Vom 4. Februar 2015
Deutscher Bundestag Drucksache 18/3917
18. Wahlperiode 04.02.2015
Antrag
der Abgeordneten Dr. Konstantin von Notz, Dr. Valerie Wilms, Luise
Amtsberg, Steffi Lemke, Stephan Kühn (Dresden), Sven-Christian Kindler,
Matthias Gastel, Dr. Tobias Lindner, Dr. Harald Terpe, Markus Tressel,
Annalena Baerbock, Harald Ebner, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Oliver
Krischer, Christian Kühn (Tübingen), Nicole Maisch, Peter Meiwald, Friedrich
Ostendorff, Dr. Julia Verlinden und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Transparenz herstellen und Verhandlungen über den Ausstieg aus dem
Staatsvertrag über den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung aufnehmen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Der Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung und der Ausbau der Schienen- und Stra-
ßenhinterlandanbindung werden, vor allem auf deutscher Seite, seit Jahren kontro-
vers diskutiert. Bereits am 13.12.2006 legte die antragsstellende Fraktion erstmals
eine Initiative „Statt fester Fehmarnbelt-Querung – Für ein ökologisch und finanziell
nachhaltiges Verkehrskonzept“ (Bundestagsdrucksache 16/3798) vor. Der geplante
Querungsbau war seitdem mehrfach Gegenstand parlamentarischer Beratungen im
Deutschen Bundestag. Während die Befürworter des Vorhabens auf die Bedeutung
der Querung als grenzüberschreitendes europäisches Verkehrsprojekt und angebli-
che ökonomische Wachstumschancen für die Region hinweisen, verweisen die Geg-
ner u. a. auf einen zweifelhaften verkehrspolitischen Nutzen und erhebliche ökolo-
gische und ökonomische Risiken.
Der ursprünglich für 2014 anvisierte Baubeginn der Querung wurde wiederholt ver-
schoben, wodurch sich die Wahrscheinlichkeit von Kostensteigerungen noch einmal
erhöhet. Die Verabschiedung des Baugesetzes im dänischen Parlament ist bis heute
nicht erfolgt. Auch der auf deutscher Seite notwendige Planfeststellungsbeschluss
liegt noch immer nicht vor. Wann das Querungsbauwerk tatsächlich eröffnet wird,
ist weiter unklar.
Die bisher vorliegenden Verkehrsprognosen rechtfertigen den Bau einer festen Que-
rung, von der heute ausgegangen werden muss, dass sie insgesamt mehr als 9 Milli-
arden Euro kosten wird, und ihrer deutschen Hinterlandanbindung, die vom Bundes-
rechnungshof ohne Einbeziehung zahlreicher weiterer Kosten bereits im Jahr 2008
mit als 1,7 Milliarden Euro veranschlagt würde, tatsächlich jedoch unter Einbezie-
hung aller weiteren, bisher nicht berücksichtigten Kosten tatsächlich heute bei ca.
2,5 bis 3 Milliarden Euro liegen dürfte, in keinster Weise. So kommt eine durch die
Drucksache 18/3917 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Reederei Scandlines1 in Auftrag gegebene, aktuelle Studie von DIW Econ zu dem
Ergebnis, dass der prognostizierte Verkehr „tatsächlich deutlich geringer ausfallen“
werde, wodurch die „Wirtschaftlichkeit des gesamten Projekts“ in Frage stünde.
Die Voraussetzungen, unter denen der Staatsvertrag zwischen den Vertragspartnern
abgeschlossen wurde, haben sich hinsichtlich verschiedener Aspekte in der Vergan-
genheit mehrfach deutlich verändert. Dies betrifft v. a. ökonomische Rahmenbedin-
gungen. Das ohnehin hohe Risiko für die öffentliche Hand ist hierdurch noch einmal
signifikant gestiegen.2
Zusätzlich zu diesen veränderten Rahmenbedingungen kommen erhebliche ökologi-
sche Auswirkungen in einem Schutzgebiet: Denn es handelt sich um ein europäisch
geschütztes Fauna-Flora-Habitat-Gebiet (Gebiet 1332-301 Fehmarnbelt), das als
ökologisches Bindeglied für die gesamte Ostsee, nicht nur für den Wasseraustausch,
sondern auch als Lebensraum und Wanderroute beispielsweise für Schweinswale,
Seehunde und Fische wichtig ist. Viele Arten der roten Liste wären durch das Vor-
haben betroffen und es ist unklar, wie die Erhaltungsziele erfüllt werden können.
Unterdessen mehren sich auch die kritischen Stimmen in den Fraktionen des Deut-
schen Bundestages, die den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung bislang mittru-
gen. So stellen sowohl die Vorsitzende des Rechnungsprüfungsausschusses des Bun-
destages, Bettina Hagedorn, als auch der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des
Deutschen Bundestages, Martin Burkert, nach Darstellung der „Lübecker Nachrich-
ten“ vom 18.01.2015 das Projekt mittlerweile insgesamt in Frage. Weiter zitiert die
Zeitung den Verkehrsausschussvorsitzenden mit den Worten: „Wir im Bundestag
sind jetzt aufgeschreckt.“ In Richtung der anwesenden Besucher einer Podiumsdis-
kussion: „Der Kampf ist für sie nicht verloren, bleiben Sie standhaft, auch wenn dies
eine heiße Nummer ist. Ich selbst habe soetwas mit dem Transrapid in Bayern schon
erlebt. Der ist vom Tisch.“ Die Tageszeitung vom 20.01.2015 zitiert den Ausschuss-
vorsitzenden mit den Worten: „Man wird über den Staatsvertrag reden müssen.“
Die Vorsitzende des Rechnungsprüfungsausschusses stellte in Richtung des Bundes-
verkehrsministers die Forderung, sich „endlich mit Blick auf die Zeitverzögerungen
und die Kostenexplosionen ehrlich“ zu machen und „die Rahmenbedingungen des
Mammutprojekts kritisch und realistisch neu zu bewerten“ (vgl. Schleswig-Holstei-
nische Landeszeitung vom 20.01.2015). Dieser Forderung schließt sich die antrags-
stellende Fraktion an.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. auf die von Seiten des im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages im
Rahmen der am 6. Mai 2009 angehörten Sachverständigen, des Bundesrech-
nungshofes, des Rechnungsprüfungsausschuss des Deutschen Bundestages, der
Wissenschaft, von Umweltverbänden und zahlreichen Bürgerinitiativen wieder-
holt vorgebrachte Kritik an dem Projekt und dessen bisheriger Planung endlich
einzugehen, v. a. bezüglich der Forderung, die dem Projekt zugrunde liegenden
Kostenkalkulationen und Verkehrsprognosen zu aktualisieren, um eine ergeb-
nisoffene Diskussion zu ermöglichen;
2. dabei auch bislang nicht ausreichend beleuchtete Aspekte (u. a. Neubau
Fehmarnsundquerung, alternative Trassenführungen, tatsächliche Finanzierung
der deutschen Verpflichtungen, Berücksichtigung zusätzlicher Lärmschutzmaß-
nahmen, finanzielle Unterstützung für die an der Trasse liegenden Gemeinden,
Folgeabschätzung bezüglich der Auswirkungen auf andere Verkehrsprojekte im
1 Lübecker Nachrichten vom 22.1.2015
(http://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Zweifel-an-Verkehrsprognose).
2 Vergleiche hierzu den Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN aus der 17. Wahlperiode
(Bundestagsdrucksache 17/9407).
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/3917
norddeutschen Raum, ökologische Auswirkungen der Bauvorhaben etc. pp.)
einzubeziehen;
3. sämtliche, diesen aktualisierten Kostenkalkulationen und Verkehrsprognosen zu
Grunde liegenden Daten nach dem Prinzip der Open Data im Internet zu veröf-
fentlichen, um der seit Jahren bestehenden unzureichenden Transparenz des
Verfahrens zu begegnen;
4. auf Grundlage dieser aktualisierten Datenlage eine bis heute nicht in angemes-
sener Art und Weise vorgenommene, tatsächliche Abwägung des mit dem Pro-
jekt verbundenen Nutzens und der Risiken vorzunehmen. Dazu gehört eine ent-
sprechende FFH-Verträglichkeitsprüfung und ein Gutachten zu Auswirkungen
auf Natur und Umwelt, das die gesamträumlichen ökologischen Auswirkungen
in der Ostsee betrachtet und die tatsächlichen temporären und nachhaltigen ne-
gativen Auswirkungen auf alle Schutzgüter untersucht;
5. anschließend einen tatsächlich ergebnisoffenen öffentlichen Dialog mit allen In-
teressierten und unter besonderer Berücksichtigung der von dem Projekt direkt
betroffenen Gebietskörperschaft, Kreise, Gemeinden und Anwohner zu führen;
6. parallel hierzu unter Bezugnahme auf § 22 Absatz 2 Satz 2 des Staatsvertrags
mit Hinweis auf die signifikant veränderten ökonomischen Rahmenbedingun-
gen des Projekts Verhandlungen mit dem Königreich Dänemark aufzunehmen,
die, sollten sich im Zuge der Vorlage einer aktualisierten Datengrundlage und
der tatsächlichen, ergebnisoffenen und öffentlichen Diskussion darüber keine
neuen Erkenntnisse bezüglich des Nutzens der Querung und der mit ihrer Rea-
lisierung verbundenen Risiken ergeben, das Ziel verfolgen, aus diesem sowohl
ökologisch als ökonomisch aus heutiger Sicht fragwürdigen Projekt auszustei-
gen;
7. die norddeutschen Bundesländer zu unterstützen, ein gemeinsames norddeut-
sches Verkehrskonzept zu verfolgen, das sich an ökonomischen Realitäten und
tatsächlichen verkehrspolitischen Bedarfen orientiert und tatsächlich sinnhafte
Projekte zu realisieren hilft.
Berlin, den 3. Februar 2015
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
Begründung
Am 3. September 2008 wurde der „Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich
Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung“ unterzeichnet. In dem Vertragswerk sind die Modalitäten für
die Errichtung, die Finanzierung und den späteren Betrieb einer nutzerfinanzierten Querung sowie der Schie-
nen- und Straßenhinterlandanbindung auf deutscher und dänischer Seite festgehalten.
Die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet sich, die Kosten für den Ausbau der deutschen Hinterlandanbin-
dung der Querung zu übernehmen. In Artikel 5 Absatz 2 des Staatsvertrags verpflichtet sich die Bundesrepublik
Deutschland, bis zur ursprünglich anvisierten Eröffnung der Querung im Jahr 2018 die Straßenverbindung E 47
zwischen Heiligenhaften (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße (mit Ausnahme der
Fehmarnsundbrücke) auszubauen.
Ferner verpflichtet sich die Bundesrepublik Deutschland zur Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen
Lübeck und Puttgarden sowie zur Sicherstellung einer angemessenen Kapazität der Schienenstrecke zwischen
Drucksache 18/3917 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Bad Schwartau und Puttgarden. Weiterhin verpflichtet sich die Bundesrepublik Deutschland bis spätestens sie-
ben Jahre nach der Eröffnung der Querung zum betriebsbereiten Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad
Schwartau und Puttgarden zu einer zweigleisigen elektrifizierten Schienenstrecke.
In Artikel 22 Absatz 2 des Staatsvertrags halten die Vertragspartner ausdrücklich fest: „Sollten die Vorausset-
zungen für das Projekt oder Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen und anders,
als es zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags bekannt ist, werden die Vertragsstaaten die Lage aufs Neue
erörtern.“ Dies gelte u. a. auch für wesentliche Kostensteigerungen im Zusammenhang mit dem Projekt.
Im Vorfeld der Abstimmung eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 3. September 2008 zwischen der Bundesre-
publik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung (Bundestagsdrucksa-
che 16/12069) fand am 6. Mai 2009 eine Anhörung im Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des
Deutschen Bundestages statt. Im Rahmen der Anhörung wurden von Seiten verschiedener Sachverständiger
erhebliche Zweifel an der ökologischen, ökonomischen und verkehrspolitischen Sinnhaftigkeit des Projekts
geäußert (Ausschussdrucksache 16(15)1378). Insgesamt wiesen die Sachverständigen, wie später auch der
Bundesrechnungshof, auf zahlreiche weitere mit dem Querungsbau im Allgemeinen und dem Staatsvertrag im
Konkreten verbundene Risiken hin.
Im Vorfeld der Anhörung gab der Bundesrechnungshof am 30. April 2009 in einer Stellungnahme nach § 88
Absatz 2 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) zur festen Verbindung über den Fehmarnbelt an den Rechnungs-
prüfungsausschuss ebenfalls erhebliche Bedenken bezüglich des Staatsvertrags und der Finanzierung der Que-
rung zu Protokoll. In seiner Stellungnahme warnt der Bundesrechnungshof vor „erheblichen Unsicherheiten
für künftige Bundeshaushalte“. Des Weiteren kritisiert der Bundesrechnungshof zahlreiche unklare juristische
Formulierungen im Staatsvertrag. So enthalte der Vertrag „Klauseln, welche die Vertragsparteien unter nur
unpräzise formulierten Voraussetzungen zu Nachverhandlungen – auch über die Kostentragung – verpflichte-
ten.
In seiner Stellungnahme, die später durch den Rechnungsprüfungsausschuss des Deutschen Bundestages zu-
stimmend zur Kenntnis genommen wurde, ermittelt der Bundesrechnungshof Kosten für die deutsche Schie-
nenhinterlandanbindung von rund 1,7 Milliarden Euro. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass es sich hier-
bei lediglich um die Kosten für die Schienenanbindung handelt, d. h. u. a. die Kosten für den Straßenausbau
der Hinterlandanbindung noch nicht berücksichtigt seien. So weist der Bundesrechnungshof darauf hin, dass
neben weiteren Kosten u. a. auch die „zusätzlichen Kosten im Knoten Hamburg und für den zweigleisigen
Ausbau des Teilstücks von Lübeck bis Puttgarden“ in der bisherigen Planung noch nicht berücksichtigt seien
und fordert die Bundesregierung angesichts dieser im Vergleich zu ursprünglichen Finanzplanung (840 Milli-
onen Euro) erheblichen Kostensteigerung explizit dazu auf, eine aktualisierte Kosteneinschätzung vorzuneh-
men. Eine solche aktualisierte, alle zusätzlichen Kosten einbeziehende Kostenkalkulation für die deutsche Hin-
terlandanbindung liegt bis heute nicht vor.
Weiter heißt es: „Nach Ansicht des Bundesrechnungshofes bestehen Unsicherheiten über Regelungen des
Staatsvertrags, da der Vertrag auf Grund unbestimmter Rechtsbegriffe und fehlender Daten unterschiedliche
Auslegungen zulässt“. So enthalte der Staatsvertrag „Klauseln, welche die Vertragsparteien unter nur unpräzise
formulierten Voraussetzungen zu Nachverhandlungen – auch über die Kostentragung – verpflichteten.
Trotz der im Vorfeld vorgebrachten Kritik beschloss der Deutsche Bundestag am 18. Juni 2009 nach kontro-
verser Debatte gegen die Stimmen der Fraktionen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und DIE LINKE. sowie ein-
zelner Abgeordneter der übrigen Fraktionen das Gesetz zum Staatsvertrag über den Bau einer festen Fehmarn-
belt-Querung. Der Bundesrat stimmte dem Gesetz am 10. Juli 2009 zu, wodurch die nach Artikel 59 Absatz 2
Satz 1 des Grundgesetzes erforderlichen Voraussetzungen für das Inkrafttreten des Vertrags geschaffen wur-
den. Der „Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine feste
Fehmarnbelt-Querung“ trat am 14. Januar 2010 in Kraft.
Vor dem Hintergrund, dass sowohl Bundesrechnungshof als auch Rechnungsprüfungsausschuss des Bundes-
tages in mehreren Stellungnahmen auf die signifikant veränderten ökonomischen Rahmenbedingungen hinge-
wiesen haben und vor „erheblichen Unsicherheiten für künftige Bundeshaushalte“ warnen, eine fundierte, ak-
tualisierte Kostenkalkulation der deutschen Schienenhinterlandanbindung durch die Bundesregierung zwar
wiederholt in Aussicht gestellt wurde, aber bis heute nicht vorliegt, sich die Kosten für die deutsche Hinter-
landanbindung seit Unterzeichnung des Staatsvertrags absehbar mindestens verdreifacht haben, die Finanzie-
rung bislang nicht sichergestellt ist und der deutsche Bundesverkehrsminister in einem Schreiben an seinen
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/3917
dänischen Ministerkollegen mittlerweile eine jahrelange Verzögerung der Fertigstellung der deutschen Hinter-
landanbindung in Aussicht stellen musste, wodurch sich erhebliche Fragen bezüglich der auf der Bestandstrasse
zu erwartenden Güterverkehre ergeben, ist es dringend angeraten, mit dem Vertragspartner in Neuverhandlun-
gen über den Staatsvertrag zu treten.
Der Bundesrechnungshof gibt zu bedenken, dass bei nicht vertragsgerechter Verwirklichung der im Staatsver-
trag durch die Bundesrepublik Deutschland eingegangenen Verpflichtungen zur Errichtung der deutschen Hin-
terlandanbindung Forderungen wegen Einnahmeausfällen seitens des Betreibers der Querung drohen können
(vgl. Bundesrechnungshof, Bericht an den Rechnungsprüfungsausschuss des Haushaltsausschusses des Deut-
schen Bundestages nach § 88 Abs. 2 BHO über die Feste Verbindung über den Fehmarnbelt mit Hinterlandan-
bindung vom 30. April 2009, S. 10 f.).
Dass § 22 Absatz 2 Satz 2 des Staatsvertrags eine Neuaufnahme der Verhandlungen grundsätzlich ermöglicht,
hat die Bundesregierung mehrfach auf entsprechende Nachfragen bestätigt. Dennoch lehnt die Bundesregie-
rung bislang den Eintritt in Neuverhandlungen ab.
In einer Antwort vom 23.01.2014 auf die Schriftliche Frage des Abgeordneten Dr. Konstantin von Notz, ob die
Bundesregierung noch immer der Ansicht sei, dass die im Staatsvertrag gemachten Zusagen vor dem Hinter-
grund bereits eingetretener zeitlicher Verzögerungen, Kostensteigerungen, zusätzlich notwendiger Baumaß-
nahmen und anhängiger Klagen sowie des Briefes des deutschen Bundesverkehrsministers an seinen dänischen
Kollegen, in dem weitere, erhebliche Verzögerungen in Aussicht gestellt werden, tatsächlich eingehalten wer-
den können, antwortet die Bundesregierung lapidar, dass sie unverändert zu den im Staatsvertrag gemachten
Zusagen stünde und alles in ihrer Macht stehende unternehme, um das Projekt gemäß den Annahmen zu ver-
wirklichen.
anzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de