Vom 17. Dezember 2014
Deutscher Bundestag Drucksache 18/3560
18. Wahlperiode 17.12.2014
Entschließungsantrag
der Abgeordneten Sabine Leidig, Herbert Behrens, Caren Lay, Dr. Dietmar
Bartsch, Karin Binder, Heidrun Bluhm, Eva Bulling-Schröter, Roland Claus,
Kerstin Kassner, Ralph Lenkert, Michael Leutert, Dr. Gesine Lötzsch, Thomas
Lutze, Dr. Kirsten Tackmann, Hubertus Zdebel und der Fraktion DIE LINKE.
zu der Beratung der Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage
der Abgeordneten Sabine Leidig, Herbert Behrens, Caren Lay, weiterer
Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE.
– Drucksachen 18/1500, 18/3266 –
20-Jahres-Bilanz der Bahnreform von 1994 bis 2014
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die 1993 beschlossene und zum 1. Januar 1994 umgesetzte Bahnreform hat in
weiten Bereichen nicht die erhofften Ergebnisse gebracht. Das damals gesetzte
Ziel einer attraktiven Bahn mit wachsenden Marktanteilen ist klar verfehlt wor-
den. Tatsächlich konnte die Bahn ihre Marktanteile mit unter 8 im Personen-
und 18 Prozent im Güterverkehr (jeweils bezogen auf die Verkehrsleistung)
gerade halten, aber nicht wie beabsichtigt deutlich ausbauen. Nach nunmehr
zwanzig Jahren ist es an der Zeit, die Ergebnisse der Reform nüchtern zu bilan-
zieren und die Konsequenzen daraus zu ziehen.
Erhebliche Preissteigerungen und zunehmende qualitative Mängel (u. a. sichtbar
durch umfangreiche Verspätungen und zahlreiche Ausfälle von Zügen) führen
dazu, dass die Kundenzufriedenheit und -akzeptanz seit der Bahnreform stark
abgenommen hat. Die Versorgung mit Mobilitätsangeboten durch die Bahn hat
sich überdies in vielen Regionen deutlich verschlechtert: Es wurden nicht nur
über 5000 Kilometer des Streckennetzes, davon etwa die Hälfte in den ostdeut-
schen Bundesländern, stillgelegt, sondern auch zahlreiche teilweise größere
Städte vom Bahnfernverkehr komplett abgekoppelt. Insbesondere die Abschaf-
fung des Interregio hat zu erheblichen Versorgungslücken im Bahnverkehr ge-
führt. Aktuell wird der Nachtzugverkehr von der Deutschen Bahn AG (DB AG)
sukzessive eingestellt, womit die einzige Alternative zum innereuropäischen
Flugverkehr auf Langstrecken verloren geht. Zahlreiche Bahnhöfe sind in einem
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beklagenswerten Zustand und viele Bahnhofsgebäude wurden von der DB AG
dem Verfall preisgegeben oder verkauft. Lediglich die Regionalisierung hat
teilweise die erhofften Erfolge gebracht; so konnten vor allem aufgrund der
guten Finanzierung durch den Bund und erheblichen Qualitätsverbesserungen in
vielen Regionen in deutlichem Umfang neue Fahrgäste für den Schienenperso-
nennahverkehr gewonnen werden.
Im Güterverkehr gab es eine Rückzugsstrategie: Aus einigen Marktsegmenten
wie dem Stückgutverkehr hat sich die DB AG ganz zurückgezogen. Ein Großteil
der zur Zeit der Bahnreform noch vorhandenen Gleisanschlüsse von Unterneh-
men wurde stillgelegt und konnte auch durch das Gleisanschlussprogramm der
Bundesregierung nicht in merklichem Umfang wieder aufgebaut werden. Dieser
Rückzug konnte von privaten Schienengüterverkehrsunternehmen nur zu einem
geringen Teil aufgefangen werden. Das ist die Ursache dafür, dass auch die
beabsichtigte und klimapolitisch dringend gebotene Verlagerung von Güter-
transporten von der Straße auf die Schiene nicht stattgefunden hat.
Überdies gab es in den Jahren seit der Bahnreform einen deutlichen Substanz-
verzehr bei der bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur. Insbesondere seit Anfang
der 2000er-Jahre mit der Orientierung auf einen Börsengang der DB AG wurde
nicht in ausreichendem Umfang in die Infrastruktur reinvestiert, so dass das
Anlagenalter in vielen Bereichen deutlich zugenommen hat und insbesondere
bei Brücken und Tunnel ein erheblicher Investitionsstau entstanden ist, der in-
zwischen selbst vom Management der DB AG beklagt wird. Teilweise kam es
sogar zum gezielten Rückbau der Infrastruktur und der Reduktion von Netzka-
pazitäten aus Kostengründen, etwa durch den Rückbau von Überholgleisen.
Durch diese Infrastrukturpolitik der DB AG sind dem Bund hohe finanzielle
Belastungen für die Zukunft entstanden und fehlen in vielen Bereichen Kapazi-
täten für einen wachsenden Bahnverkehr.
Parallel hat sich die DB AG seit der Übernahme des Vorstandsvorsitzes durch
Hartmut Mehdorn immer stärker als „Global Player“ aufgestellt und ihren Fokus
vom Bahnverkehr im Inland auf das internationale Logistikgeschäft verschoben.
Teure Unternehmensaufkäufe (z. B. Stinnes, Bax Global, Arriva) haben die
Finanzen der DB AG erheblich belastet, haben sich jedoch teilweise als teure
Fehlinvestitionen erwiesen, erbringen geringe Renditen und erwirtschaften größ-
tenteils nicht einmal die eigenen Kapitalkosten. Gleichzeitig stellen diese Spar-
ten etwa im Falle einer sich zuspitzenden Weltwirtschaftskrise hohe Risiken für
die DB AG und damit letztlich für den Bund als hundertprozentigen Eigentümer
dar.
Überdies hat auch die mit der Bahnreform beabsichtigte Entlastung des Bundes-
haushalts nicht stattgefunden. Insgesamt zahlt der Bund noch immer auf dem
gleichen Niveau (etwa 17 Milliarden Euro pro Jahr plus ca. 2,5 Milliarden Euro
Schuldendienst für die Altschulden der Bundesbahn) für das Eisenbahnwesen
wie zur Zeit der Bahnreform, als der Zuschussbedarf aufgrund der notwendigen
Wiederherstellung des ostdeutschen Netzes und von West-Ost-Verbindungen
besonders hoch war. Bei allen Debatten um öffentliche Zuschüsse für die DB
AG wie aktuell zur neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung verlangt
die DB AG immer höhere Bundesmittel und verweigert sich im Gegenzug einer
Überprüfung der Mittelverwendung. Zusätzlich hat die DB AG mit etwa 19,3
Milliarden Euro Finanzschulden wieder fast den Schuldenstand der Bundesbahn
zum Zeitpunkt der Bahnreform erreicht, als die Schulden komplett vom Bund
übernommen wurden.
Die gewählte Organisationsform der Bahn als Aktiengesellschaft hat sich offen-
sichtlich nicht bewährt. Die rein betriebswirtschaftliche Orientierung des Unter-
nehmens ist für den eigentlichen primären Zweck, die Sicherstellung einer guten
und für alle Menschen bezahlbaren Grundversorgung mit Mobilitätsangeboten
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im ganzen Land, nicht zielführend. Das Interesse der DB AG an einem guten
betriebswirtschaftlichen Ergebnis steht dem Interesse des Bundes am Allge-
meinwohl und der Gewährleistungsverantwortung systematisch entgegen (vgl.
auch Stellungnahme des Bundesrechnungshofes auf Ausschussdrucksache
18(15)129-B, Seite 3). Die der DB AG damit auferlegte Rationalität der Profit-
maximierung in allen Bereichen führt direkt zu den beschriebenen Mängeln und
damit auch zu der geringen Akzeptanz durch die Nutzenden. Daher muss diese
Grundorientierung dringend auf den Prüfstand gestellt werden.
Auch bei einer verbesserten Organisationsstruktur kann die Bahn ihre Marktan-
teile jedoch nur dann deutlich steigern, wenn sie nicht länger strukturell benach-
teiligt wird. Dies betrifft u. a. die volle Belastung mit Energiesteuern und durch
die seit der Reform von 2014 deutlich erhöhten EEG-Umlage gegenüber der
Kerosinsteuerbefreiung für den Flugverkehr und der Dieselsteuerbefreiung für
den Straßenverkehr sowie die Belastung durch den vollen Mehrwertsteuersatz
von 19 Prozent im Bahnfernverkehr gegenüber einer kompletten Mehrwertsteu-
erbefreiung des grenzüberschreitenden Flugverkehrs. Vor allem aber stellt die
Nichtanlastung der externen Kosten eine erhebliche Benachteiligung für den
Bahnverkehr dar, der bezogen auf die gleiche Verkehrsleistung nur einen Bruch-
teil solcher Kosten verursacht wie der Straßen- und der Luftverkehr. Die Leitli-
nie einer notwendigen Verkehrsmarktreform muss daher eine möglichst weitge-
hende Annäherung an eine Kostenwahrheit im Verkehrsmarkt sein, was sowohl
Vergünstigungen für den Bahnverkehr als auch eine Verteuerung für den Stra-
ßen- und den Luftverkehr beinhalten kann.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. nach dem Scheitern der Bahnreform von 1993/94 auf eine zweite Bahnre-
form hinzuarbeiten, um die dadurch entstandenen Probleme zu lösen. Dazu
soll eine Kommission eingerichtet werden, um eine zukünftige verbesserte
Organisationsstruktur für die Bahn zu entwickeln, die die geschilderten
Probleme möglichst umfassend löst. Anders als die Regierungskommission
Bundesbahn, die 1991 ihren Bericht vorlegte, darf diese Kommission je-
doch nicht alleine mit Wirtschaftsvertretern besetzt sein, sondern es müssen
alle Stakeholder der Bahn und dabei insbesondere die Fahrgast- und Um-
weltverbände ausreichend repräsentiert und auch an den maßgeblichen Ent-
scheidungen mit beteiligt sein. Überdies müssen im Rahmen der Erarbei-
tung unterschiedliche Modelle durchgerechnet und in Hinblick auf die ver-
schiedenen Ziele der Bahnpolitik (Steigerung des Verkehrsmarktanteils,
qualitativ hochwertiges und bezahlbares Angebot, Begrenzung der Kosten
für den Bund, ökologischer Mehrwert des Schienenverkehrs) miteinander
verglichen werden;
2. ein Fernverkehrsgesetz auf der Basis von Art. 87e Abs. 4 des Grundgeset-
zes zu schaffen, wie es auch viele Bundesländer fordern, und der DB AG
als Bundesunternehmen damit klare gesetzliche Vorgaben für die Mindest-
versorgung mit Mobilitätsangeboten und für die zu erreichenden Qualitäts-
standards im ganzen Land zu machen. Dazu gehören u. a. die Anbindung
aller Oberzentren an den Fernverkehr mit mindestens sechs Zügen pro
Richtung pro Tag und eine definierte Mindesterreichbarkeit des nächsten
Fernverkehrsbahnhofs für alle Bürgerinnen und Bürger;
3. das Deutsche-Bahn-Gründungsgesetz (DBGrG) dahingehend zu verändern,
dass die DB AG nicht länger primär gewinnorientiert arbeiten soll, sondern
insbesondere gemeinwirtschaftliche Ziele verfolgt und diese in ein ausge-
wogenes Verhältnis zur Wirtschaftlichkeit zu bringen hat;
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4. jegliche Planungen für einen Börsengang der DB AG oder von Teilen von
ihr aufzugeben und für endgültig beendet zu erklären;
5. die zweite Bahnreform nicht nochmals als reine Organisationsreform zu
vollziehen, sondern diese in eine umfassende Verkehrsmarktreform einzu-
betten.
Berlin, den 16. Dezember 2014
Dr. Gregor Gysi und Fraktion
Begründung
Die Antwort auf die Große Anfrage zur Bahnreform (Bundestagsdrucksache
18/3266) zeigt trotz einer betont vorsichtigen Bewertung durch die Bundesregie-
rung deutlich, dass die Bahnreform von 1993/94 in vielen Bereichen nicht die
erwünschten Ergebnisse erbracht hat. Eine aktuelle Bestandsaufnahme von Bahn-
experten anlässlich des zwanzigsten Jubiläums der Bahnreform zeigt sogar noch
für zahlreiche weitere Bereiche sehr klar die unintendierten Konsequenzen dieser
Reform und macht konkrete Vorschläge für eine zweite Bahnreform (vgl. B.
Knierim und W. Wolf: Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform. Stuttgart: Schmet-
terling-Verlag, 2014). Insgesamt positiv bewertet wird die Reform lediglich von
der DB AG selbst und direkt in enger wirtschaftlicher Beziehung zu ihr stehenden
Wissenschaftlern.
Nur wenn das Scheitern der Bahnreform von 1993/94 eingestanden und analysiert
wird, können daraus die richtigen Rückschlüsse für eine dringend erforderliche
zweite Bahnreform gezogen werden. Dabei sollten auch die Erfahrungen anderer
Länder mit in die Betrachtung einbezogen werden; insbesondere das erfolgreiche
Modell der Schweizerischen Bundesbahne mit ihrem mehr als doppelt so hohen
Marktanteil sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, höchsten Qualitäts-
standards in allen Bereichen und einer langfristigen, durchdachten Strategie sollte
hier analysiert werden.
Dass zusätzlich zu der reinen Bahnorganisationsreform auch eine Verkehrsmarkt-
reform wie die oben skizzierte notwendig ist, wurde auch bereits vor der Bahnre-
form 1993/94 von der Regierungskommission Bundesbahn angemahnt (vgl. Be-
richt der Regierungskommission Bundesbahn, 1991), dann jedoch von der dama-
ligen und den folgenden Bundesregierungen nicht umgesetzt. So ist der Luftver-
kehr bis heute komplett von der Kerosinsteuer und bei grenzüberschreitenden
Verbindungen auch von der Mehrwertsteuer befreit und profitiert der Straßenver-
kehr von Subventionen wie der Energiesteuerbefreiung für Dieselkraftstoff, der
Entfernungspauschale und dem Dienstwagenprivileg, während die Bahn durch die
Energiesteuer, die jüngst erhöhte EEG-Umlage und auch auf internationalen Ver-
bindungen im Fernverkehr immer mit dem vollen Mehrwertsteuersatz belastet ist.
In Anbetracht der, verglichen mit dem Straßen- und dem Luftverkehr, um ein
vielfaches geringeren externen Kosten des Bahnverkehrs (vgl. Infras-Institut:
Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland – Aufdatierung 2005. Zürich, 2007)
wäre umgekehrt eine deutliche Besserstellung des Bahnverkehrs im Vergleich zu
den anderen Verkehrsträgern notwendig.