Vom 16. Januar 2008
Deutscher Bundestag Drucksache 16/7787
16. Wahlperiode 16. 01. 2008
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Hans-Michael Goldmann, Patrick Döring, Burkhardt Müller-
Sönksen, Horst Friedrich (Bayreuth), Joachim Günther (Plauen), Jan Mücke,
Dr. Karl Addicks, Christian Ahrendt, Uwe Barth, Rainer Brüderle, Angelika
Brunkhorst, Ernst Burgbacher, Mechthild Dyckmans, Jörg van Essen, Dr. Edmund
Peter Geisen, Miriam Gruß, Dr. Christel Happach-Kasan, Heinz-Peter Haustein,
Birgit Homburger, Dr. Werner Hoyer, Michael Kauch, Hellmut Königshaus,
Dr. Heinrich L. Kolb, Gudrun Kopp, Heinz Lanfermann, Harald Leibrecht, Markus
Löning, Horst Meierhofer, Hans-Joachim Otto (Frankfurt), Detlef Parr, Gisela Piltz,
Jörg Rohde, Frank Schäffler, Marina Schuster, Dr. Hermann Otto Solms, Dr. Rainer
Stinner, Florian Toncar, Dr. Claudia Winterstein, Dr. Volker Wissing, Hartfrid Wolff
(Rems-Murr), Martin Zeil, Dr. Guido Westerwelle und der Fraktion der FDP
Folgen des US-Safe-Port-Act und der US-House Resolution No. 1
für die Bundesrepublik Deutschland
Der im Oktober 2006 verabschiedete US-Safe-Port-Act enthielt u. a. erstmals
Regelungen zu einer 100-prozentigen Durchleuchtung von Seecontainern mit
dem Transportziel USA.
Das Gesetz legte ein Pilotprogramm fest, das ein neues integriertes Durch-
leuchtungssystem testen sollte, um gleichzeitig mit einem System nukleare,
radioaktive und konventionelle Gefahren in Seecontainern aufspüren zu können.
Ziel des Safe-Port-Acts war es, in sechs ausgewählten Häfen eine 100-prozen-
tige Durchleuchtung aller Container im Abgangsverkehr in die USA zu er-
reichen.
Im Juli 2007 wurden mit der „House Resolution No. 1 (H.R.1): Implementing
Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007“, die Regelungen des
Safe-Port-Act 2006 zur 100-prozentigen Durchleuchtung von Containern voll-
ständig ersetzt. Das neue H.R.1-Gesetz enthält im Gegensatz zum Safe-Port-
Act nunmehr die grundsätzliche Regelung, dass Seefrachtcontainer mit Be-
stimmungsort USA nicht in die Vereinigten Staaten eingeführt werden dürfen,
solange sie nicht im Abgangshafen sowohl auf konventionelle als auch auf
radioaktive und nukleare Gefahren durchleuchtet worden sind.
Mit dem Safe-Port-Act wurden also verschiedene Pilotprogramme gesetzlich
vorgeschrieben, die mit dem H.R.1-Gesetz nunmehr wieder aufgehoben wur-
den.
Weder Warnungen im nationalen Gesetzgebungsverfahren der USA noch inter-
nationale Proteste haben dieses Gesetz verhindern können. Die deutsche mari-
time Wirtschaft hält den Vollzug der Vorschriften für den Seehandel für kaum
umzusetzen und befürchtet gewaltige Kosten.
Drucksache 16/7787 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Welche Haltung nimmt die Bundesregierung zum Safe-Port-Act bzw.
H.R.1-Gesetz ein?
2. Welche Folgen und Kostenwirkung erwartet die Bundesregierung durch
den Safe-Port-Act bzw. das H.R.1-Gesetz für die maritime Wirtschaft in
der Bundesrepublik Deutschland und für die öffentlichen Behörden?
3. Wie beurteilt die Bundesregierung die Verteilung der Kostenlast, sollte das
neue Gesetz zur 100-prozentigen Containerdurchleuchtung umgesetzt wer-
den?
4. Teilt die Bundesregierung die Bedenken der maritimen Wirtschaft, dass der
Vollzug des US-Safe-Port-Act bzw. des H.R.1-Gesetzes den internationalen
Warenverkehr massiv behindert und zu deutlich höheren Kosten führt, und
wie begründet sie ihre Ansicht?
5. Wird die Bundesregierung die maritime Wirtschaft bei der Umsetzung der
Anforderungen des US-Safe-Port-Acts bzw. des H.R.1-Gesetzes unter-
stützen, und wenn ja, wie?
6. Wird die Bundesregierung Forschungsaktivitäten im Bereich der Container-
durchleuchtung zur technischen Fortentwicklung unterstützen, damit deut-
sche Firmen auf diesem Gebiet gegenüber der amerikanischen Wirtschaft
nicht ins Hintertreffen geraten?
7. Hält die Bundesregierung eine 100-prozentige Containerkontrolle sicher-
heitspolitisch für geboten und zweckdienlich?
8. Trifft es zu, dass sich die gemäß des US-Safe-Port-Acts erforderlichen
Sicherheitserklärungen bzw. die darin enthalten Daten, die beim Handel
mit den USA abzugeben sind, von denen unterscheiden, die gegenüber der
EU abzugeben sind und dadurch für die Wirtschaft doppelter Aufwand ent-
steht?
9. Wird sich die Bundesregierung dafür einsetzen, dass die durch die Wirt-
schaft abzugebenden Daten in den Sicherheitserklärungen (10+2 Meldun-
gen der Importeure und Frachtführer) auf ein sicherheitspolitisches und
bürokratisch sinnvolles Maß beschränkt werden und diese Daten kompati-
bel im weltweiten Handel sind?
10. Wenn ja, was tut die Bundesregierung, um die bürokratischen Anforderun-
gen zu harmonisieren und die Belastungen für die Wirtschaft zu minimie-
ren?
11. Hält die Bundesregierung den Safe-Port-Act bzw. das H.R.1-Gesetz für
vereinbar mit den WTO- bzw. WZO-Regeln und ist der Bundesregierung
bekannt, welche Fortschritte der juristische Dienst der Europäischen
Kommission im Rahmen der Überprüfung einer Vereinbarkeit des neuen
H.R.1-Gesetzes mit den WTO- bzw. WZO-Regeln erreicht hat?
12. Welche Initiativen hat die Bundesregierung auf europäischer und/oder
internationaler Ebene ergriffen, um auf den Gesetzgebungsprozess zum
US-Safe-Port-Act bzw. H.R.1-Gesetz einzuwirken, und welchen Erfolg
hatten diese?
13. Ist der Bundesregierung bekannt, ob die ablehnende Haltung der Euro-
päischen Kommission auf einheitliche Zustimmung innerhalb der euro-
päischen Mitgliedstaaten trifft, oder ob es Mitgliedstaaten gibt, die ihrer-
seits das neue US-amerikanische Gesetz begrüßen?
14. Hält die Bundesregierung es für sinnvoll und gerechtfertigt, für Container,
die aus den USA nach Europa verfrachtet werden, ähnliche Sicherheits-
maßnahmen zu verlangen wie der US-Safe-Port-Act bzw. das H.R.1-Ge-
setz und wird die Bundesregierung sich auf europäischer Ebene für eine
solche Reaktion einsetzen?
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/7787
15. Wenn nein, warum nicht, und welche anderen Gegenmaßnahmen plant die
Bundesregierung?
16. Hat die Bundesregierung sich gegenüber der US-Regierung dafür ein-
gesetzt, zunächst die ursprünglich durch die US-Amerikaner vorgesehenen
Pilotprojekte zur Containerdurchleuchtung und deren Auswertung abzu-
warten?
17. Wie bewertet die Bundesregierung die bisherigen Ergebnisse der besagten
Pilotprojekte?
18. Sind die Anforderungen des International Trade Data Systems der Ver-
einigten Staaten vereinbar mit den Anforderungen der World Trade Organi-
zation (WTO) sowie der WCO (World Customs Organization), und wie be-
gründet sie ihre Ansicht?
19. Wird die Bundesregierung sich bei der IMO dafür einsetzen, dass der
amerikanische Alleingang durch international abgestimmte Maßnahmen
ersetzt wird, der sowohl handelspolitischen, wie auch sicherheitspoliti-
schen Gesichtspunkten Rechnung trägt, und wenn ja, wie?
Berlin, den 15. Januar 2008
Dr. Guido Westerwelle und Fraktion