Vom 29. November 2016
Deutscher Bundestag Drucksache 18/10497
18. Wahlperiode 29.11.2016
Änderungsantrag
der Abgeordneten Herbert Behrens, Sabine Leidig, Caren Lay, Karin Binder,
Heidrun Bluhm, Eva Bulling-Schröter, Roland Claus, Annette Groth,
Susanna Karawanskij, Kerstin Kassner, Ralph Lenkert, Michael Leutert,
Dr. Gesine Lötzsch, Thomas Lutze, Birgit Menz, Dr. Kirsten Tackmann,
Hubertus Zdebel und der Fraktion DIE LINKE.
zu der zweiten Beratung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung
– Drucksachen 18/9440, 18/10440 –
Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des
Bundesfernstraßenmautgesetzes
Der Bundestag wolle beschließen:
Artikel 1 Nummer 9 Absatz 3 Satz 2 wird wie folgt gefasst:
„Der Anteil des Bundes ist in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesse-
rung der Verkehrsverhältnisse zu verwenden, dies umfasst auch Maßnahmen zum
Schutz der Bevölkerung vor verkehrsbedingten Emissionen sowie Umweltschutz-
maßnahmen.“
Berlin, den 29. November 2016
Dr. Sahra Wagenknecht, Dr. Dietmar Bartsch und Fraktion
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Drucksache 18/10497 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Begründung
Der im Bundesfernstraßenmautgesetz verankerte „Finanzierungskreislauf Straße“ steht weder im Einklang mit
der Systematik der Wegekostenberechnung, noch ist er geeignet, auf allen politischen Ebenen anerkannte ver-
kehrspolitische Ziele, wie z. B. die Verlagerung von Güterkehr auf die Schiene und die Wasserstraße, zu errei-
chen. Dadurch drohen auch umweltpolitische Zielsetzungen, allen voran die Reduktion der verkehrsbedingten
Emissionen und damit auch die gesteckten Klimaziele, verfehlt zu werden.
Der Großteil der Mauteinnahmen resultiert aus kalkulatorisch verzinsten Kapitalkosten des Bestandsnetzes,
wodurch frühere Investitionen des Bundes über die Maut refinanziert werden. Eine Zweckbindung dieser Mittel
für den Straßenbau kann dadurch jedoch nicht begründet werden, sondern bindet vielmehr zukünftige Investiti-
onsentscheidungen an die „betonlastige“ Infrastrukturpolitik vergangener Jahrzehnte. Diese Beschneidung ver-
kehrspolitischen Gestaltungsspielraums zu Ungunsten ökologischerer Verkehrsträger muss vor dem Hintergrund
umwelt- und klimapolitischer Herausforderungen aufgehoben werden.
Darüber hinaus ist die geltende Zweckbindung der Mauteinnahmen für den Fernstraßenbau partiell zweckent-
fremdend, da die Mautsätze mittlerweile auch externe Kosten (bisher nur in Bezug auf die Luftverschmutzung)
des Straßengüterverkehrs berücksichtigen. Die Zweckbindung führt jedoch dazu, dass Einnahmen, welche aus
den schädlichen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs herrühren, wieder dem Straßenbau und somit dem Stra-
ßengüterverkehr zu Gute kommen, anstatt für Maßnahmen zur Luftreinhaltung oder zum Klimaschutz aufge-
wandt werden zu können.
Durch die Neufassung von § 11 Abs. 3 Satz 2 werden die genannten strukturellen Schwächen des Bundesfern-
straßenmautgesetzes behoben und die Möglichkeit eröffnet, die Verkehrsverhältnisse in Deutschland erheblich
zu verbessern sowie das Erreichen der Klimaziele durch nachhaltige Infrastrukturpolitik zu befördern. Zukünftig
sollen primär die umweltverträglicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße von der Lkw-Maut profitie-
ren, wobei auch nachgeordneten Gebietskörperschaften (z. B. vermittelt über eine Verstetigung des GVFG)
Mauteinnahmen zugewiesen werden könnten. Durch inhaltliche Klarstellung wird zudem sichergestellt, dass
auch Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor verkehrsbedingten Emissionen sowie Umweltschutzmaßnah-
men durch Einnahmen aus der Lkw-Maut finanziert werden können.
Mit der Abschaffung des Finanzierungskreislaufes Straße auf Bundesebene entfällt folglich auch die im Gesetz-
entwurf der Bundesregierung enthaltene Zweckbindung des den betreffenden Städten zustehenden Mautanteils.
Da diese Zweckbindung einen gravierenden Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung darstellt, wäre sie oh-
nehin aus dem Gesetz zu streichen gewesen.