Vom 13. Oktober 2015
Deutscher Bundestag Drucksache 18/6325
18. Wahlperiode 13.10.2015
Antrag
der Abgeordneten Sabine Leidig, Herbert Behrens, Caren Lay, Karin Binder,
Heidrun Bluhm, Eva Bulling-Schröter, Roland Claus, Kerstin Kassner, Ralph
Lenkert, Michael Leutert, Dr. Gesine Lötzsch, Thomas Lutze, Birgit Menz,
Dr. Kirsten Tackmann, Hubertus Zdebel und der Fraktion DIE LINKE.
Die notwendigen Konsequenzen aus dem Betrugsskandal
um Kfz-Abgase ziehen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Der Betrugsskandal um manipulierte Abgaswerte, für den die Führung des Volks-
wagen-Konzerns die Verantwortung wird übernehmen müssen, hat aufgrund der
drastisch erhöhten Schadstoffbelastung sowohl die Umwelt als auch die Gesundheit
von Millionen Menschen erheblich gefährdet. Der Abgasskandal bei VW gefährdet
wegen der zu erwartenden berechtigten Straf- und Schadensersatzzahlungen auch
tausende Arbeitsplätze und wird in vielen Kommunen zu einem drastischen Rück-
gang der Gewerbesteuereinnahmen führen. Dass diesem Betrug trotz einschlägiger
Hinweise, die seit 2007 vorlagen, nicht nachgegangen wurde, offenbart zudem mas-
sive Defizite bei den staatlichen Kontrollbehörden.
Der Abgasskandal bringt den VW-Konzern in eine Krise, die Arbeitnehmerinnen
und Arbeitnehmer in Existenzangst versetzt. Der neue Konzern-Chef Matthias Mül-
ler kündigte letzte Woche bereits an, dass VW massiv einsparen müsse. Den Abbau
von Arbeitsplätzen schloss Matthias Müller dabei explizit nicht aus. Weltweit arbei-
ten ca. 600.000 Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für VW, allein in Deutschland
sind es 160.000 Beschäftigte. Darüber hinaus arbeiten tausende Leiharbeitsbeschäf-
tigte befristet in der Automobilindustrie, wie die Antwort der Bundesregierung auf
eine Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. (Bundestagsdrucksache 18/5591) im
August 2015 ergab. All diese Beschäftigten sorgen sich um ihren Arbeitsplatz, ihre
Zukunft und die Sicherheit ihrer Familien.
Darüber hinaus bedarf es in der Gesamtwirtschaft mehr Schutz und Absicherung von
befristet Beschäftigten, auch bei VW und den Zulieferern. Sollte es zu Kurzarbeit
kommen, dann sind die Zeitarbeitsfirmen gezwungen, sich nach alternativen Ar-
beitsmöglichkeiten für ihre Leiharbeiterinnen und Leiharbeiter umzusehen. Die Zahl
der Leiharbeiterinnen und Leiharbeiter, deren Zeitarbeitsverträge nicht verlängert
werden, wird steigen. Die Folge ist der Absturz in Hartz IV. Zeitarbeitsfirmen müs-
sen grundsätzlich wie alle Unternehmen in Krisenzeiten von den Regelungen zur
Kurzarbeit Gebrauch machen können.
Die Führung des Volkswagen-Konzerns musste eingestehen, dass weltweit bei rund
11 Millionen – davon in Deutschland knapp 3 Millionen – Diesel-Pkw der Konzern-
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Marken VW, Audi, Seat und Skoda eine manipulierte Software zur „Abgas-Nach-
behandlung“ verwandt wurde. Sie wurde so programmiert, dass diese Pkw im Fall
von Schadstoffmessungen auf dem Prüfstand auf einen spezifischen Fahrmodus um-
schalten, sodass bei Tests deutlich niedrigere Abgasemissionen gemessen werden
als im normalen Fahrbetrieb. Die Führung des VW-Konzern legte am 3. September
2015 gegenüber der US-Umweltbehörde EPA das Geständnis ab, die spezielle Soft-
ware zur künstlichen, zeitweiligen Reduktion der Abgaswerte seit mindestens sechs
Jahren einzusetzen und sie gezielt zu dem Zweck verwandt zu haben, die Behörden
zu täuschen (ZEIT ONLINE vom 4. Oktober 2015).
VW ist spätestens seit Mai 2014 darüber informiert, dass in einer wissenschaftlichen
Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) die im realen Stra-
ßenverkehr massiv höheren Abgasemissionen der VW-Diesel-Modelle ausführlich
dokumentiert wurden. Der Bundesregierung ist ebenfalls seit mindestens einem Jahr
bekannt, dass die realen Abgasemissionen von Diesel-Pkw deutlich über den offizi-
ellen Grenzwerten liegen. In einem an die Europäische Kommission gerichteten
Schreiben vom 18. August 2015 heißt es: „Belastbare Indizien, dass die realen durch-
schnittlichen NOx-Emissionen auch von derzeit auf den Markt kommenden Euro-6-
Diesel-Pkw erheblich höher sind als der einzuhaltende Grenzwert (80 mg/km), lie-
gen erst (!) seit Herbst 2014 vor. Darauf hat die Bundesrepublik Deutschland in der
Stellungnahme zum EU-PILOT hingewiesen.“ Die Bundesregierung hat in dem zi-
tierten Schreiben an die EU-Kommission auf eine ICCT-Studie vom 11.10.2014 Be-
zug genommen, nach der die realen durchschnittlichen NOx-Emissionen aus Diesel-
Pkw 7-fach (d. h. bei 560mg/km) über dem einzuhaltenden Grenzwert aus der Euro-
6-Norm (80mg/km) liegen.
Der von der VW-Spitze angekündigte Neuanfang und eine Transparenzoffensive
sind bisher ausgeblieben. Neue Personen wurden nicht in Führungspositionen geholt
und der Vorstandsvorsitzende behielt lange wichtige Funktionen im Konzern. Immer
noch wird nicht mit offenen Karten gespielt und immer wieder werden Informatio-
nen erst offengelegt, wenn sie nicht mehr geheim gehalten werden können.
Zum Schutz von Umwelt und Gesundheit und im Interesse der Beschäftigten muss
von allen Beteiligten eine schnelle, breite und konsequente Aufklärung des Betrugs-
skandals um Kfz-Abgase vorangetrieben und sichergestellt werden. Die Hinweise
auf Manipulationen bei fast allen Herstellern und Motortypen sind derart zahlreich,
dass sich die Aufarbeitung nicht auf den Betrug bei Diesel-Pkw von VW beschrän-
ken darf. Auch leichte und schwere Nutzfahrzeuge müssen in die Untersuchung und
die Abgaskontrollen unter realen Fahrbedingungen mit einbezogen werden. Alle Au-
tohersteller müssen umgehend garantieren und nachweisen können, dass ihre Fahr-
zeuge die gesetzlichen Grenzwerte einhalten. Für alle im Verkehr befindlichen Au-
tos, die die Grenzwerte im realen Fahrbetrieb nicht einhalten, müssen die Hersteller
dies zeitnah gewährleisten (von Software-Update bis Filternachrüstung).
Aufgrund der bisherigen engen Verflechtung zwischen Automobilindustrie, Politik
und Verwaltung muss bei den Aufsichtsbehörden ein radikaler Neuanfang gemacht
werden. Nur so kann das Vertrauen in die staatliche Aufsicht wiederhergestellt wer-
den.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
A. zum Schutz der abhängig Beschäftigten
1. aktiv darauf hinzuwirken, dass die Folgen des organisierten Betrugs bei VW
nicht auf die Beschäftigten abgewälzt werden. Die Vorschläge der betrieblichen
Interessenvertretung und deren Gewerkschaft zum Erhalt der Arbeitsplätze sind
zu berücksichtigen;
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2. den gesetzlichen Rahmen zu schaffen, dass Zeitarbeitsfirmen im Fall gravie-
render wirtschaftlicher Probleme und unvermeidbarer Arbeitsausfälle von den
Regelungen zur Kurzarbeit Gebrauch machen können;
B. für eine umfassende Aufklärung
3. eine unabhängige Kommission einzusetzen, die
a) sich zusammensetzt aus Expertinnen und Experten, die ausschließlich von Um-
welt- und Verbraucherschutzorganisationen, dem Verkehrsclub Deutschland
(VCD) und Automobilclubs benannt werden;
b) mit der Erarbeitung eines umfassenden Berichts zum Abgasskandal beauftragt
wird. Die Autohersteller und relevanten Zulieferer sowie der Verband der Au-
tomobilindustrie (VDA) werden verpflichtet, die erforderlichen Unterlagen der
Kommission zur Verfügung zu stellen. Die Kommission soll auch ermitteln,
welche Gesundheits- und Umweltschäden durch die erhöhten Abgasemissionen
den Menschen in Deutschland und im Ausland zugefügt wurden. Gegenstand
der Untersuchung soll auch der entstandene Schaden für Verbraucherinnen und
Verbraucher durch den erhöhten Treibstoffverbrauch der Fahrzeuge im realen
Fahrbetrieb im Vergleich zu den Angaben der Hersteller sein;
4. das Umweltbundesamt zu beauftragen, in Kooperation mit der einzurichtenden
unabhängigen Kommission und gegebenenfalls unter Hinzuziehung von weite-
rem Sachverstand aus Länderministerien, des ADAC, der Deutschen Umwelt-
hilfe (DUH), der International Council on Clean Transportation (ICCT) und
weiteren Stellen eine repräsentative und der realen Fahrpraxis gerecht wer-
dende Untersuchung der Abgasemissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs aller
in Deutschland zugelassenen Diesel-Pkw vorzunehmen. Diese Untersuchung
ist so bald wie möglich auch auf andere Pkw sowie auf leichte und schwere
Nutzfahrzeuge auszudehnen. Sämtliche Messergebnisse sind bis spätestens
Ende 2016 mit Nennung des Fahrzeugherstellers, des Modells und der Motori-
sierung auf einer zentralen Seite im Internet öffentlich zu machen, damit sich
die Verbraucherinnen und Verbraucher ein realistisches Bild der Emissionen
und des Kraftstoffverbrauchs ihres Fahrzeugs machen können und ihre Fahr-
weise ggf. anpassen können;
5. die Informationen und Anschuldigungen umfassend zu untersuchen, wonach
man im Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), in anderen Behörden, aber auch ver-
schiedenen Bundesministerien schon früh von Verdachtsmomenten der Mani-
pulation oder der gezielten Abstimmung der Motoren oder der Regulierung der
Abgasnachbehandlung auf die Messmethoden der EU gewusst hätte und diesen
nicht ausreichend nachgegangen wäre, und dazu einen Bericht vorzulegen. Der
Bericht sollte auch darlegen, welche Strukturen, Abhängigkeiten und Bezie-
hungen eine frühere Aufdeckung der Manipulationen verhinderten und welche
Umstrukturierungen notwendig sind, um eine unabhängige Kontrolle und
Überwachung zukünftig zu gewährleisten;
C. für eine schnelle und vollständige Behebung der Mängel
6. Sanktionen aus den Verstößen des VW-Konzerns gegen die Verordnung
(EG) Nr. 715/2007 wie z. B. die Rücknahme von Typengenehmigungen, Aber-
kennung von Plaketten oder Steuernachzahlungen bis höchstens 1. Mai 2016
zurückzustellen. Bis dahin sollte der VW-Konzern die Mängel bei den betroffe-
nen knapp 3 Millionen in Deutschland zugelassenen VW-Diesel-Pkw sowie
den betroffenen Nutzfahrzeugen mit deutlich überhöhten Abgaswerten ein-
schließlich der Realisierung der Rückrufe und der Umrüstungen beseitigt ha-
ben, deren Ergebnis die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte sein muss.
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Da es um die Abgasbelastung der Allgemeinheit geht, darf die Um- bzw. Nach-
rüstung nicht einem freiwilligen Rückruf überlassen bleiben, sondern er muss
amtlich verfügt werden. Sollte sich im Zuge der Untersuchung herausstellen,
dass es noch bei anderen Modellen aus dem VW-Konzern sowie bei den Kraft-
fahrzeugen anderer Hersteller gravierende Grenzwertüberschreitungen um
mehr als 50 % bei den Abgasemissionen gibt, so sollten auch diese mit einer
entsprechenden Fristsetzung zu den genannten Maßnahmen verpflichtet wer-
den;
7. eine Untersuchung in Auftrag zu geben zur Ermittlung der Steuerausfälle durch
die Zulassung der Fahrzeuge, die einer falschen Euro-Norm zugeordnet wurden
und/oder bei denen eine falsche Angabe über die CO2-Emissionen zugrunde
gelegt werde und die daher mit deutlich zu wenig Kraftfahrzeugsteuer belastet
wurden. Der entsprechende Steuerausfall ist nach dem Verursacherprinzip den
Herstellern in Rechnung zu stellen;
8. zu untersuchen, welche rechtlichen Möglichkeiten es gibt, bei den zu erwarten-
den Strafen und Schadensersatzansprüchen, die auf den VW-Konzern zukom-
men, die in den Abgasskandal involvierten Manager sowie die Eigentümer des
Konzerns persönlich mit ihrem Privatvermögen heranzuziehen. Es ist z. B. zu
prüfen, inwiefern Boni und Dividenden unter falschen Voraussetzungen ausge-
zahlt wurden und welche Aufsichts- und Kontrollpflichten in wessen Verant-
wortlichkeit verletzt wurden. Um die Beschäftigten des Konzerns, die nichts
mit dem Skandal zu tun haben, vor den Folgen des Skandals zu schützen, muss
die Bundesregierung die rechtlichen Mittel ausschöpfen, die Verursacher und
Profiteure der Manipulationen haftbar zu machen;
D. zur Verhinderung zukünftiger Manipulationen und Nichteinhaltung der
Grenzwerte
9. in der EU nachdrücklich darauf hinzuwirken, dass für die Typenzulassung rea-
listische Verbrauchs- und Emissionstestverfahren unter Zugrundelegung von
Verbrauchszyklen, die den Realitäten im Alltagsverkehr entsprechen (World
Harmonized Light Vehicles Test Procedure – WLTP), spätestens 2017 einge-
führt werden. Weitere Rahmenbedingungen und ggf. zusätzliche Tests müssen
dabei eindeutig festgelegt werden, z. B. zur vorgeschriebenen Testtemperatur,
zu davon abweichenden Temperaturen, zum Kaltstart, zum Betrieb der Klima-
anlage etc. Es muss sichergestellt werden, dass die Hersteller das Abgasma-
nagement der Autos nicht gezielt auf diesen Zyklus abstimmen können – durch
Variationen des Zyklus oder durch Kontrollen bei den Herstellern. Zu prüfen
ist, unter welchen Voraussetzungen und wem gegenüber die Hersteller zur Of-
fenlegung der Steuerungssoftware verpflichtet werden können. Die Typenzu-
lassung ist dahingehend zu reformieren, dass diese nur von einer unabhängigen
Stelle vorgenommen werden darf, die sich weder im Wettbewerb mit anderen
Zulassungsstellen befindet noch in irgendeiner finanziellen Beziehung zu den
Herstellern steht. Auch ein System der stichprobenartigen Überprüfung der
Verbrauchs- und Emissionswerte im realen Fahrverhalten (RDE) muss spätes-
tens 2017 in der EU eingeführt werden. Dabei muss der Übereinstimmungsfak-
tor 1,0 betragen. Mindestens 25 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeugmodelle
müssen innerhalb von zwei Jahren nach Erteilung der Typenzulassung über-
prüft werden;
10. eine neue, unabhängige und schlagkräftige Behördenstruktur beim UBA aufzu-
bauen für die Überwachung von Verbrauchs- und Emissionsmessungen im
Rahmen der Typenzulassung, der Feldüberwachung und der periodisch techni-
schen Abgasuntersuchung. Dabei sollen in Fortsetzung der Forderung 2 durch
oder im Auftrag des UBA dauerhaft RDE-Feldüberprüfungen durchgeführt
werden, auch bevor diese über die EU verpflichtend werden. Solange es in
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Deutschland kein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gibt, müssen bei
Pkw ergänzend zum WLTP-analogen Fahrverhalten (bis 130km/h bei Class 3)
auch die Abgase bei höheren Geschwindigkeiten gemessen werden. Wichtig ist
zu überprüfen, ob die Abgasreduktionstechniken ihre Funktion dauerhaft erfül-
len. Das UBA muss mit den für eine unabhängige Überwachung notwendigen
Ressourcen ausgestattet werden, inkl. des Personals, das ggf. teilweise vom
KBA übernommen werden kann;
11. für die periodisch technische Abgasuntersuchung Endrohrprüfungen vorzu-
schreiben und ggf. mit öffentlich geförderten Forschungsmaßnahmen die tech-
nischen Möglichkeiten zu verbessern, damit bei diesen möglichst bald auch die
Belastung mit Stickoxiden und kleinen Partikeln gemessen werden kann;
E. um Lehren aus dem Skandal zu ziehen zum Schutz von Gesundheit, Umwelt
sowie Verbraucherinnen und Verbrauchern,
12. eine Luftreinhaltungs-Strategie auszuarbeiten und dem Bundestag vorzulegen,
die über die Informationspflichten aus der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 hin-
ausgeht und konkrete Maßnahmen insbesondere für den Verkehr enthält, damit
die Grenzwerte aus der genannten Verordnung eingehalten werden und die Ab-
gasbelastung der Bürgerinnen und Bürger auch über das vorgeschriebene Maß
hinaus weiter reduziert wird;
13. den rechtlichen Rahmen dahingehend zu ändern, dass die staatlichen Stellen
sowie vom Staat beauftragte Prüfungsstellen verpflichtet sind, sämtliche für
Umwelt, Gesundheit, Verbraucherinnen und Verbraucher relevante Informati-
onen aus Emissions- und Verbrauchsmessungen auf einer zentralen Seite im
Internet zu veröffentlichen. Hierzu hat die Bundesregierung bis März 2016 ei-
nen entsprechenden Legislativvorschlag vorzulegen. Zudem sollen die Infor-
mationspflichten der Hersteller und Händler erweitert werden. Verstöße gegen
Informationspflichten sind im Internet zu veröffentlichen und schärfer zu sank-
tionieren;
14. dem Bundestag einen Gesetzentwurf für ein Unternehmensstrafrecht vorzule-
gen, mit dem Unternehmen sanktioniert werden können;
15. bis Ende 2015 einen Gesetzentwurf vorzulegen, der eine schnelle und vollstän-
dige Behebung der Schäden bei betroffenen Verbraucherinnen und Verbrau-
chern ermöglicht, indem einfach zugängliche Gruppenklagen eingeführt, Mus-
terfeststellungsklagen ausgeweitet und Verbraucherverbandsklagerechte ge-
stärkt werden. Darüber hinaus müssen generell die Gewährleistungsrechte ver-
bessert und ein kostenfreies Auskunftsrecht der Verbraucherinnen und Ver-
braucher sowie deren Interessenverbände gegenüber Unternehmen über Abgas-
messungen und eingesetzte Technologien inkl. der Software zum Beispiel im
Verbraucherinformationsgesetz (VIG) muss eingeführt werden;
16. den Schutz von Whistleblowern im Zusammenhang mit dem Abgasskandal si-
cherzustellen und die Forderungen dazu aus den Anträgen der Fraktion DIE
LINKE. auf Bundestagsdrucksachen 18/3043 („Gesellschaftliche Bedeutung
von Whistleblowing anerkennen – Hinweisgeberinnen und Hinweisgeber
schützen“) und 18/5839 („Journalistinnen und Journalisten sowie Hinweisge-
berinnen und Hinweisgeber vor Strafverfolgung schützen und Unabhängigkeit
der Justiz sicherstellen“) so schnell wie möglich umzusetzen.
Berlin, den 13. Oktober 2015
Dr. Sahra Wagenknecht, Dr. Dietmar Bartsch und Fraktion
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