Vom 15. Februar 2000
Deutscher Bundestag Drucksache 14/2684
14. Wahlperiode 15. 02. 2000
Antrag
der Abgeordneten Annette Faße, Ulrike Mehl, Anke Hartnagel, Dr. Hans Peter
Bartels, Petra Bierwirth, Rainer Brinkmann (Detmold), Bernhard Brinkmann
(Hildesheim), Hans-Günter Bruckmann, Dr. Michael Bürsch, Marion Caspers-Merk,
Dr. Peter Danckert, Christel Deichmann, Dr. Peter Eckhardt, Sebastian Edathy,
Marga Elser, Norbert Formanski, Hans Forster, Arne Fuhrmann, Dr. Monika
Ganseforth, Iris Gleicke, Angelika Graf (Rosenheim), Günter Graf (Friesoythe),
Monika Griefahn, Hans-Joachim Hacker, Klaus Hasenfratz, Hubertus Heil, Frank
Hempel, Gustav Herzog, Monika Heubaum, Reinhold Hiller (Lübeck), Iris Hoffmann
(Wismar), Gabriele Iwersen, Jann-Peter Janssen, Ilse Janz, Johannes Kahrs,
Ulrich Kasparick, Hans-Ulrich Klose, Volker Kröning, Horst Kubatschka, Konrad
Kunick, Detlev von Larcher, Götz-Peter Lohmann (Neubrandenburg), Dr. Christine
Lucyga, Dieter Maaß (Herne), Dirk Manzewski, Lothar Mark, Christoph Matschie,
Heide Mattischeck, Angelika Mertens, Jutta Müller (Völklingen), Volker Neumann
(Bramsche), Dr. Rolf Niese, Manfred Opel, Holger Ortel, Kurt Palis, Karin Rehbock-
Zureich, Reinhold Robbe, René Röspel, Gudrun Roos, Dr. Ernst Dieter Rossmann,
Gerhard Rübenkönig, Thomas Sauer, Horst Schild, Wilhelm Schmidt (Salzgitter),
Olaf Scholz, Dietmar Schütz (Oldenburg), Ernst Schwanhold, Bodo Seidenthal,
Wieland Sorge, Wolfgang Spanier, Antje-Marie Steen, Rita Streb-Hesse, Reinhold
Strobl (Amberg), Joachim Stünker, Franz Thönnes, Hedi Wegener, Reinhard Weis
(Stendal), Inge Wettig-Danielmeier, Dr. Margrit Wetzel, Jürgen Wieczorek (Böhlen),
Heino Wiese (Hannover), Dr. Wolfgang Wodarg, Peter Zumkley, Dr. Peter Struck
und der Fraktion der SPD
sowie der Abgeordneten Gila Altmann (Aurich), Albert Schmidt (Hitzhofen),
Dr. Reinhard Loske, Sylvia Ingeborg Voß, Angelika Beer, Kristin Heyne,
Klaus Wolfgang Müller (Kiel), Helmut Wilhelm (Amberg), Kerstin Müller (Köln),
Rezzo Schlauch und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Sicherung der deutschen Nord- und Ostseeküste vor Schiffsunfällen
Der Bundestag wolle beschließen:
Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Das von der ehemaligen Bundesregierung verfolgte Sicherheitskonzept Deut-
sche Küste weist eine Reihe von Schwachpunkten auf, auf die von den Frak-
tionen SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN immer wieder deutlich hinge-
wiesen wurde. Hauptkritikpunkt war dabei, dass der Schwerpunkt dieses
Sicherheitskonzeptes auf der Bekämpfung der Folgen eines Schiffsunfalles lag.
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Erfahrungen anderer Nationen haben jedoch deutlich gemacht, dass der
Schwerpunkt eines praxisgerechten Sicherheitskonzeptes auf der Verhinderung
von Havarien und dem zügigen, effektiven und kompetenten Eingreifen bei
Schiffsunfällen liegen muss.
Konkreter Anlass für die Bemühungen der Bundesregierung und der Küsten-
länder um eine Verbesserung des Sicherheits- und Notfallkonzepts für Nord-
und Ostsee ist die Havarie des Holzfrachters „Pallas“ vor der deutschen Nord-
seeinsel Amrum im Oktober 1998. Die Havarie der „Pallas“ hat die von den
Fraktionen SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN aufgezeigten Schwachstel-
len bestätigt und zudem gezeigt, dass sowohl national wie auch europaweit/in-
ternational Optimierungsbedarf bei der Prävention von Schiffsunfällen und
beim Unfallmanagement besteht.
Die durch das Auseinanderbrechen des mit Schweröl beladenen Tankers
„Erika“ ausgelöste Umweltkatastrophe vor der bretonischen Küste hat uns
nachdrücklich vor Augen geführt, dass Schiffsunfälle und Havarien verhindert
werden müssen, bevor es zu Schäden durch Ladung oder Treibstoffe kommt.
Darüber hinaus hat diese Umweltkatastrophe erneut gezeigt, dass die Bekämp-
fung eines Schadstoffunfalles mit den derzeit vorhandenen Einsatzkonzepten
und -mitteln nur begrenzt möglich ist.
Die Bundesregierung hatte nach der „Pallas“-Havarie umgehend mit der lü-
ckenlosen Aufklärung und Analyse des Unfallhergangs sowie mit kurzfristig
umsetzbaren Verbesserungen am bisherigen Notfallkonzept begonnen. Es
bleibt festzuhalten, dass das federführende Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) bereits bei Amtsantritt der rot-grünen
Regierung den Chartervertrag mit dem Hochseeschlepper „Oceanic“ entgegen
den Planungen der abgewählten Regierung Kohl verlängert hat.
Umgehend wurde mit den Arbeiten zu Gesetzentwürfen zur Umsetzung des
Protokolls von 1996 zu dem internationalen Übereinkommen von 1976 über
die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen und zur Umsetzung des in-
ternationalen Bergungsübereinkommens begonnen. Der Gesetzentwurf zu Haf-
tungsfragen liegt inzwischen vor. Mit dem Referentenentwurf zum Bergungs-
übereinkommen ist innerhalb kürzester Zeit zu rechnen. Auch in diesen
Punkten hatte die ehemalige Regierung Kohl keine Notwendigkeit gesehen, zu
handeln. Die durch die „Erika“ ausgelöste Umweltkatastrophe vor der bretoni-
schen Küste macht dagegen deutlich, wie wichtig internationale Abkommen
und eine europaweit effizientere Koordinierung der Sicherheits- und Notfall-
maßnahmen sind.
Weitere, bereits im Bericht des BMVBW vom 8. März 1999 genannte kurzfris-
tig umzusetzende Maßnahmen sind bereits realisiert. Dazu gehören die Überar-
beitung der Alarmpläne, die Definition von Entscheidungskriterien für den
Notschleppereinsatz, die Bestimmung der Vor-Ort-Einsatzleitung und die Aus-
rüstung der Schiffe „Neuwerk“ und „Mellum“ mit hochfesten Schlepptrossen.
Die Realisierung weiterer Maßnahmen ist bereits eingeleitet. Dazu gehören die
vertragliche Bindung zusätzlicher allwettertauglicher Hubschrauber, die Bereit-
stellung zusätzlicher Mannschaften für Notschleppeinsätze und das Zusam-
menwirken mit den für den Katastropheneinsatz zuständigen Stellen der
Länder.
Maßgebliche Bausteine für das zukünftige Sicherheits- und Notfallkonzept sind
vor allem durch die Umsetzung der Empfehlungen einer unabhängigen Exper-
tenkommission zu erwarten. Sie war kurz nach dem „Pallas“-Unfall mit dem
Auftrag eingesetzt worden, um „unter Auswertung der Havarie der ‚Pallas‘ eine
Bewertung des bisherigen Notfallkonzepts und dessen Weiterentwicklung für
die Sicherung der deutschen Küsten an Nord- und Ostsee vor den Folgen von
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Schiffsunfällen zu erarbeiten, das sowohl Vorschläge für Optimierungen im
Bund/Küstenländerbereich als auch im internationalen Bereich enthalten“ soll.
Es ist ausdrücklich zu begrüßen, dass der Abschlussbericht der Kommission
mit Datum 16. Februar 2000 und damit noch vor der Landtagswahl in Schles-
wig-Holstein vorliegt. Damit wird den Vorwürfen der CDU/F.D.P.-Opposition,
die Wahrheit solle erst nach den Landtagswahlen ans Licht kommen, der Boden
entzogen. Durch die Arbeit ohne Öffentlichkeit und die absolute Verschwiegen-
heit der Mitglieder der Expertenkommission hat die Kommission ihre Unab-
hängigkeit auf bemerkenswerte Weise gewahrt.
Bei der Umsetzung der Empfehlungen der Expertenkommission und der damit
verbundenen Optimierung des Sicherheits- und Notfallkonzepts für Nord- und
Ostsee muss die Vermeidung von Schiffsunfällen eindeutige Priorität vor der
Schadensbegrenzung und -bekämpfung haben. Ziel muss es sein, dass umwelt-
freundlicher und sicherer Schiffsbetrieb im Wettbewerb belohnt und nicht be-
straft wird.
Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung deshalb auf, in Abstim-
mung mit den Küstenländern und unter Beachtung der Vorschläge der Exper-
tenkommission:
1. eine zentrale Küsten- und Meeresüberwachungsstelle mit zentraler Leitung
einzurichten, die ein frühes, geordnetes und effizientes Eingreifen bei
Schiffsunfällen und Meeresverschmutzungen im Küstenbereich und in der
Ausschließlichen Wirtschaftszone sicherstellt und die Kompetenz hat, alle
Einsatzkräfte und -mittel zu koordinieren und zu führen. Im Zuge dessen ist
zu prüfen, ob und wie Effizienz und Kompetenz zur Gefahrenabwehr lang-
fristig gegebenenfalls durch weitere Kompetenzübertragung von Bund und
Ländern auf die zentrale Überwachungsstelle gesteigert werden kann;
2. für die Überwachung und den Vollzug auf See eine möglichst enge Zusam-
menarbeit von BGS, Zoll, Fischereiaufsicht und Wasser- und Schifffahrts-
verwaltung – unter Beteiligung der Wasserschutzpolizeien der Länder – her-
beizuführen;
3. die Verantwortlichen für das Unfallmanagement sowie die Besatzungen der
Schadstoffunfallbekämpfungsschiffe, der Schlepper, Rettungsmannschaften,
Feuerwehren und andere Einsatzkräfte umfassend auszubilden und zu trai-
nieren, um so auch den flexiblen gemeinsamen Einsatz der Kräfte sicherstel-
len zu können;
4. Maßnahmen zu ergreifen, um kurzfristig sowohl bei Notfällen wie auch bei
länger andauernden Notschlepp- und Schadstoffbekämpfungseinsätzen zu-
sätzliche Einsatzkräfte und -mittel einsetzen zu können;
5. die Einsatzkräfte mit der bestmöglichen Ausrüstung für die Gefahrenabwehr
bei Schiffsunfällen zu versorgen, unter anderem durch
die Vorhaltung ausreichender, jederzeit verfügbarer Schleppkapazität,
einschließlich mindestens eines Schleppers mit einem Pfahlzug von 165 t
sowie Feuerlösch- und Schadstoffunfallbekämpfungsschiffen;
die Bereithaltung von Schleppgeschirr und Einrichtungen an Bord von
Mehrzweckschiffen bzw. Schleppern, die auch unter ungünstigen techni-
schen Voraussetzungen und Witterungsbedingungen eine dauerhafte
Schleppverbindung herstellen können;
den jederzeit möglichen kurzfristigen Zugriff auf allwettertaugliche Hub-
schrauber in Notfallsituationen;
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6. für ein Höchstmaß an Sicherheit vor durch die Schifffahrt verursachten Um-
weltschäden unter anderem durch folgende Maßnahmen zu sorgen:
das Wattenmeer als „Besonders sensible Seegebiete“ im Sinne der IMO-
Regelungen auszuweisen und als kurzfristige Maßnahme zu prüfen, ob
bei Schiffen mit umweltgefährdender Ladung Durchfahrverbote in be-
sonders sensiblen küstennahen Bereichen ausgewiesen bzw. Schiffe bei
erhöhtem Risikopotential angewiesen werden können, in küstenfernere
Fahrwasser auszuweichen. Für Schiffe mit mangelhaften Sicherheitsvor-
kehrungen ist ein europaweites Hafeneinlaufverbot zu prüfen;
den Transport von Stoffen wie schwerem Heizöl auf See grundsätzlich
auf Schiffe mit den entsprechenden technischen bzw. baulichen Voraus-
setzungen nach dem aktuellen Stand der Technik zu beschränken;
sich auf internationaler Ebene mit Nachdruck für Qualitätsstandards bei
Bunkeröl (DIN-ISO 8217) einzusetzen;
die Hafenstaatkontrollen national, in der EU und international zu intensi-
vieren, den Informations- und Datenaustausch zwischen den mit der
Durchführung der Hafenstaatkontrollen beauftragten Einrichtungen und
Behörden zu verbessern und bei nicht erfolgter Behebung eines Mangels
an einem Schiff, das aufgrund dieses Mangels mit einem Einlaufverbot
belegt wurde, ein Auslaufverbot zu erteilen;
die aktuellen Bemühungen deutscher Häfen zur Verbesserung des ökolo-
gischen und sicheren Schiffsbetriebs durch international koordinierte An-
reizsysteme bei den Hafengebühren sind zu unterstützen.
Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung weiterhin auf:
7. sich auf internationaler Ebene für eine Anhebung der nach dem STCW-
Übereinkommen (Internationales Übereinkommen von 1978 über Normen
für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den
Wachdienst von Seeleuten in der Fassung von 1995) derzeit gültigen Min-
destanforderungen für die Ausbildung von Schiffsoffizieren, für die beson-
deren Anforderungen an das Personal bestimmter Schiffe sowie insbeson-
dere für die Sicherheitsausbildung einzusetzen sowie für eine zügige,
effektive und qualitativ hochwertige Umsetzung dieser Qualitätsnormen;
8. sich aktiv europaweit und international für die Verbesserung der internatio-
nalen Schiffssicherheit im Rahmen der International Maritime Organization
(IMO) einzusetzen, unter anderem durch
effektive und qualitativ hochwertige Umsetzung der geltenden Sicher-
heitsvorschriften bis hin zu gemeinsamen Sanktionen bei Verstößen ge-
gen die Flaggenstaatpflichten;
die Verkürzung der Übergangsfrist zur Nutzung von Schiffen mit veralte-
ten technischen bzw. baulichen Voraussetzungen (z. B. Einhüllentanker);
eine Ausdehnung der Ausrüstung mit Notschleppvorrichtungen für Tank-
schiffe nach dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des
menschlichen Lebens auf See (SOLAS), Teil A-1, Regel 3-4 auf alle
Schiffe ohne Einschränkung im Hinblick auf Mindestgröße, Typ, Ladung
oder Baujahr;
9. sich nachdrücklich dafür einzusetzen, dass das internationale Übereinkom-
men über die Errichtung eines internationalen Fonds zur Entschädigung für
Ölverschmutzungsschäden auf durch Schiffstreibstoff verursachte Schäden
ausgedehnt wird;
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10. Internationale Übereinkommen zu Haftungs- und Bergungsfragen bei
Schiffsunfällen zu ratifizieren, in deutsches Recht umzusetzen sowie inter-
national auf die Umsetzung dringen und so für Haftungsregelungen im
Schadensfall einzutreten, die den tatsächlichen Risiken in der Seeschiff-
fahrt entsprechen, darunter
das Protokoll von 1996 zu dem Internationalen Übereinkommen von
1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen;
das 1996 in Kraft getretene Internationale Bergungsübereinkommen
von 1989;
das Internationale Übereinkommen von 1996 über die Haftung und Ent-
schädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährli-
cher Stoffe auf See;
11. die bilaterale und internationale Koordination und Kooperation bei Schiffs-
unfällen durch Übereinkommen zu optimieren sowie ein besseres länder-
übergreifendes Frühwarnsystem zur Meldung von Schiffsunfällen und ein-
geleitete Maßnahmen aufzubauen.
Berlin, den 15. Februar 2000
Dr. Peter Struck und Fraktion
Kerstin Müller (Köln), Rezzo Schlauch und Fraktion