Vom 10. November 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/3647
17. Wahlperiode 10. 11. 2010
Antrag
der Abgeordneten Ute Kumpf, Wolfgang Tiefensee, Uwe Beckmeyer, Ingrid
Arndt-Brauer, Doris Barnett, Sören Bartol, Dirk Becker, Gerd Bollmann, Marco
Bülow, Edelgard Bulmahn, Martin Burkert, Petra Ernstberger, Michael Gerdes,
Iris Gleicke, Ulrike Gottschalck, Michael Groß, Hans-Joachim Hacker, Hubertus
Heil (Peine), Rolf Hempelmann, Gustav Herzog, Petra Hinz (Essen), Ulrich Kelber,
Dr. Bärbel Kofler, Kirsten Lühmann, Thomas Oppermann, Holger Ortel,
Heinz Paula, Gerold Reichenbach, Bernd Scheelen, Frank Schwabe,
Dr. Martin Schwanholz, Dr. Carsten Sieling, Waltraud Wolff (Wolmirstedt),
Dr. Frank-Walter Steinmeier und der Fraktion der SPD
Nachhaltige Mobilität fördern – Elektromobilität vorantreiben
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Aufgabe der Politik ist es, die Mobilität der Zukunft sozial verträglich und
damit für die Menschen bezahlbar zu organisieren. Gleichzeitig muss sie den
großen Herausforderungen des Klimaschutzes und den wirtschaftlichen Not-
wendigkeiten gerecht werden. Neue klimafreundliche Verkehrskonzepte müs-
sen vom Verbraucher aus gedacht werden, ansonsten wird die Akzeptanz in der
Bevölkerung fehlen.
Der globale Klimawandel, die lokale Luftverschmutzung, die Zunahme des
Weltenergiebedarfes und begrenzte fossile Brennstoffe haben ein Umdenken
bei der Mobilität erforderlich gemacht und verlangen eine drastische Minde-
rung der Treibhausgasemissionen. Erdöl wird immer knapper, Spekulationen
bestimmen zunehmend den Preis. Luftverschmutzung und Lärm stellen in vie-
len Innenstädten ein deutlich steigendes Problem dar.
Auf dem Weg zur klimaschonenden Mobilität der Zukunft wird in den kom-
menden Jahren die ambitionierte Reduzierung des CO2-Ausstoßes durch die
weitere Verbesserung der Effizienz von Verbrennungsmotoren und des Ein-
satzes biogener Kraftstoffe eine besondere Rolle spielen. Gleichzeitig stellt je-
doch der massive Ausbau der Elektrifizierung des Antriebs bei Automobilen
die große Chance dar, die Mobilität auch in der Zukunft zu sichern.
Bis 2020 ist eine Verringerung der Treibhausgasemissionen in Deutschland
von 40 Prozent gegenüber 1990 möglich. Bis 2050 ist eine Verringerung von
80 bis 95 Prozent politischer Konsens. Es ist davon auszugehen, dass bis
dahin Erdöl als Grundstoff für Benzin, Diesel oder Kerosin nicht mehr zur
Verfügung stehen wird.
Aktuell werden rund 14 Prozent der CO2-Emissionen vom Pkw-Verkehr ver-
ursacht. In der Energiebilanz sind elektrische Antriebe im Vergleich zum Ver-
brennungsmotor bereits beim heutigen Kraftwerksmix effizienter und können
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zur Verringerung des CO2-Ausstoßes beitragen. Eine Voraussetzung für eine
Umstellung auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb ist, dass sie aus einem hohen
Anteil mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Das Ziel der
Fraktion der SPD ist es darüber hinaus, bis 2050 eine Vollversorgung aus er-
neuerbaren Energien im Strombereich sicherzustellen. Zukünftig wird somit
die Elektromobilität CO2-neutral gestaltet.
Die deutsche Automobilindustrie hat zu lange auf den Verbrennungsmotor ge-
setzt, Batterietechnologie ins Ausland verlagert und hängt nun in der technolo-
gischen Entwicklung bei der Batterietechnik nach. Die Forschungsförderung
hat in Deutschland bisher noch nicht den Stellenwert, den sie benötigt, um die
deutsche Automobilindustrie zukunftsfähig zu machen. Die europäischen
Nachbarländer und Staaten wie die USA, Japan und China haben dies bereits
erkannt und unterstützen ihre Industrien mit umfangreichen Programmen auf
dem Weg zur Elektromobilität.
Anlass dazu geben auch die weltweiten Entwicklungen, insbesondere in Asien,
aber auch in Brasilien, Russland und Südafrika. Das Wirtschaftswachstum die-
ser Schwellenländer führt zu einem Verstädterungsprozess und damit zu einer
enormen Zunahme des motorisierten Individualverkehrs. Ein großer Anteil der
deutschen Pkws wird heute in diese Länder verkauft und sorgt für einen hohen
Umsatz. Inzwischen befindet sich aber auch in diesen Ländern eine leistungs-
fähige Automobilindustrie im Aufbau. Diese globalen Absatzmärkte sind daher
langfristig nicht mehr sicher. Auch der heimische Markt verändert sich: Durch
den demografischen Wandel verändert sich mittelfristig die Nachfrage.
Aktuelle Studien zeigen eine abnehmende Bedeutung der Pkw-Orientierung
gerade bei jungen Erwachsenen. Umweltbewusstsein und Lebensqualität ste-
hen bei der Wahl der Verkehrsmittel im Mittelpunkt, das Auto spielt eine weni-
ger wichtige Rolle. Dies schlägt sich in der Entscheidung für alternativ ange-
triebene und energiesparsame Fahrzeuge nieder, aber auch in der
verkehrsreduzierenden Wahl des Wohnorts in urbanen Zentren, der intermoda-
len Gestaltung von Wegen und der Nutzung von Fahrgemeinschaften und Car-
sharing.
Die Politik ist gefordert, diesen Mobilitäts- und Technologiewandel auf klima-
freundliche Weise zu gestalten und zu fördern.
Die Politik muss Rahmenbedingungen schaffen, damit die Einführung neuer
Antriebstechnologien gelingt. Sie muss die Voraussetzungen dafür schaffen,
dass Geschäftsmodelle entwickelt werden, die auf breiter Front mit hohen
Stückzahlen diese Technologie rasch zur Serienreife bringen können. Mit der
Elektrifizierung des Fahrzeugantriebs steht eine technologische Zeitenwende
im Verkehrsbereich bevor.
Mit der weiteren Entwicklung der Elektromobilität in Deutschland wird darü-
ber hinaus ein Strukturwandel der Automobilindustrie, ihrer Zulieferer und
weiterer Industriezweige wie der chemischen Industrie verbunden sein. Das hat
Auswirkungen auf Berufsbilder, Herstellungsprozesse und Wertschöpfungs-
ketten.
Elektromobilität wird vielfach einschränkend mit rein batterieelektrischen
Fahrzeugen gleichgesetzt. Der Begriff Elektromobilität ist aber übergeordnet
für alle Ansätze der Elektrifizierung in Kraftfahrzeugen zu verstehen, er um-
fasst Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge. Mit der Umstellung
vom Verbrennungsmotor zur Elektrifizierung des Antriebs ist bereits jetzt der
weltweite Wettbewerb um die Marktführerschaft in diesem Bereich entbrannt.
Die Technologieführerschaft, die wir beim traditionellen Verbrennungsmotor
seit Jahrzehnten gewohnt sind, ist angesichts der stärker werdenden asiatischen
und amerikanischen Konkurrenz keine Selbstverständlichkeit. Gerade deshalb
sollte die deutsche Industrie bei der Entwicklung der Elektromotoren auf die
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gute Recyclebarkeit der Seltenen Erden setzen, um sie einfach und preisgünstig
rückgewinnen zu können.
In der ehemaligen rot-grünen Bundesregierung wurden mit dem Erneuerbare-
Energien- Gesetz und dem Integrierten Energie- und Klimaprogramm die ersten
Weichen gestellt. Im Jahr 2006 wurde die Gründung der Nationalen Organisa-
tion Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie (NOW GmbH) in Gang ge-
setzt und 2008 verwirklicht. Sie koordiniert und steuert Marktvorbereitungspro-
gramme für Produkte und Anwendungen aus dem Technologiefeld Wasserstoff,
Brennstoffzelle und batterieelektrische Antriebe. Sie ist zudem verantwortlich
für die acht Modellregionen und die Umsetzung des „Nationalen Innovations-
programms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (NIP). Insgesamt
stehen 1,4 Mrd. Euro für Forschung und Entwicklung zur Verfügung, 700 Mio.
Euro kommen vom Bund, 700 Mio. Euro aus der Wirtschaft.
Im August 2009 wurde unter Federführung der SPD-Bundesminister für Ver-
kehr, Bau und Stadtentwicklung wie auch für Umwelt, Naturschutz und Reak-
torsicherheit der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität auf den Weg ge-
bracht. Forschung und Entwicklung sowie Marktvorbereitung und -einführung
von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen sollen so gezielt vorangetrieben
werden. Als Ziel wurde formuliert, bis 2020 eine Million Elektroautos auf deut-
sche Straßen zu bringen.
Entsprechend konnte die Fraktion der SPD bereits im Konjunkturpaket I zu-
sätzliche Forschungsmittel für die Entwicklung von Konzepten und Umset-
zungen für elektrifizierte Mobilitätslösungen durchsetzen. Über 50 Mio. Euro
flossen in diesen wichtigen Zukunftsbereich, allein 15 Mio. Euro davon in die
anwendungsnahen Projekte an Fraunhofer-Instituten.
Auch mit dem Konjunkturpaket II konnten für diesen Zweck Gelder in Höhe von
500 Mio. Euro für den Zeitraum von 2009 bis 2011 zusätzlich bereitgestellt wer-
den. 115 Mio. Euro stehen für das Förderprogramm „Modellregionen Elektro-
mobilität“ zur Verfügung. Gefördert werden acht Modellregionen, die den Auf-
bau einer Infrastruktur und die Verankerung von Elektromobilität im öffent-
lichen Raum voranbringen sollen.
Am 3. Mai 2010 wurde die Nationale Plattform Elektromobilität mit sieben Ar-
beitsgruppen etabliert. Die Besetzung der Arbeitsgruppen mit Industrievertre-
tern und die Aufgabenstellung, Chancen und Stärken Deutschlands im Bereich
der Elektromobilität zu ermitteln und Vorschläge für weitere Forschungs- und
Entwicklungsprojekte zu erarbeiten, zeigen, dass die Ausrichtung der Nationa-
len Plattform sehr techniklastig ist. Angesichts der zu erwartenden „neuen“
Wertschöpfungskette und des Systemwandels durch Elektromobilität ist mehr
als nur die Lösung technischer Probleme gefordert.
Die Gestaltung des Strukturwandels, der mittelfristige Übergang von verbren-
nungsmotorischen zu elektrischen Antrieben ist eine große gesellschaftspoli-
tische Aufgabe. Die Beschäftigten und ihre Interessenvertretungen müssen auf
betrieblicher Ebene mit eingebunden werden. Elektromobilität kann zu einem
zukünftigen Jobmotor werden. Die Arbeitsplatzpotenziale dieses zukunfts-
trächtigen Produktionsbereiches sind breit gefächert: Studien zeigen neue
Qualifikationsanforderungen für Ingenieure in den Bereichen Elektrotechnik,
Elektronik, Mechatronik, Elektrochemie, Thermomanagement, Steuerungs-/
Regelungstechnik, Leichtbau-Werkstoffe und Systemintegration, für Industrie-
Facharbeiter in den Bereichen Mechatronik, Elektrotechnik (Umgang mit
Hochvolttechnologie, elektrische Wirkprinzipien), Werkstoffverhalten sowie
Prozesssicherheit bei neuen Produktionsprozessen und Qualitätssicherung bei
neuen Produkten und für Kfz-Techniker in Werkstätten im Umgang mit Hoch-
voltanlagen und elektronischen Analysesystemen.
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II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf:
Damit Deutschland nicht den Anschluss an die Elektromobilität verpasst und
das Ziel von mindestens einer Million Elektroautos auf deutschen Straßen im
Jahr 2020 erreicht werden kann, müssen folgende Maßnahmen umgesetzt bzw.
unterstützt werden:
1. Industriepolitik auf nationaler und regionaler Ebene
● Sicherung der Technologieoffenheit gegenüber der Wasserstoff-, Hybrid-,
Batterie- und Brennstoffzellentechnologie;
● Einbindung der Elektromobilität in ein schlüssiges Energiekonzept mit dem
Ziel, dass Elektroautos zukünftig nur noch mit Strom aus erneuerbaren
Energien fahren;
● Setzung klarer Schwerpunkte innerhalb der zuständigen Bundesministerien
(Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bundesminis-
terium für Wirtschaft und Technologie, Bundesministerium für Bildung und
Forschung, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicher-
heit);
● Steuerungsfunktion der Gemeinsamen Geschäftsstelle Elektromobilität der
Bundesregierung (GGEMO) herstellen und dabei eine Ansiedlung der Ge-
schäftsstelle bei der NOW GmbH prüfen;
● Entwicklung von „Smart Grids“ zur Unterstützung der Ladetechnologie un-
terstützen: Elektrofahrzeuge sollen als bidirektionale Speicher fungieren, in-
dem sie Strom zu Schwachlastzeiten entnehmen und ihn in Spitzenlastzeiten
ins Energienetz zurückspeisen;
● Erprobung von Induktionsschleifen auf Straßen und Parkplätzen, damit
diese als Alternative zur herkömmlichen Aufladung über die Steckdose/
Ladestationen fungieren können;
● Forschungsaktivitäten intensivieren und konzentrieren. In enger Zusammen-
arbeit mit den relevanten Branchen Automobil, Maschinenbau, Chemie und
Energie sowie den bestehenden Forschungseinrichtungen sollen die besten
Forscher auf diesem Gebiet gewonnen und insbesondere die Zusammen-
arbeit von Wirtschaft und Forschung in einem leistungsfähigen Forschungs-
cluster für Energiespeichertechnik intensiviert und gefördert werden. Mit
der Batterie als Kernstück jedes Elektroautos ist die Energiespeichertechnik
und die Rückgewinnung der Seltenen Erden von besonderer Bedeutung.
Darüber hinaus muss die Wasserstofftechnologie weiter entwickelt werden;
● Standardisierung von Anforderungen an die Beschaffenheit von Elektromo-
toren im Hinblick auf die Rückgewinnung von Seltenen Erden.
2. Finanzpolitische Rahmenbedingungen
● Stärkere Ausrichtung der Kraftfahrzeugbesteuerung am Ausstoß von Treib-
hausgasen und dabei die Notwendigkeit einer höheren Steuerbegünstigung
für reine Elektrofahrzeuge prüfen;
● Prüfung, ob die Besteuerung des geldwerten Vorteils bei der Privatnutzung
von Dienstwagen so verändert werden kann, dass Privatnutzer von Elektro-
fahrzeugen nicht schlechter gestellt sind als Nutzer entsprechender Fahr-
zeuge mit Verbrennungsmotoren;
● „tax credits“ als steuerliche Gutschriften für gewerbliche Forschungen von
kleinen und mittleren Unternehmen einführen. Die „tax credits“ sollen für
alle bei der Produktion von Elektroautos involvierten Produktsparten zu-
gänglich sein;
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● Aufbau von „Corporate Venture Capital“ als Wagniskapitalfonds größerer,
erfolgreicher Unternehmen, die kleinen und mittleren Unternehmen helfen;
● Anschlussfinanzierung für die Förderung der Modellregionen zur Erprobung
der Elektromobilität und für die Arbeit der Gemeinsamen Geschäftsstelle
Elektromobilität sicherstellen.
3. Verkehrs- und Klimapolitik
● Feinstaubverordnung um eine Plakette zur Kennzeichnung von Elektrofahr-
zeugen erweitern, die freie Einfahrt in Umweltzonen ermöglicht und den
Kommunen die Möglichkeit gibt, für Fahrzeuge mit dieser Plakette Park-
gebühren zu ermäßigen oder zu erlassen. Damit sollen Elektroautos ein posi-
tives Image bekommen;
● Einführung eines Verkehrsschilds in der Straßenverkehrsordnung für Park-
plätze, die für Fahrzeuge mit dieser Plakette reserviert sind;
● Freigabe der Busspuren für Elektroautos: Dies wäre vor allem im Berufsver-
kehr großer Städte ein enormer Vorteil, der die Nachfrage nach Elektroautos
zusätzlich steigern wird;
● exklusive Parkmöglichkeiten für Elektroautos in ausgewiesenen Bereichen
schaffen: Spezielle Elektro-Parkräume zum bevorzugten oder kostenlosen
Parken werden einen weiteren großen Vorteil generieren. Ordnungsrecht-
liche Regelungen in diesem Zusammenhang wie die Möglichkeit der Kom-
munen zur Errichtung von reservierten Stellplätzen müssen auch für andere
umweltfreundliche Verkehrsdienstleistungen wie Carsharing gelten;
● straßenverkehrsrechtliche Einordnung von Pedal Electric Cycles („Pedelecs“)
herstellen;
● Stadtplanungsrecht an neue Mobilitätskonzepte anpassen, um den Aufbau
einer Ladeinfrastruktur sicherzustellen, die einen diskriminierungsfreien Zu-
gang ermöglicht;
● Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) und die Regulierung an die Erfordernisse
für Ladestationen im öffentlichen Raum anpassen;
● Umstellung der Preisauszeichnung aller Kraftstoffarten an Tankstellen auf
Kilowattstunden. Dazu bedarf es einer Novelle des Eichrechts mit dem Ziel,
dass auch der Energieinhalt verbindlich geeicht messbar ist.
4. Einführung von Elektromobilität als europäisches Projekt
● Koordinierung auf europäischer Ebene herstellen, in der die Interessen ge-
bündelt und den europäischen Autobauern und Zulieferern die Zusammen-
arbeit ermöglicht wird;
● Standardisierung auf den Gebieten von Technik, Sicherheit und Datenüber-
tragung schaffen. Ziel muss eine europäische Kooperation sein, in der ge-
meinsam der Kraftakt der für die Einführung der Elektromobilität bewältigt
wird: Zusammenarbeit in Forschung und Produktion sowie gemeinsame
Umsetzung von infrastrukturellen Maßnahmen auf Europas Straßen.
5. Vorbildfunktion der öffentlichen Hand
● Verwaltungen von Bund, Ländern und Kommunen sollen in die Lage ver-
setzt werden, ihre Fuhrparks auf alternative Antriebe, insbesondere Elektro-
autos, umzustellen;
● industriepolitische Maßnahmen entwickeln, damit die Unternehmen den
Übergang von kleinen Modellversuchen zur Serienproduktion schaffen
können.
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6. Aus-, Fort- und Weiterbildung an neue Herausforderungen anpassen
● Erarbeitung einer Studie zum Bedarf akademischer und nichtakademischer
Fachkräfte in den neuen Forschungs- und Produktionsbereichen entlang der
Wertschöpfungskette Elektroauto;
● Analyse des künftigen Qualifikationsbedarfs bei Arbeitnehmerinnen und
Arbeitnehmern und Anpassung der Weiterbildungs- und Qualifizierungs-
maßnahmen;
● Schaffung neuer Ausbildungsberufe;
● neue Schwerpunkte in der Bildung aufgrund der quantitativen und qualita-
tiven Bedarfsänderungen ableiten. Das heißt neue Aus- und Weiterbildungs-
maßnahmen, neue Professuren, Gründungen von Instituten und Hochschu-
len, Fortführung und Weiterentwicklung von Hochschul-Clustern auf den
Weg bringen;
● „Qualifikationsoffensive Elektromobilität“ initiieren;
● Einrichtung zusätzlicher Lehrstühle für Elektrochemie und benachbarter
relevanter Fachrichtungen, um den voreiligen Abbau entsprechender Lehr-
und Forschungskapazitäten an den Hochschulen in den 70er- und 80er-Jah-
ren mindestens auszugleichen. Diese Lehrstühle sind vorzugsweise als Stif-
tungsprofessuren einzurichten, um einen angemessenen Beitrag der Privat-
wirtschaft sicherzustellen.
7. Förderung innovativer Mobilitätskonzepte
● Konkrete Anreize für die gemeinsame Nutzung von Verkehrsmitteln wie
Carsharing oder Elektro-Mieträdern sowie vernetzte öffentliche Angebote
mit einem ausgebauten Angebot von Bussen und Bahnen entwickeln;
● auf den Ausbau des Angebots an öffentlichen Verkehrsmitteln in ländli-
chen Regionen hinzuwirken. Die Verknüpfung des Autos, des öffentlichen
Personennahverkehrs und des Fernverkehrs bietet Potenzial zur Verkehrs-
reduzierung. Dazu muss die nötige Infrastruktur wie ausreichende Park-&-
Ride-Möglichkeiten, telematikgestützte Verkehrsleitsysteme und innovative
Kundeninformations- und Buchungssysteme gefördert werden;
● Fortsetzung der Erprobung von Elektromobilität in den Modellregionen, um
eine profunde Evaluierung und Markteinführung zu ermöglichen.
Berlin, den 9. November 2010
Dr. Frank-Walter Steinmeier und Fraktion