Vom 25. Januar 2017
Deutscher Bundestag Drucksache 18/11012
18. Wahlperiode 25.01.2017
Gesetzentwurf
der Abgeordneten Herbert Behrens, Sabine Leidig, Caren Lay, Karin Binder,
Heidrun Bluhm, Eva Bulling-Schröter, Roland Claus, Annette Groth,
Susanna Karawanskij, Kerstin Kassner, Ralph Lenkert, Michael Leutert,
Dr. Gesine Lötzsch, Thomas Lutze, Birgit Menz, Dr. Petra Sitte,
Dr. Kirsten Tackmann, Hubertus Zdebel und der Fraktion DIE LINKE.
Entwurf eines Gesetzes zur Aufhebung des Gesetzes über die Erhebung einer
zeitbezogenen Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen
(Infrastrukturabgabenaufhebungsgesetz ‒ InfrAGAufhG)
A. Problem
Seit dem 12. Juni 2015 ist das Gesetz über die Erhebung einer zeitbezogenen Inf-
rastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen (Infrastrukturabga-
bengesetz) in Kraft, die Umsetzung des Gesetzes wurde jedoch bis zum Abschluss
eines von der EU-Kommission am 18.06.2015 eröffneten Vertragsverletzungs-
verfahrens ausgesetzt.
Hauptgrund für die Eröffnung dieses am 29.09.2016 dem Europäischen Gerichts-
hof übergebenen Verfahrens war die vollständige Entlastung inländischer Kfz-
Halterinnen und -Halter von der Infrastrukturabgabe (Pkw-Maut) über die Kfz-
Steuer. Diese wurde im Rahmen eines simultanen Gesetzgebungsverfahrens
(Zweites Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes und des Versi-
cherungssteuergesetzes – 2. Verkehrssteueränderungsgesetz) beschlossen und
würde unmittelbar nach Einführung der Pkw-Maut und Beginn der Abgabenerhe-
bung in Kraft treten. „Somit werden in Deutschland zugelassene PKW – und al-
lein diese – de facto von der Straßennutzungsgebühr ausgenommen“, wodurch
eine „indirekte Diskriminierung auf Basis der Staatsangehörigkeit“ (Pressemittei-
lung der EU-Kommission vom 18.06.2015) vorliegt.
Ein inzwischen mit der EU-Kommission geschlossener Kompromiss (siehe Pres-
semitteilung der EU-Kommission vom 01.12.2016) führte zwar zur Aussetzung
des Vertragsverletzungsverfahrens, verschärfte jedoch die seit Beginn der Debatte
um die Pkw-Maut bestehenden außenpolitischen Spannungen mit den Nachbar-
staaten. Der Kompromiss sieht neben einer Senkung der Preise für Kurzzeitvig-
netten auch eine Erhöhung der geplanten Entlastungsbeträge für inländische Kfz-
Halterinnen und -Halter insbesondere emissionsarmer Pkw vor, wodurch die dis-
kriminierende Wirkung der Maut noch verstärkt wird.
Österreichs Bundeskanzler Christian Kern bezeichnet den Mautkompromiss als
„Belastungstest für die guten deutsch-österreichischen Beziehungen“ („Die Maut
Drucksache 18/11012 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
als Belastungstest“, Süddeutsche Zeitung vom 12.12.2016) und prüft eine Klage
vor dem Europäischen Gerichtshof, welcher sich weitere Staaten anschließen
dürften („Niederlande wollen gegen Maut klagen“, Berliner Zeitung vom
03.12.2016).
Eine Beibehaltung der gesetzlichen Regelungen zur Pkw-Maut würde den bereits
angerichteten außenpolitischen Schaden für die Bundesrepublik Deutschland wei-
ter vergrößern, eine mit Brüssel abgestimmte praktische Einführung einer EU-
rechtswidrigen Maut wäre darüber hinaus ein fataler Präzedenzfall, der die Durch-
setzung der primärrechtlichen Grundlagen der Europäischen Union in Frage stellt.
Die Einnahmeprognose für die geplante Pkw-Maut ist überdies nicht haltbar. Geht
das Bundesverkehrsministerium von ca. 500 Mio. Euro an jährlichen Nettoein-
nahmen aus (siehe Bundestagsdrucksache 18/3990), weisen Berechnungen unab-
hängiger Gutachter ein deutlich geringeres Einnahmepotenzial aus. Von Ratzen-
berger werden als absolute Höchstgrenze 262 Mio. Euro (Ratzenberger, Ralf
(2015): Stellungnahme zur BMVI-Prognose der Einnahmen aus dem Verkauf von
Vignetten an Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen) prognostiziert,
während Prof. Eisenkopf 100 Mio. Euro (Eisenkopf, Alexander (2015): Kurzstel-
lungnahme zur Prognose der Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Hal-
ter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen im Rahmen der Einführung einer
Infrastrukturabgabe) ausweist und Frank M. Schmid eine Spanne von 80-140
Mio. Euro (Schmid Mobility Solutions (2015): Infrastrukturabgabe) an möglichen
Nettoeinnahmen angibt.
Durch den Mautkompromiss werden selbst diese bescheidenen Zahlen nicht zu
erreichen sein. Die geplante Preissenkung bei Kurzzeitvignetten stellt die Grund-
pfeiler der Einnahmeprognose des Bundesverkehrsministeriums in Frage. Ge-
schäftsreisende aus dem Ausland sollten nach Angaben des Bundesministeriums
360 Mio. Euro (von insgesamt 700 Mio. Euro durch nicht in Deutschland ansäs-
sige Kfz-Halterinnen und -Halter abgeführte Pkw-Maut) im Jahr für Jahresvignet-
ten aufwenden, welche durch preiswertere Kurzzeitvignetten jedoch für Ge-
schäftsreisende unrentabel werden, wodurch massive Einnahmeverluste zu erwar-
ten sind (vgl. „Brüssels listiger Vorschlag“, stern.de am 18.11.2016). Zudem wird
die stärkere Entlastung von Halterinnen und Haltern besonders emissionsarmer
Fahrzeuge die jährlichen Einnahmen um weitere 100 Mio. Euro schmälern (vgl.
Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft (2016): Das Aufkommenspotenzial
der deutschen Pkw-Maut).
Inzwischen ist davon auszugehen, dass die Pkw-Maut nicht nur ein Nullsummen-
spiel ist, sondern zum Zuschussgeschäft wird. Dementsprechend hat bereits Bun-
desrechnungshof-Präsident Kay Scheller massive Zweifel an der geplanten Pkw-
Maut geäußert: „Die Einnahmeprognose ist mit erheblichen Risiken verbunden“
(www.zeit.de/news/2016-12/11/eu-mauteinnahme-prognose-rechnungshof-skep-
tisch-11112806).
Da die Pkw-Maut auch ungeachtet geringfügiger Änderungen im Nachgang des
von der Bundesregierung mit der EU-Kommission geschlossenen Kompromisses
die Beziehungen zu den Nachbarstaaten schwer belastet und zu einer haushälteri-
schen Belastung zu werden droht, ist die umgehende Aufhebung der gesetzlichen
Grundlage der Pkw-Maut geboten.
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/11012
B. Lösung
Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes.
C. Alternativen
Beibehaltung des bisherigen Zustands bei Verschärfung der außenpolitischen
Spannungen und Inkaufnahme massiver haushälterischer Risiken oder die Ein-
führung der Infrastrukturabgabe ohne Kompensationsregelungen für Halterinnen
und Halter in Deutschland zugelassener Pkw („Maut für alle“).
D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand
Es ergeben sich einmalige Einsparungen in Höhe der Implementierungskosten der
Pkw-Maut von ca. 350 Mio. Euro sowie jährliche Haushaltsentlastungen für den
Bund in Höhe des jährlichen Verwaltungsaufwandes von ca. 50 Mio. Euro. Dar-
über hinaus sind Einsparungen in Höhe der Differenz zwischen den Bruttoeinnah-
men und Erhebungskosten der Pkw-Maut zu erwarten.
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/11012
Entwurf eines Gesetzes zur Aufhebung des Gesetzes über die Erhebung einer
zeitbezogenen Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen
(Infrastrukturabgabenaufhebungsgesetz ‒ InfrAGAufhG)
Vom …
Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:
Artikel 1
Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes
Das Infrastrukturabgabengesetz vom 8. Juni 2015 (BGBl. I S. 904) wird aufgehoben.
Artikel 2
Folgeänderungen
(1) § 2 Absatz 1 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamts in der im Bundesgesetzblatt
Teil III, Gliederungsnummer 9230-1, veröffentlichten bereinigten Fassung, das zuletzt durch Artikel 2 des Geset-
zes vom 28. November 2016 (BGBl. I S. 2722) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:
1. Nummer 2 Buchstabe e wird aufgehoben.
2. In Nummer 10 wird das Komma am Ende durch einen Punkt ersetzt.
3. Nummer 11 wird aufgehoben.
(2) In § 2 Absatz 2 Nummer 8 des Bundesgebührengesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154), das
zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18. Juli 2016 (BGBl. I S. 1666) geändert worden ist, werden die Wörter
„, dem Mautsystemgesetz und dem Infrastrukturabgabengesetz.“ durch die Wörter „und dem Mautsystemgesetz.“
ersetzt.
(3) § 32 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. März 2003
(BGBl. I S. 310, 919), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 28. November 2016 (BGBl. I S. 2722) geän-
dert worden ist , wird wie folgt geändert:
1. In Nummer 5 wird das Komma am Ende durch das Wort „und“ ersetzt.
2. In Nummer 6 wird das Wort „und“ durch einen Punkt ersetzt.
3. Nummer 7 wird aufgehoben.
(4) Das Zweite Verkehrsteueränderungsgesetz vom 8. Juni 2015 (BGBl. I S. 901) wird wie folgt geändert:
1. Artikel 1 wird wie folgt geändert:
a) Nummer 7 wird aufgehoben.
b) Nummer 12 Buchstabe f wird aufgehoben.
Drucksache 18/11012 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
2. Artikel 3 wird wie folgt geändert:
a) In Absatz 1 werden die Wörter „vorbehaltlich des Absatzes 2“ gestrichen.
b) Absatz 2 wird aufgehoben.
Artikel 3
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.
Berlin, den 24. Januar 2017
Dr. Sahra Wagenknecht, Dr. Dietmar Bartsch und Fraktion
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 7 – Drucksache 18/11012
Begründung
A. Allgemeiner Teil
I. Zielsetzung und Notwendigkeit der Regelungen
Seit dem 12. Juni 2015 ist das Gesetz über die Erhebung einer zeitbezogenen Infrastrukturabgabe für die Benut-
zung von Bundesfernstraßen (Infrastrukturabgabengesetz) in Kraft, die Umsetzung des Gesetzes wurde jedoch
bis zum Abschluss eines von der EU-Kommission am 18.06.2015 eröffneten Vertragsverletzungsverfahrens aus-
gesetzt.
Hauptgrund für die Eröffnung dieses am 29.09.2016 dem Europäischen Gerichtshof übergebenen Verfahrens war
die vollständige Entlastung inländischer Kfz-Halterinnen und -Halter von der Infrastrukturabgabe (Pkw-Maut)
über die Kfz-Steuer. Diese wurde in einem simultanen Gesetzgebungsverfahren (Zweites Gesetz zur Änderung
des Kraftfahrzeugsteuergesetzes und des Versicherungssteuergesetzes – 2. Verkehrssteueränderungsgesetz) be-
schlossen und unmittelbar nach Einführung der Pkw-Maut in Kraft treten würde. „Somit werden in Deutschland
zugelassene PKW – und allein diese – de facto von der Straßennutzungsgebühr ausgenommen“, wodurch eine
„indirekte Diskriminierung auf Basis der Staatsangehörigkeit“ (Pressemitteilung der EU-Kommission vom
18.06.2015) vorliegt.
Ein inzwischen mit der EU-Kommission geschlossener Kompromiss (siehe Pressemitteilung der EU-Kommission
vom 01.12.2016) führte zwar zur Aussetzung des Vertragsverletzungsverfahrens, verschärfte jedoch die seit Be-
ginn der Debatte um die Pkw-Maut bestehenden außenpolitischen Spannungen mit den Nachbarstaaten. Der Kom-
promiss sieht neben einer Senkung der Preise für Kurzzeitvignetten auch eine Erhöhung der geplanten Entlas-
tungsbeträge für inländische Kfz-Halterinnen und -Halter insbesondere emissionsarmer Pkw vor, wodurch die
diskriminierende Wirkung der Maut noch verstärkt wird.
Österreichs Bundeskanzler Christian Kern bezeichnet den Mautkompromiss als „Belastungstest für die guten
deutsch-österreichischen Beziehungen“ („Die Maut als Belastungstest“, Süddeutsche Zeitung vom 12.12.2016)
und prüft eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof, welcher sich weitere Staaten anschließen dürften („Nie-
derlande wollen gegen Maut klagen“, Berliner Zeitung vom 03.12.2016).
Eine Beibehaltung der gesetzlichen Regelungen zur Pkw-Maut würde den bereits angerichteten außenpolitischen
Schaden für die Bundesrepublik Deutschland weiter vergrößern, eine mit Brüssel abgestimmte praktische Einfüh-
rung einer EU-rechtswidrigen Maut wäre darüber hinaus ein fataler Präzedenzfall, der die Durchsetzung der pri-
märrechtlichen Grundlagen der Europäischen Union in Frage stellt.
Die Einnahmeprognose für die geplante Pkw-Maut ist überdies nicht haltbar. Geht das Bundesverkehrsministe-
rium von ca. 500 Mio. Euro an jährlichen Nettoeinnahmen aus (siehe Bundestagsdrucksache 18/3990), weisen
Berechnungen unabhängiger Gutachter ein deutlich geringeres Einnahmepotenzial aus. Von Ratzenberger werden
als absolute Höchstgrenze 262 Mio. Euro (Ratzenberger, Ralf (2015): Stellungnahme zur BMVI-Prognose der
Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen) prognostiziert,
während Prof. Eisenkopf 100 Mio. Euro (Eisenkopf, Alexander (2015): Kurzstellungnahme zur Prognose der
Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen im Rahmen der
Einführung einer Infrastrukturabgabe) ausweist und Frank M. Schmid eine Spanne von 80-140 Mio. Euro (Schmid
Mobility Solutions (2015): Infrastrukturabgabe) an möglichen Nettoeinnahmen angibt.
Durch den Mautkompromiss werden selbst diese bescheidenen Zahlen nicht zu erreichen sein. Die geplante Preis-
senkung bei Kurzzeitvignetten stellt die Grundpfeiler der Einnahmeprognose des Bundesverkehrsministeriums in
Frage. Geschäftsreisende aus dem Ausland sollten nach Angaben des Ministeriums 360 Mio. Euro (von insgesamt
700 Mio. durch nicht in Deutschland ansässige Kfz-Halterinnen- und Halter abgeführte Pkw-Maut) im Jahr für
Jahresvignetten aufwenden, welche durch preiswertere Kurzzeitvignetten jedoch für Geschäftsreisende unrenta-
bel werden, wodurch massive Einnahmeverluste zu erwarten sind (vgl. „Brüssels listiger Vorschlag“, Stern.de am
Drucksache 18/11012 – 8 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
18.11.2016). Zudem wird die stärkere Entlastung von Halterinnen- und haltern besonders emissionsarmer Fahr-
zeuge die jährlichen Einnahmen um weitere 100 Mio. Euro schmälern (vgl. Forum ökologisch-soziale Marktwirt-
schaft (2016): Das Aufkommenspotenzial der deutschen Pkw-Maut).
Inzwischen ist davon auszugehen, dass die Pkw-Maut nicht nur ein Nullsummerspiel ist, sondern zum Zuschuss-
geschäft wird. Dementsprechend hat bereits Bundesrechnungshof-Präsident Kay Scheller massive Zweifel an der
geplanten Pkw-Maut geäußert: „Die Einnahmeprognose ist mit erheblichen Risiken verbunden.“
(http://www.zeit.de/news/2016-12/11/eu-mauteinnahme-prognose-rechnungshof-skeptisch-11112806).
Da die Pkw-Maut auch ungeachtet geringfügiger Änderungen im Nachgang des von der Bundesregierung mit der
EU-Kommission geschlossenen Kompromisses die Beziehungen zu den Nachbarstaaten schwer belastet und zu
einer haushälterischen Belastung zu werden droht, ist die umgehende Aufhebung der gesetzlichen Grundlage der
Pkw-Maut geboten.
II. Wesentlicher Inhalt des Entwurfs
Mit dem Gesetz werden die gesetzlichen Grundlagen der Pkw-Maut aufgehoben und deren Einführung, welche
bereits durch das Bundesministerium für Verkehrs und digitale Infrastruktur vorbereitet wird, verhindert.
III. Alternativen
Beibehaltung des bisherigen Zustands bei Verschärfung der außenpolitischen Spannungen und Inkaufnahme mas-
siver haushälterischer Risiken oder die Einführung einer „Pkw-Maut für alle“.
IV. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichen Verträgen
Das Gesetz bringt das deutsche Abgaben- und Steuerrecht in Einklang mit dem Europarecht.
V. Gesetzgebungskompetenz
Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes ergibt sich aus Artikel 74 Absatz 1 Nummer 22 GG (Erhebung und
Verteilung von Gebühren oder Entgelten für die Benutzung öffentlicher Straßen mit Fahrzeugen). Die Vorausset-
zungen des Artikels 72 Absatz 2 GG liegen vor, da die Erhebung von Mautgebühren auf Bundesautobahnen und
Bundesstraßen insbesondere zur Wahrung der Rechts- und Wirtschaftseinheit im gesamtstaatlichen Interesse eine
bundesgesetzliche Regelung erforderlich macht.
VI. Gleichstellungspolitische Auswirkungen
Gleichstellungspolitische Auswirkungen sind nicht zu erwarten. Das Gesetz bietet keine Grundlage für direkte
oder indirekte Benachteiligungen, Beteiligungsdefizite oder Verfestigung tradierter Rollen.
B. Besonderer Teil
Zu Artikel 1 (Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes)
Das Infrastrukturabgabengesetz bildet die Grundlage für die Einführung einer zeitgebundenen Abgabe für die
Benutzung von Bundesfernstraßen. Durch Artikel 1 wird das Infrastrukturabgabengesetz aufgehoben.
Zu Artikel 2 (Folgeänderungen)
Bei den Änderungen in den Absätzen 1 bis 4 handelt es sich um Folgeänderungen.
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 9 – Drucksache 18/11012
Zu Absatz 1 (Änderung des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamts)
Mit der Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes entfallen für das Kraftfahrtbundesamt die Aufgaben des
Führens eines Infrastrukturabgaberegisters sowie der Erhebung (und Vollstreckung) der Infrastrukturabgabe nach
dem Infrastrukturabgabengesetz.
Zu Absatz 2 (Änderung des Bundesgebührengesetzes)
Mit der Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes wird die Ausnahme der Infrastrukturabgabe vom Anwen-
dungsbereich des Bundesgebührengesetzes hinfällig.
Zu Absatz 3 (Änderung des Straßenverkehrsgesetzes)
Mit der Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes entfällt die Notwendigkeit, in den Fahrzeugregistern Daten
für Maßnahmen zur Durchführung des Infrastrukturabgabenrechts zu speichern.
Zu Absatz 4 (Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetzes)
Artikel 1 Nummer 7 und Nummer 12 Buchstabe f des Zweiten Verkehrssteueränderungsgesetzes enthalten steu-
errechtliche Regelungen zur Kompensation der Pkw-Mautkosten für hiesige Kfz-Halterinnen- und Halter. Diese
werden mit der Aufhebung des Infrastrukturabgabengesetzes obsolet, da das Inkrafttreten dieser Regelungen aus-
weislich Artikel 3 Abs. 2 des Zweiten Verkehrssteueränderungsgesetzes an die Einführung der Pkw-Maut und
damit an das aufgehobene Infrastrukturabgabengesetz gebunden ist. Die Streichungen dienen wie die Anpassung
der Regelungen über das Inkrafttreten lediglich der Rechtsbereinigung.
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