Vom 9. Mai 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/5251
16. Wahlperiode 09. 05. 2007
Antrag
der Abgeordneten Dr. Christel Happach-Kasan, Christian Ahrendt, Hans-Michael
Goldmann, Angelika Brunkhorst, Jens Ackermann, Dr. Karl Addicks, Daniel Bahr
(Münster), Uwe Barth, Rainer Brüderle, Ernst Burgbacher, Patrick Döring,
Mechthild Dyckmans, Jörg van Essen, Paul K. Friedhoff, Horst Friedrich
(Bayreuth), Miriam Gruß, Joachim Günther (Plauen), Heinz-Peter Haustein,
Birgit Homburger, Dr. Werner Hoyer, Michael Kauch, Hellmut Königshaus,
Dr. Heinrich L. Kolb, Gudrun Kopp, Jürgen Koppelin, Heinz Lanfermann,
Harald Leibrecht, Ina Lenke, Patrick Meinhardt, Jan Mücke, Hans-Joachim Otto
(Frankfurt), Detlef Parr, Cornelia Pieper, Jörg Rohde, Dr. Konrad Schily,
Marina Schuster, Dr. Hermann Otto Solms, Carl-Ludwig Thiele, Florian Toncar,
Christoph Waitz, Dr. Claudia Winterstein, Dr. Volker Wissing, Martin Zeil,
Dr. Guido Westerwelle und der Fraktion der FDP
Zukunftschancen des Ostseeraums – Wirtschaft, Ökologie, Kultur und Tourismus
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die Ostsee ist ein Binnenmeer, dessen Anrainerstaaten mit Ausnahme Russ-
lands der Europäischen Union angehören. Das war nicht immer so. Ausgangs-
punkt für diese Entwicklung ist die mutige Politik von Michail Gorbatschow in
der Sowjetunion gewesen, der mit Perestroika und Glasnost das Ende des Kal-
ten Krieges einleitete.
Die Deutsche Wiedervereinigung, die singende Revolution der baltischen Län-
der und die Erweiterung der EU im Jahr 2004 um die neuen Mitglieder Litauen,
Estland, Lettland und Polen sind wichtige Wegmarken dieses langen politi-
schen Prozesses. Großen Anteil an diesem Wandel hatte der damalige Außen-
minister der Bundesrepublik Deutschland, Hans-Dietrich Genscher, als Archi-
tekt der deutschen Einheit.
Heute wachsen die Staaten im Ostseeraum weiter zusammen. Es haben sich
vielfältige internationale Kooperationen gebildet, die sich dem Ziel einer ge-
meinsamen Interessenvertretung im Ostseeraum verpflichtet fühlen.
Diese Institutionen haben längst erkannt, dass die erst vor 5 000 Jahren am Ende
der Weichseleiszeit entstandene Ostsee ein ökologisch höchst sensibles Binnen-
meer ist.
Die ökologische Situation der Ostsee ist durch ihren geringen Salzgehalt be-
stimmt, der in der Lübecker Bucht etwa ein Zehntel des Salzgehaltes vom
Nordseewasser besitzt und der nach Osten immer geringer wird. Es gibt wegen
des geringen Alters des Meeres keine an die spezifischen Lebensbedingungen
der Ostsee angepasste Tier- und Pflanzenarten. Daher leben die von der Nord-
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see in die Ostsee eingewanderten Tiere oder Pflanzen unter einem spezifischen
biologischen Stress, der die Ökologie dieses Meeres gegenüber Schadeinträgen
besonders anfällig macht. Die kritische ökologische Situation der Ostsee hat
1974 zur Gründung von HELCOM (Helsinki-Kommission) geführt.
Es kommt darauf an, die Chancen, die der Ostseeraum bietet, sensibel und
nachhaltig zu nutzen. Eingriffe müssen die Empfindlichkeit des ökologischen
Systems berücksichtigen, sei es durch die verkehrstechnische und wirtschaft-
liche Nutzung, die Ostseepipeline, den Tourismus oder externe Faktoren wie sie
sich in der Landwirtschaft ergeben.
Wirtschaft und Verkehr
Die maritime Wirtschaft ist einer der bedeutendsten Faktoren der gesamtwirt-
schaftlichen Entwicklung im deutschen Ostseeraum.
Geprägt wird diese Entwicklung vor allem durch die Häfen der Region. Die be-
deutendsten deutschen Ostseehäfen sind Kiel, Puttgarden, Lübeck, Wismar,
Rostock und Sassnitz. Der Gesamtumschlag der deutschen Ostseehäfen ist in
den vergangenen Jahren konstant gewachsen. Vor allem die regelmäßigen Fähr-
und RoRo-Verkehre mit den skandinavischen Ländern, Russland und dem Bal-
tikum beeinflussen das Wachstum positiv. Jedes Jahr werden mehr Stückgüter
und Container verladen und gelöscht. Dieser Trend ist ein deutliches Zeichen
für die positive wirtschaftliche Entwicklung unserer osteuropäischen Partner
im Ostseeraum.
Ein Garant für den Erfolg der deutschen Ostseehäfen ist die, im Vergleich zu
den europäischen Nachbarn, (noch) relativ gute Hinterlandanbindung (Fern-
straßen/Bahnnetz). Die Häfen übernehmen für das Hinterland die Aufgabe des
Austausches von Waren und Produkten und spielen eine wichtige Rolle als
große Arbeitgeber in strukturschwachen Regionen. Umso wichtiger ist der Er-
halt und weitere Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen in und um die Häfen.
Grundsätzlich kann eine feste Verbindung zwischen den Inseln Fehmarn und
Lolland für die Zusammenarbeit mit Skandinavien sinnvoll sein. Allerdings ist
ein solches Großprojekt nur dann von Nutzen, wenn die Hinterlandanbindun-
gen sichergestellt sind. Ohne eine Fertigstellung der A 20 und die zusätzliche
Elbquerung ist das Projekt nicht zielführend. Außerdem kann eine feste Belt-
querung nur verwirklicht werden, wenn genügend private Investoren gefunden
und ökologische Bedenken ausgeräumt werden können.
Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Ostseehäfen muss gesichert und aus-
gebaut werden, z. B. durch vernetzte Internetangebote oder durch stärkere
Hafenkooperation. Dadurch können sinnvolle Synergien erzeugt werden, die sich
positiv auf die Hafenwirtschaft auswirken. Mainport-Konzepte, wonach die
Hafenaktivitäten überwiegend in einigen wenigen sehr leistungsfähigen Häfen
gefördert werden, sind nicht sinnvoll. Stattdessen wäre eine Sammlung von
Best-practice-Beispielen, z. B. zur Verringerung der Umweltbelastungen in
Hafenorten, sinnvoller.
Ein weiterer Faktor der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung im Ostseeraum ist
die bedeutende Schiffbau- und Meerestechnikindustrie. Die Werften Mecklen-
burg-Vorpommerns und Schleswig-Holsteins und ihre innovativen Zulieferer
aus der Region haben volle Auftragsbücher. Daraus erwachsene Mehreinnah-
men wurden aber durch gestiegene Preise für Material und Ausrüstung kom-
pensiert. Die Werften sind jedoch auf freie Mittel für Investitionen dringend an-
gewiesen. Die Werften im Ostseeraum befinden sich nicht nur im Wettbewerb
mit den deutschen und europäischen Produzenten, sondern insbesondere mit
Japan, Süd-Korea und den durch staatliche Subventionen rasant aufstrebenden
Schiffbaunationen China, Vietnam und Philippinen. Durch die Spitzentechno-
logie ihrer Produkte, die hohe Produktivität und die weltweit stark gestiegene
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Nachfrage nach Schiffen können sich die deutschen Werften im wachsenden
Markt behaupten. Die Werften benötigen mittelfristig aber Rahmenbedingun-
gen, die ihnen das Erwirtschaften notwendiger Investitionsmittel ermöglichen.
Die maritime Wirtschaft stellt in Deutschland mit ihren unterschiedlichen
Facetten – Schifffahrt, Hafenwirtschaft, Schiffbau und -zulieferung sowie den
Unternehmen und Instituten der Meeresforschung und -technik – einen be-
deutenden Wirtschaftszweig dar. Dabei ist zu beachten, dass die Kosten der
Maßnahmen der maritimen Politik oft an den Küsten bzw. bei den Küstenlän-
dern entstehen (z. B. Küstenschutz, Baggerung der Häfen), die Wertschöpfung
wie z. B. im Schiffbau aber zu 2/3 im Binnenland erfolgt. Deshalb ist es sinn-
voll im Rahmen der Föderalismus-Reform II zu prüfen, wie die Belastungen,
die bestimmte Küstenregionen im gesamtstaatlichen Interesse auf sich nehmen,
bei der Aufteilung öffentlicher Finanzmittel für die Regionen zu berücksichti-
gen sind.
Schiffssicherheit
Auf der Ostsee werden gegenwärtig mehr als 350 Mio. Tonnen Ladung pro Jahr
transportiert, was etwa 7 Prozent des Weltseeverkehrs repräsentiert. Die Schiffs-
verkehre auf der Ostsee sind in den letzten Jahren enorm angestiegen und
haben die Ostsee zu einem der verkehrsreichsten Seegebiete der Welt gemacht.
Statistisch gesehen bergen Grundberührungen und Kollisionen das größte
Risiko von Umweltverschmutzungen in der Ostsee. Dabei sind es die Schiffe
mit gefährlicher Ladung wie Öl, Ölprodukten und Chemikalien, denen beson-
dere Aufmerksamkeit gelten sollte, da deren Ladungen die größten Schäden
verursachen können. Rund 65 000 Schiffe fahren jährlich durch den Sund und
den Großen Belt in die Ostsee, darunter 2 200 Tanker und 2 520 Bulkcarrier in
der Größe von etwa 50 000 Tonnen und mehr. Dies bedeutet ein erhöhtes
Gefährdungspotenzial für die Schiffssicherheit, den Meeresschutz und den
Küstenschutz. Immer wieder ist es in schwierigen Schiffspassagen wie z. B. in
der Kadetrinne oder südlich Gedser zu gefährlichen Situationen gekommen.
Deshalb ist es ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung, dass es über die
IMO (International Maritime Organization) gelungen ist, die Ostsee als beson-
ders ökologisch sensibles Gebiet (PSSA) anerkennen zu lassen. Dadurch konn-
ten in weiteren stark befahrenen Gebieten der westlichen Ostsee verbindliche
Verkehrsregelungen eingeführt werden. Da der Ölexport aus Russland per
Schiff in den nächsten Jahren weiter zunehmen wird, muss auf diesem Weg
konsequent weiter gegangen werden.
Meldepflichten für die internationale Schifffahrt in nationalen Gewässern sind
zulässig, in internationalen Gewässern nur aufgrund eines IMO-Beschlusses.
In der Ostsee besteht bislang nur das freiwillige dänische „Ship Reporting
System“, das insgesamt als unzureichend eingestuft werden muss. Eine Radar-
überwachung oder Verkehrsführungsberatung findet dabei nicht statt.
Der Meldepflicht als „aktives Element“ im Gegensatz zu der bisher im Bereich
der Kadetrinne praktizierten rein „passiven Überwachung“ kommt dabei eine
wichtige psychologische Funktion zu. Die Erfahrungen im englischen Kanal
mit der Meldung an die Dover-Coast-Guard haben gezeigt, dass das subjektive
Gefühl der ständigen Überwachung des Fahrverhaltens dazu geführt hat, die
Regeln innerhalb des Verkehrstrennungsgebietes sorgfältiger zu beachten. Zu-
sätzlich ist zu beachten, dass die erheblich kostenintensivere Präsenz von Fahr-
zeugen der Schifffahrtspolizei damit reduziert werden könnte.
Drucksache 16/5251 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Fischerei
Die Ostseefischerei hat eine lange Tradition. Eine nachhaltige Bewirtschaftung
der Fischbestände in der Ostsee ist daher eine besondere Verpflichtung. Etwa
1 000 Fischer sind in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern be-
schäftigt. Ein Teil der Betriebe gerade in den kleineren Hafenstandorten trägt
mit touristischen Angeboten zum Erlebniswert der Städte bei. Für die deutsche
Ostseefischerei ist der Dorsch der Brotfisch. Deshalb wird die Existenz der
Betriebe durch Quotenkürzungen gefährdet. Sowohl der westliche als auch der
östliche Dorschbestand in der Ostsee weisen eine verringerte Reproduktion auf.
Managementmaßnahmen wie Quotenreduzierung, Beschränkung der Fangtage
und saisonale Schließungen der Fischerei sollen den Erhalt der Ressource
sicherstellen. Diese Maßnahmen können nur wirken, wenn sie nicht gleichzei-
tig durch illegalen Fischfang unterlaufen werden. Die illegale Nutzung eines
Fischbestandes (Überfischung der Quoten) wie beispielsweise des Dorschs in
der östlichen Ostsee führt zu immer weiter reduzierten Quoten für die legale
Fischerei. Nach dem aktuellen ICES-Bericht 2006 (International Council for
the Exploration of the Sea) sind die legalen Anlandungen des Dorschs in der
östlichen Ostsee von ca. 66 000 t im Jahr 2000 kontinuierlich auf ca. 40 000 t in
2005 abgesunken. In diesem Zeitraum betrugen nach ICES-Angaben die ge-
schätzten Dorsch-Schwarzanlandungen jährlich etwa 25 Prozent der legalen
Anlandungen. Den deutschen Fischern steht nach der Absenkung der Dorsch-
quote in 2007 in der westlichen Ostsee um 6 Prozent und in der östlichen Ost-
see um 10 Prozent eine Quote von 9 425 Tonnen zur Verfügung. Weitere be-
wirtschaftete Fischarten sind Hering, Sprotte, Lachs und Scholle.
Die deutsche Ostseeflotte hat in den vergangenen Jahren ihren Kutterbestand
deutlich vermindert. Ein weiterer Abbau ist nicht erforderlich. Dem Anspruch
auf 12 Prozent der Quote steht ein Flottenanteil von nur 3 Prozent gegenüber.
In den vergangenen Jahren ist die Population des Kormorans (Phalacrocorax
carbo) besonders im Bereich der Mecklenburg-Vorpommernschen Ostseeküste
stark angestiegen. Durch den Kormoranfraß erleiden die Ostsee-Küstenfische-
rei sowie die Binnenfischerei erhebliche wirtschaftliche Einbußen. Die natür-
liche Fischfauna in vielen Fließgewässern der Ostsee-Anrainerstaaten ist durch
den Kormoran zwischenzeitlich bedroht.
Tourismus
Damit eine dauerhafte Stärkung des Tourismusstandortes „Ostseeküste“ er-
reicht wird, müssen die Rahmenbedingungen für den Tourismussektor als einer
der wichtigsten Dienstleistungs- und Wachstumsbranchen verbessert werden.
So können zu den in Deutschland bereits bestehenden 2,8 Millionen Arbeits-
und über 100 000 Ausbildungsplätzen im Tourismus weitere hinzukommen.
Durch die EU-Osterweiterung und die demografische Veränderung unserer
Gesellschaft mit einer steigenden Zahl älterer Menschen, die über eine hohe
Finanzkraft verfügen, kann eine positive Entwicklung des Tourismus in Schles-
wig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern weitere Schubkraft erhalten. Aus
der EU-Osterweiterung und der damit verbundenen räumlichen Nähe zu den
neuen Mitgliedstaaten der Europäischen Union ergeben sich große touristische
Potenziale. Länder wie Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern
können zu den Gewinnern der EU-Osterweiterung werden. Dazu sind umfas-
sende Anpassungen an die Veränderungen in der Sozial- und Altersstruktur der
Reisenden, ihres Freizeit- und Reiseverhaltens, an neue Sicherheitslagen, an
den wirtschaftlichen Strukturwandel und technologische Innovationen notwen-
dig. Gemeinsames Ziel von Politik, Verbänden, Tourismuswirtschaft und Rei-
senden muss sein, diesen Anpassungsprozess erfolgreich zu gestalten, um die
Wachstumsperspektiven zu nutzen. Relevante Entwicklungstrends und Bedürf-
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/5251
nisse von potenziellen Reisenden müssen rechtzeitig erkannt und entspre-
chende Angebote gemacht werden.
In den neuen Bundesländern wie z. B. Mecklenburg-Vorpommern ist der Tou-
rismus schon heute der Motor der Entwicklung ganzer Regionen. Servicebereit-
schaft und das Preis-/Leistungsverhältnis sind in ganz Norddeutschland auf
einem hohen Niveau. Die Angebotsstrukturen sind günstig.
Naturnaher und nachhaltiger Tourismus sind ideologiefrei zu fördern. Gerade
der Ausbau von Fahrradwegen und Wanderwegen sowie die Förderung nach-
haltiger Natursportmöglichkeiten wie zum Beispiel Paddeln ermöglichen es
den deutschen Tourismusbetreibern, den Standort „Ostseeküste“ noch attrakti-
ver zu gestalten. Die Vielfalt der Küstenregionen in Schleswig-Holstein und
Mecklenburg-Vorpommern bietet eine Vielzahl von Bade- und Wassersport-
möglichkeiten. Beide Bundesländer verfügen über eine sehr gute Infrastruktur
an Hotels, Pensionen, Ferienhäusern und Jugendherbergen. Naturgemäß sind
alle Übernachtungen in Strandnähe besonders beliebt. Aber auch Privatunter-
künfte auf dem Land und Ferien auf dem Bauernhof werden angeboten, was
Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern gerade für Familien attrak-
tiv macht.
Der Norden bietet ein herausragendes Angebot mit seinen Herrenhäusern und
Domen, seiner überragenden Backsteingotik und vielen abwechslungsreichen
kulturellen Veranstaltungen. Eine wichtige Rolle spielen die Anlaufpunkte des
internationalen Fährverkehrs in die skandinavischen Länder sowie nach Finn-
land und ins Baltikum.
Kultur
Aufgrund der Vielfältigkeit der Nationen im baltischen Raum ist eine länder-
übergreifende Zusammenarbeit von wesentlicher Bedeutung.
Ein besonderes Ergebnis grenzüberschreitender Kooperationen sind die Pro-
jekte „Vier Ecken der südlichen Ostsee“ (Four Corners), B7 (Baltic Seven
Islands) und die Euroregion Pomerania.
Beim Projekt Four Corners arbeiten auf dem Gebiet der Wirtschaft, des Touris-
mus, der Kultur und Jugendarbeit Regionen aus vier verschiedenen Ostsee-
anrainerländern eng miteinander zusammen. Diese Regionen sind Rügen (D),
Bornholm (DK), Swinoujscie (Swinemünde) (PL) und Südostskane (S).
Die B7 ist die Organisation der sieben größten Ostseeinseln, die fünf verschie-
denen Staaten angehören. Ziel ist es, auf nationaler und internationaler Ebene
Lobbyarbeit für die Probleme von Inseln leisten zu können. Mitglieder sind die
Aland-Inseln (FIN), Bornholm (DK), Gotland (S), Hiiuma (EST), Öland (S),
Rügen (D) und Saaremaa (EST).
Die Euroregion Pomerania ist eine grenzüberschreitende Region mit Beteiligung
von grenznahen Kommunen und Kommunalverbänden Deutschlands, Polens
und Schwedens. Sie wurde am 15. Dezember 1995 in Szczecin (Stettin) ge-
gründet. Die Euroregion Pomerania bildet Grundlagen zur Entstehung langfris-
tiger Beziehungen der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit mit dem Ziel
einer gleichmäßigen und ausgewogenen Entwicklung der entsprechenden Regi-
onen. Die Euroregion Pomerania erstreckt sich über drei Ländergrenzen: Nord-
westpolen, Südschweden und Nordostdeutschland und umfasst derzeit ein Ge-
biet von über 46 000 km2 mit etwa 3,8 Millionen Menschen. Aufgrund der
geografischen Lage stellt die Region ein Bindeglied sowohl zwischen Mittel-
und Osteuropa als auch nach Skandinavien dar. An die historisch gewachsene
West-Ost- und Nord-Süd-Verbindungen auf dem Gebiet der Pomerania wird
jetzt unter den Gesichtspunkten der weiteren europäischen Integration ange-
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knüpft, wodurch schrittweise die in der EU angestrebte Harmonisierung der
Lebensbedingungen erreicht werden soll.
Meeresumweltschutz
Die Ostsee ist eines der größten Brackwassergebiete der Welt. Sie stellt ein fra-
giles Ökosystem mit einem natürlich niedrigen Artenbestand dar. Das liegt zu-
allererst in der geografischen Lage und den geophysikalischen Besonderheiten
des Brackwassermeeres Ostsee und dem Süßwasser- und Stoffeintrag aus den
Flüssen begründet. Die praktisch ganz von Landmassen umschlossene Lage mit
nur schmalen Verbindungen zur Nordsee limitiert den Wasseraustausch und
resultiert in einem großen Gefälle des Salzgehaltes. Die Ostsee besitzt eine
überragende Bedeutung als Rast- und Lebensraum für eine Vielzahl von heimi-
schen und wandernden Tier- und Pflanzenarten und bedarf eines besonderen
Schutzes. Zugleich leben im Einzugsgebiet der Ostsee aber mehr als 80 Millio-
nen Menschen und das Meeresgebiet stellt eine der meist befahrenen Schiff-
fahrtswege der Welt dar.
Die enormen Anstrengungen der letzten Jahrzehnte haben deutliche Erfolge bei
der Reduzierung von Einleitungen und Verunreinigungen gebracht und viele
Umweltschäden konnten behoben werden. Dennoch sind weitere Anstrengun-
gen notwendig, um den Gehalt von Schadstoffen wie z. B. Schwermetalle wei-
ter zu verringern. Das natürliche Gleichgewicht der Ostsee ist durch übermä-
ßige Einträge von Nährstoffen aus diffusen Quellen, von landwirtschaftlichen
Flächen ebenso wie aus punktuellen Einleitungen von Kläranlagen und Indus-
trien belastet. Besonders schwer wiegt das Fehlen angemessener Klärwerks-
technik in den östlichen Anrainerländern. Hier sollte die Europäische Union
auch über neue Förderprogramme zur Verbesserung der Abwassersituation
nachdenken. Schadstoffeinträge entstammen zudem den Emissionen der Ver-
kehre auf See und an Land sowie von Kraftwerken und Industrien über den
Pfad der Luft. Bei der Bekämpfung der immer häufiger auftretenden Blaualgen
ist insbesondere auf eine Reduktion der Phosphateinträge zu setzen. Den vor-
handenen Überschuss an Phosphat nutzen die Blaualgen zu extremem Wachs-
tum, da sie in der Lage sind Luftstickstoff zu binden. Dies wiederum erhöht die
Stickstoffeinträge in das Meer. Blaualgen können zudem für den Menschen gif-
tig sein.
Neue Infrastrukturprojekte wie Seewindkraftwerke, die geplante Ostsee-Pipe-
line oder eine feste Fehmarnbelt-Querung sind auf ihre Umweltverträglichkeit
zu überprüfen. In der Ostsee stellt sich unter anderem die Frage nach einem
möglichen Einfluss großflächiger Windparks auf den Wasseraustausch mit der
Nordsee. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat für
das Gebiet der Ostsee bisher zwei Vorhaben eine Teilgenehmigung zum Bau
von Windkraftanlagen erteilt. Zwei weitere Projekte wurden bisher aufgrund
naturschutzfachlicher Bedenken abgelehnt bzw. zurückgezogen. Der Ausbau
der Seewindkraft muss mit den weiteren Nutzungs- und Schutzinteressen abge-
stimmt werden.
Meeresforschung
Die Ostseeregion kann auf eine lange Hochschultradition zurückblicken. Die
Universität Rostock wurde am 13. Februar 1419 gegründet und ist somit die
älteste Universität Nordeuropas. Aus dieser Tradition heraus leitet sich eine
besondere Verantwortung für den kulturell-wissenschaftlichen Hochschul- und
Forschungsstandort Ostseeregion ab. Dabei ist es von eminenter Bedeutung,
die Universitäten Kiel, Lübeck, Rostock und Greifswald in ihrer Profilbildung
weiter zu stärken, damit diese auch zukünftig durch eine herausragende Lehre
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 7 – Drucksache 16/5251
und Forschung einen gut ausgebildeten akademischen Nachwuchs in der Re-
gion sichern.
Die Ostseeforschung hat im Rahmen der deutschen Meeresforschung eine be-
sondere Stellung eingenommen. Die sehr komplexe Forschungsarbeit erfordert
interdisziplinäre Ansätze und eine enge Kooperation zwischen den Hochschu-
len, den außeruniversitären Forschungseinrichtungen, wie dem Institut für Ost-
seeforschung Warnemünde (IOW), dem Leibniz-Institut für Meereswissen-
schaften an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (IFM-GEOMAR) und
den Ressortforschungseinrichtungen des Bundes, wie der des Bundesamtes
für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im Rahmen des Monitorings der
Ostsee (HELCOM) und den potenziellen Nutzern. Das Konsortium Deutsche
Meeresforschung (KDM) leistet ebenfalls wichtige Forschungsarbeit.
Die für einen Zeitraum von zehn Jahren 2002 vom IOW formulierten For-
schungsschwerpunkte, „Transport- und Transformationsprozesse im Meer“,
„Marine Lebensgemeinschaften und Stoffkreisläufe“ und „Marine Ökosysteme
im Wandel“ betrachten die Ostsee vor dem Hintergrund noch anhaltender post-
glazialer Veränderungen, ihrer naturbedingten Gradienten und ausgeprägten
Reaktionen auf Klimaschwankungen und anthropogener Aktivitäten mit Blick
auf die Veränderlichkeit dieses marinen Ökosystems. Hierzu leistet auch das
IFM-GEOMAR Kiel mit seinen Arbeiten zur Modellierung der marinen Ostsee
einen wichtigen Beitrag.
Um den komplexen Anforderungen an eine exzellente Forschung gerecht zu
werden, ist die Gewinnung belastbarer Daten unerlässlich, die räumliche und
zeitliche Auflösung bei der Datengewinnung und Datenübertragung zu verbes-
sern. Hierfür sind autonom registrierende Systemen an den Messnetzstationen
und an Schiffen erforderlich. Hier besteht ein Nachholbedarf bei der Entwick-
lung und Einführung von chemischen Sensoren und neuartiger Technologien
zur Entnahme von Sedimentkernen.
Die Europäische Union strebt bis zum Jahr 2021 einen guten Zustand der
Meere an. Künftig wird der Wissenstransfer „Küstenmeere und Gesellschaft“
als Querschnittsaufgabe an Bedeutung gewinnen. Nach wie vor bestehen in der
quantitativen Beschreibung von Struktur, Funktion und Belastbarkeit mariner
Ökosysteme noch erhebliche Lücken. Für politische Entscheidungen wie z. B.
zur EU-Wasserrahmenrichtlinie, zu einer marinen Raumordnung oder zur Aus-
weisung von marinen Schutzgebieten bedarf es solider wissenschaftlicher
Grundlagen. Die Erarbeitung und Umsetzung einer einheitlichen Raumordnung
ist notwendig, damit insbesondere die verantwortlichen Behörden in den Pla-
nungsprozess gestalterisch eingreifen können. Dazu gehört auch eine Strategie
für ein integriertes Küstenzonenmanagement. Wichtige Fragen wie z. B. nach
den Folgen baulicher Eingriffe in das Küstensystem (Dredgen, Baggergutver-
klappung, Konstruktionen), der geplanten Installation von Windparks, des Ein-
trags von anthropogenen Frachten, nach der Biodiversität und Veränderungen
durch bestimmte eingeschleppte Arten (z. B. durch die Rippenqualleninvasion)
oder der Vorhersage von Massenvermehrungen giftiger Algen (Blaualgen)
müssen beantwortet werden.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
im Wirtschafts- und Verkehrsbereich
– für eine Privatisierung des Lotsversetzdienstes auch an der westlichen deut-
schen Ostseeküste zu sorgen;
– für bessere Rahmenbedingungen zur Stärkung des Short Sea Shippings z. B.
durch eine höhere europäisch einheitliche Besteuerung des Dieselkraftstof-
fes zu sorgen;
Drucksache 16/5251 – 8 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
– den Aufbau länderübergreifender Logistiknetzwerke zu unterstützen;
– alle steuerrechtlichen Planungen zum Beispiel im Rahmen der geplanten
Unternehmensteuerreform, die die Schifffahrts- und Schiffbauindustrie ge-
genüber ausländischen Mitbewerbern benachteiligen, zu unterlassen. Hierzu
gehört insbesondere der Verzicht auf die so genannte Zinsschranke, also die
Begrenzung des Abzugs von Schuldzinsen. Die unbeschränkte Möglichkeit
der steuerlichen Geltendmachung von Zinszahlungen ist gerade in der typi-
scherweise über Kredite vorfinanzierten Schiffbauindustrie unerlässlich;
– die Förderung von maritimen Beschäftigungsmöglichkeiten und die Ermög-
lichung von dauerhafter Unterrichtung in maritimen Ausbildungsfeldern
rund um die Ostsee zu unterstützen;
– für den Ausbau der Schleusen am Elbe-Lübeck-Kanal und die Vertiefung
des Kanalbettes zu sorgen;
– für die Elektrifizierung der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck–Travemünde zu
sorgen;
– für den Ausbau der Bahnstrecke Rostock–Berlin zu sorgen;
– für den Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Pasewalk–Stralsund zu sorgen;
– für den 6-spurigen Ausbau der A 7 und der A 1 zu sorgen;
– für den Weiterbau der A 14 von Wismar nach Magdeburg zu sorgen;
– für den zügigen Weiterbau der A 20 von Lübeck nach Stade zur geplanten
A 26 mit Elbquerung (4. Elbquerung) zu sorgen;
– für den Neubau der A 26 Stade–Hamburg zu sorgen;
– für den Neubau der A 39 Wolfsburg–Lüneburg zu sorgen;
– die Sanierung der hafennahen Infrastruktur, z. B. in Lübeck die Sanierung
der Seelandstraße, zu unterstützen;
– den Ausbau intermodaler Güterverkehrszentren zu unterstützen;
– für den Ausbau und die aktive Unterstützung des Programms Marco Polo II
zu sorgen;
auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit
– für eine verschärfte Lotsannahmepflicht für Öl- und Chemikalientanker in
navigatorisch schwierigen Gewässern wie etwa der Kadetrinne zu sorgen.
Bis es gelungen ist, eine solche Pflicht international umzusetzen, ist es erfor-
derlich, die Präsenz der Schiffe des Koordinierungsverbundes Küstenwache
sicherzustellen, da die Praxis gezeigt hat, dass diese Präsenz auf viele Kapi-
täne disziplinierend wirkt;
– für einen verstärkten Ausbau der AIS (Automatic Identification System)
Landinfrastruktur zu sorgen, um das automatische Schiffsidentifizierungs-
system stärker nutzbar zu machen, da alle Schiffe über 300 BRZ (Brutto-
raumzahl) seit 2005 entsprechend der IMO-Vorschriften mit AIS ausgerüstet
sein müssen;
– eine „allgemeine Meldepflicht“ für die Berufsschifffahrt für festzulegende
Bereiche des PSSA-Ostsee (Particularly Sensitive Sea Areas) einzuführen,
die in besonders verkehrsintensiven Bereichen mit einem AIS-Monitoring
zu koppeln ist;
– für die Unterstützung eines zwischenstaatlichen Führungs- und Datenver-
bundes zwischen den vorhandenen nationalen Diensten zur Küstenüber-
wachung unter Einbeziehung des HELCOM-Datennetzwerkes zu sorgen;
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 9 – Drucksache 16/5251
im Bereich der Ostseefischerei
– konsequent für die Bekämpfung des illegalen Dorschfanges in der Ostsee zu
sorgen;
– die Beendigung der Industriefischerei herbeizuführen;
– keinen weiteren Abbau der deutschen fischereilichen Kapazitäten zu unter-
stützen;
– die Gleichbehandlung für deutsche und skandinavische Kutter in der Ostsee
durch Änderung der nationalen Seefischereiverordnung, die außerhalb der
Drei-Meilen-Zone eine Beschränkung für deutsche Kutter auf 250 Brutto-
registertonnen vorsieht, voranzutreiben;
– die Verbesserung des Schweinswalschutzes durch fischereitechnische Maß-
nahmen wie zum Beispiel reflektierende Netze zu unterstützen;
– für ein europaweites Kormoranmanagement zum Erhalt der heimischen
Fischfauna zu sorgen;
im Tourismus- und Kulturbereich
– für eine Verringerung der Steuer- und Abgabenbelastung von Unternehmen
und Verbrauchern zu sorgen;
– für den Abbau von überflüssiger Bürokratie und Regulierung zu sorgen;
– den Aufbau von Tourismusdestinationen mit spezifischen Alleinstellungs-
merkmalen voranzutreiben. Der zielgenaue Einsatz der knappen Mittel für
Tourismusförderung ist hierbei auf Regionen mit hohem Tourismuspotenzial
zu konzentrieren;
– die weitere Entzerrung der Ferienzeiten voranzutreiben, weil dies im Inte-
resse der Tourismuswirtschaft und der Touristen ist. Dazu ist eine familien-
freundliche Ausdehnung der Sommerferienregelung auf 90 Tage erforder-
lich;
– die Unterstützung neuer Kur- und Urlaubskonzepte der Kur- und Heilbäder
zu verstärken, mit denen diese die Herausforderungen der EU-Osterweite-
rung und die durch die unterschiedlichen Reformen verursachten Rückgänge
auszugleichen versuchen. Angesichts des demografischen Wandels, der stär-
keren Hinwendung zu einer gesünderen Lebensgestaltung und der Zunahme
von Kurzurlaubern liegt ein enormes Potenzial im Gesundheits-, Sport-,
Wellness- und Erholungstourismus. Deshalb müssen diese Bereiche konkur-
renzfähig werden. Ein vielfältiger Sport-Gesundheitstourismus führt darüber
hinaus zu einem volkswirtschaftlichen Mehrwert und entlastet langfristig
auch das Gesundheitswesen;
– eine Offensive zur Qualitätssicherung und Qualitätsverbesserung zu unter-
stützen, weil der Tourismusstandort „Ostseeküste“ mehr als andere von der
Qualität seines Angebots abhängt;
– den nachhaltigen Tourismus ideologiefrei durch eine vernünftige Abwägung
zwischen den Interessen des Tourismus und des Naturschutzes zu fördern.
Vertragsnaturschutz und freiwillige Selbstverpflichtungen, z. B. von Sport-
vereinen, haben für uns Vorrang vor ordnungsrechtlichen Auflagen;
– kleine Hafenorte als Ausgangspunkte vielfältiger maritim-touristischer Akti-
vitäten (Segeln, Ausflugsschifffahrten) zu unterstützen, aber auch als Stand-
orte regionaler Esskultur und Kunstgewerbes sowie maritimen Gewerbes
künftig stärker zu berücksichtigen, weil sie auf die Entwicklung der umge-
benden ländlichen Räume ausstrahlen;
Drucksache 16/5251 – 10 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
auf dem Gebiet zur Verbesserung des Meeresumweltbereichs
– alle Maßnahmen in der Küstenzone auf Basis ganzheitlicher Ansätze zu pla-
nen, zu entscheiden und zu kontrollieren. Eine solche Gesamtbetrachtung er-
fordert die Entwicklung eines adäquaten Instrumentariums im Rahmen eines
Küstenzonenmanagements und der Raumordnung;
– im Schiffsverkehr eine Minderung des Gesamtverbrauchs und der Luftver-
unreinigungen durch Schwefel- und Stickstoffoxidemissionen durch Ver-
schärfung des Annex 6 des MARPOL-Übereinkommens (International Con-
vention for the Prevention of Pollution from Ships) zu erreichen;
– dafür zu sorgen, dass eine umweltfreundlichere Stromversorgung von Schif-
fen in Häfen gewährleistet wird;
– sich für eine bessere Vermeidungsstrategie einzusetzen gegen direkte Ver-
unreinigungen der Meere durch Schiffe aufgrund illegaler sowie legaler Ein-
leitungen oder über den Schiffsanstrich;
– für ein effizienteres System der Verfolgung und Ahndung von illegalen
Meeresverschmutzungen in deutschen Gewässern zu sorgen;
– den Eintrag fremder Arten in die heimischen Gewässer nach Möglichkeit zu
vermeiden;
– den Eintrag von Schadstoffen über die Landwirtschaft und insbesondere den
Einsatz von Dünge- und Pflanzenschutzmitteln weiter zu mindern;
– sich im Ostsseeraum für die weitere Verringerung punktueller Schadstoff-
einträge aus Industrie und Klärwerken mit unzureichender Technik einzuset-
zen;
– mit gesteigerten Anstrengungen bei den Menschen im Ostseeraum ein ge-
stärktes Meeresbewusstsein zu entwickeln;
– das Ausmaß der in den deutschen Ostseegebieten versenkten Altlasten und
die von ihnen ausgehenden Bedrohungen zu bewerten und im Einzelfall ent-
sprechend dem Schädigungspotenzial erforderliche Sanierungsmaßnahmen
zu ergreifen und sich auch auf europäischer Ebene für eine entsprechende
Vorgehensweise bei der Behandlung von Altlasten einzusetzen;
– für eine Verpflichtung zur Umsetzung des geplanten Baltic Sea Action Plan
der Helsinki Kommission (HELCOM) mit Aktion zur Reduzierung von
Luft-, Boden- und Meeresverschmutzungen im Ostseeraum und seinem Ein-
zugsgebiet zu sorgen;
auf dem Gebiet der Ostsee-Meeresforschung
– im Rahmen des Forschungsprogrammes für Meeres- und Polarforschung der
Ostseeforschung einen höheren Stellenwert einzuräumen;
– im Rahmen der deutschen Beteiligung an Programmen der Ostseeanlieger-
staaten auf die Klärung grundsätzlicher Fragen, wie die der Entwicklung der
Menschheit vor dem Hintergrund des Klimawandels, des Ressourcenschut-
zes und der Ressourcennutzung nachhaltig Einfluss zu nehmen;
– bei der Entwicklung neuer Verfahren und Technologien der Meeresfor-
schung die enge Kooperation zwischen Wissenschaft und Industrie zu för-
dern und sich dabei entscheidend auf jene wissenschaftlichen und technolo-
gischen Kernfragen zu konzentrieren, zu deren Lösung Deutschland in
besonderer Weise beitragen kann;
– die Kooperationen zwischen den Hochschulen, den außeruniversitären For-
schungseinrichtungen wie dem Institut für Ostseeforschung Warnemünde
(IOW), dem Leibniz-Institut für Meereswissenschaften an der Christian-
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 11 – Drucksache 16/5251
Albrechts-Universität zu Kiel (IFM-GEOMAR) und den Ressortforschungs-
einrichtungen des Bundes, wie der des Bundesamtes für Seeschifffahrt und
Hydrographie (BSH) im Rahmen des Monitorings der Ostsee (HELCOM)
und den potenziellen Nutzern zu stärken;
– weitere Untersuchungen zum Wasseraustausch zwischen Nord- und Ostsee
durchzuführen und insbesondere neue Infrastrukturprojekte auf diesen As-
pekt hin zu überprüfen;
– im Rahmen der Unterstützung des Bundes für die großtechnische Ausstat-
tung der Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen die
Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass die erforderlichen messtechnischen
Systeme für die Messnetzstationen und die zu Messungen eingesetzten
Schiffe zur Verfügung gestellt werden;
– gezielt den wissenschaftlichen Nachwuchs zu fördern und ihren Einfluss auf
die Bundesländer geltend zu machen und hierfür die Grundlagen bereits in
der Schule zu legen.
Berlin, den 8. Mai 2007
Dr. Guido Westerwelle und Fraktion