbigem konzipiert
wurde.
Drucksache 16/7295 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
1. Verkehrspolitische Behauptung: ‚Der Transrapid löst ein Verkehrsproblem.‘
Eines der am häufigsten verwendeten Argumente der Transrapid-Befürworter
lautet: Da der Flughafen München keine Anbindung an das Fernbahnnetz der
DB besitzt, aber angesichts der großen Fluggastzahlen eine solche Verbindung
zwingend erforderlich ist, schafft der Transrapid diesen fehlenden Fernbahn-
anschluss. Richtig ist lediglich, dass die fehlende Fernbahnanbindung ein Ge-
burtsfehler des Flughafens ist.
Dazu Folgendes: Bei den Passagieren des Flughafens München handelt es sich
zu rund einem Drittel um reine Umsteiger zwischen zwei Flugzeugen, so
genannte Transfer-Passagiere. Das prognostizierte Wachstum des Fluggastauf-
kommens beschränkt sich aber auf die Zunahme des Transfer-Verkehrs, wäh-
rend der Originär-Verkehr kaum noch wachsen wird. Für rund zwei Drittel der
Originär Passagiere ist die Anreise bis München Hauptbahnhof mit Fern- oder
Regionalzügen und somit auch die Benutzung des Transrapids alles andere als
optimal, wenn der Beginn der Reise weiter als 10 Minuten vom Hauptbahnhof
entfernt ist, also z. B. in Niederbayern, Oberpfalz, Tirol oder Salzburg liegt und
somit die Fahrt über den Münchner Hauptbahnhof ein unnötiger und zeitrauben-
der Umweg wäre. Ein Ersatz für die fehlende Fernbahn-Anbindung ist der
Transrapid mitnichten. Hierfür existiert außerdem ein weitaus kostengünstigeres
Konzept einer besseren und schnelleren Anbindung des Flughafens durch eine
Express-S-Bahn.
2. Industriepolitische Behauptung: ‚Der Transrapid hat enormes Exportpotential.
Deshalb brauchen wir die Münchner Referenzstrecke.‘
Der häufig propagierte ‚industriepolitische Nutzen‘ einer Transrapid-Strecke in
München ist äußerst zweifelhaft. Nicht nur alle im Inland geplanten Trans-
rapid-Strecken, sondern auch in Ausland angedachte Verbindungen wurden aus
wirtschaftlichen Erwägungen bisher verworfen. Weiterhin ist die nicht vorhan-
dene Bereitschaft der Industrie (Siemens und Thyssen-Krupp) in eine Münchner
Referenzstrecke zu investieren ein Indiz dafür, dass die Exportchancen nicht von
einer innerdeutschen Referenzstrecke abhängen. Außerdem gibt es sie bereits in
China. Die Strecke in München ist nicht nur zu kurz, wodurch der Transrapid
seine Höchstgeschwindigkeit kaum ausfahren kann, sondern auch weder beson-
ders sandig noch hat sie ein starkes Gefälle, so dass die Vorzüge der Magnet-
bahntechnologie nicht in Erscheinung treten können.
2 Mrd. Euro Investitionskosten ohne Vorlage eines schlüssiges Finanzierungs-,
Sicherheits- und Betriebskonzeptes sind unverantwortlich. Profunde Wirtschaft-
lichkeitsuntersuchungen waren bisher noch für jedes vom Bund geförderte Ver-
kehrsprojekt Voraussetzung. Der Bundesrechnungshof kam bereits im Jahr 2002
zu dem Ergebnis, dass der Kosten-Nutzen-Quotient unter 1 liegt, das Projekt
somit nicht förderfähig ist. Bis jetzt ist keine Untersuchung bekannt, die zu
einem anderen Ergebnis käme. Deshalb lehnen wir das Transrapid-Projekt in
München weiterhin ab.“