Vom 8. März 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/4658
16. Wahlperiode 08. 03. 2007
Gesetzentwurf
der Abgeordneten Lutz Heilmann, Dorothee Menzner, Roland Claus,
Eva Bulling-Schröter, Dr. Gesine Lötzsch, Dr. Dietmar Bartsch, Karin Binder,
Heidrun Bluhm, Hans-Kurt Hill, Katrin Kunert, Michael Leutert, Dr. Kirsten
Tackmann und der Fraktion DIE LINKE.
Entwurf eines … Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den Bau und
die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private
(… Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzänderungsgesetz –
… FStrPrivFinGÄndG)
A. Problem
Das Gesetz über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch
Private (Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz) ist gescheitert. Obwohl das
Gesetz bereits 1994 in Kraft getreten ist, wurden bislang erst zwei Straßenbau-
projekte in kommunaler Baulast und noch keines in der Baulast des Bundes auf
der Grundlage dieses Gesetzes realisiert. Auch nach der Novellierung des Ge-
setzes vom 6. Januar 2006 befindet sich kein Projekt in einem konkreten Pla-
nungsstadium. Vielmehr sind die seitens der Bundesregierung hierfür genann-
ten Projekte schon seit Jahren in der Diskussion, ohne dass Fortschritte in ihrer
Realisierung zu erkennen sind. Zudem wurden oder sollen viele Straßenbau-
projekte, die zeitweilig für eine Realisierung nach diesem Gesetz in Frage
kamen, schließlich doch aus allgemeinen Haushaltsmitteln finanziert oder ganz
zurückgestellt. In all diesen Fällen gescheiterter Planungen von Projekten, die
zwischenzeitlich für eine Realisierung nach dem FStrPrivFinG vorgesehen
waren, war das Vorhandensein nichtmautpflichtiger, alternativer Straßenver-
bindungen ein wesentlicher Grund.
Auch der schlechte wirtschaftliche Erfolg der beiden nach diesem Gesetz reali-
sierten und in Betrieb gegangenen Projekte in Rostock und Lübeck belegt, dass
in Deutschland mit seinem gut ausgebauten und dichten Straßennetz isolierte
und mit einer Pkw-Maut belastete Straßen keine Akzeptanz in der Bevölkerung
finden. Eine mögliche Insolvenz der Betreiber beinhaltet zudem hohe finan-
zielle Risiken für den jeweiligen Baulastträger. Bei den beiden Projekten in
Lübeck und Rostock konnte nur mit großen, nachträglichen finanziellen Zu-
geständnissen an die Betreiber deren Insolvenz verhindert werden. Die jahre-
lange Planung und Diskussion der Realisierung von Straßenbauprojekten nach
diesem Gesetz verhindern zudem die schnelle Lösung vorhandener Verkehrs-
probleme durch alternative, deutlich kostengünstigere Straßenbauvorhaben
oder anderweitige verkehrliche Maßnahmen.
Drucksache 16/4658 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
B. Lösung
Änderung des Gesetzes über den Bau und die Finanzierung von Bundesfern-
straßen durch Private, so dass dieses Gesetz nicht auf neue Fernstraßenprojekte
angewendet werden kann.
C. Alternativen
Keine. Ein Aufheben des FStrPrivFinG hätte zur Folge, dass keine Rechts-
verordnungen und somit auch keine Mauthöhenverordnungen für die bereits
nach diesem Gesetz realisierten Projekte mehr erlassen werden könnten, was
angesichts von fast 30 bzw. fast 50 Jahren Restvertragslaufzeit eine unzumut-
bare Einschränkung der Handlungsfreiheit der Betreiber bedeuten würde.
D. Kosten
Für den Bund sind keine finanziellen Mehrbelastungen zu erwarten. Die für
eine Anwendung dieses Gesetzes vorgesehenen Projekte sind überwiegend
teure Prestigeprojekte, die am tatsächlichen Verkehrsbedarf vorbeigeplant wur-
den. Wenn der Bund ganz auf diese Projekte verzichten würde, könnte dies
durch den Wegfall der Anschubfinanzierung des Bundes und die Beseitigung
möglicher zukünftiger finanzieller Risiken bei einer Insolvenz der Betreiber-
firmen sogar eine Haushaltsentlastung bedeuten.
Für die Länder ist wegen des Wegfalls der von Privaten geforderten Landes-
zuschüsse in den entsprechenden Fällen eine Haushaltsentlastung zu erwarten.
Soweit noch nicht realisierte, in kommunaler Baulast befindliche Projekte be-
troffen sind, ist hier ebenfalls eine deutliche Haushaltsentlastung wegen des
Wegfalls erheblicher finanzieller Risiken durch eine Insolvenz der Betreiber-
firmen zu erwarten.
Das Gesetz über den Bau und die Finanzierung von Bun-
desfernstraßen durch Private vom 30. August 1994 (BGBl. I
S. 2243), zuletzt neu gefasst durch Artikel 3 des Gesetzes
zur Beschleunigung der Umsetzung von Öffentlich Privaten
Partnerschaften und zur Verbesserung gesetzlicher Rahmen-
bedingungen für Öffentlich Private Partnerschaften vom
6. Januar 2006 (BGBl. I S. 49) wird wie folgt geändert:
1. § 1 wird wie folgt geändert:
a) Die bisherigen Absätze 1, 2 und 4 werden gestrichen.
b) Absatz 3 wird Absatz 1 und wie folgt gefasst:
„(1) Wurden Privaten vor dem … [einsetzen: Tag
der Verkündung dieses Gesetzes] der Bau, die Erhal-
tung, der Betrieb und die Finanzierung von Bundes-
fernstraßen übertragen, so haben diese die Rechte
und Pflichten des Trägers der Straßenbaulast nach
den §§ 7a, 16a Abs. 3, §§ 18f, 19 und 19a des Bun-
desfernstraßengesetzes.“
c) Absatz 5 wird Absatz 2.
2. § 2 wird wie folgt geändert:
a) In Absatz 1 Satz 1 werden jeweils nach der Angabe
„nach § 1 Abs. 2“ und nach der Angabe „nach § 3
3. § 3 wird wie folgt geändert:
a) In Absatz 1 Satz 1 werden nach den Wörtern „nach
Maßgabe dieses Gesetzes“ die Wörter „in der bis
zum … [einsetzen: Tag der Verkündung dieses Geset-
zes] geltenden Fassung“ eingefügt.
b) Absatz 1 Satz 2 wird gestrichen.
4. In § 5 Abs. 1 Satz 1 werden nach der Angabe „nach § 3
Abs. 1 Satz 2“ die Wörter „in der bis zum … [einsetzen:
Tag der Verkündung dieses Gesetzes] geltenden Fas-
sung“ eingefügt.
5. In § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 werden nach der Angabe
„nach § 3 Abs. 1 Satz 2“ die Wörter „in der bis zum …
[einsetzen: Tag der Verkündung dieses Gesetzes] gelten-
den Fassung“ eingefügt.
Artikel 2
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in
Kraft.
Berlin, den 7. März 2007
Dr. Gregor Gysi, Oskar Lafontaine und Fraktion
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/4658
Entwurf eines … Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den Bau und
die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private
(… Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzänderungsgesetz –
… FStrPrivFinGÄndG)
Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das
folgende Gesetz beschlossen:
Artikel 1
Änderung des Gesetzes
über den Bau und die Finanzierung
von Bundesfernstraßen durch Private
(Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz)
Abs. 1 Satz 2“ die Wörter „in der bis zum … [einset-
zen: Tag der Verkündung dieses Gesetzes] geltenden
Fassung dieses Gesetzes“ eingefügt.
b) In Absatz 1 Satz 1 wird nach dem Wort „verpflichtet“
das Wort „hat“ eingefügt.
c) In Absatz 1 Satz 3 werden die Wörter „nach § 1
Abs. 2 übernommenen Aufgaben“ durch die Wörter
„in § 1 Abs. 1 genannten Aufgaben“ ersetzt.
positiven Effekte der ÖPP-Modelle. Zudem ist die öffent- Zu Buchstabe a
liche Hand in einer schwachen Verhandlungsposition, wenn
sie das unbedingte Interesse an einem Projekt hat, während
die Privaten sich nur auf einen Vertrag einlassen, wenn sie
Die Absätze 1, 2 und 4 entfallen ersatzlos. Dadurch bietet
dieses Gesetz keine Grundlage mehr für neue vertragliche
Vereinbarungen über den Bau, die Erhaltung, die Finanzie-
Drucksache 16/4658 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Begründung
A. Allgemeines
Öffentlich Private Partnerschaften (ÖPP) im Straßenbau
haben sich in Deutschland als ein Irrweg zur Lösung der
Unterfinanzierung im Verkehrswegebau erwiesen. Wie die
im zehnjährigen Bestehen des FStrPrivFinG (Fernstraßen-
bauprivatfinanzierungsgesetz) erst zwei realisierten Pro-
jekte eindeutig zeigen, haben für Personenfahrzeuge maut-
pflichtige Straßenabschnitte keine Akzeptanz in der Bevöl-
kerung. Diese erwartet, nicht zuletzt, weil das historisch ge-
wachsene Straßennetz immer kostenfrei zu nutzen war, dass
der Staat die Straßeninfrastruktur weiterhin kostenfrei zur
Verfügung stellt. Werden wie in Rostock und Lübeck für
einzelne Abschnitte Gebühren erhoben, nimmt die Bevölke-
rung selbst große Umwege in Kauf, um die Mautpflicht zu
umgehen – selbst dann, wenn dies wegen des erhöhten
Kraftstoffverbrauchs sogar unwirtschaftlich ist. Auf Grund
dieser negativen Erfahrungen ist auch die Bauindustrie mitt-
lerweile sehr skeptisch, was die Realisierung weiterer Pro-
jekte angeht.
Zudem fordern die potenziellen Betreiber Zuschüsse der
öffentlichen Hand bzw. des Bundes ein, die bis zu 20 Pro-
zent betragen können; im Fall des Lübecker Herrentunnels
betrug der Zuschuss des Bundes aber sogar 50 Prozent.
Dennoch stand der Betreiber bereits ein Jahr nach Inbetrieb-
nahme kurz vor der Insolvenz, weswegen die Mautgebühren
für Pkw deutlich angehoben wurden. Eine Insolvenz eines
Betreibers eines Straßenabschnitts ist jederzeit möglich und
keinesfalls auszuschließen. Zwar gehören die Betreiber gro-
ßen Unternehmen an, agieren jedoch wirtschaftlich eigen-
ständig, so dass ihre Verluste nicht vom Mutterkonzern aus-
geglichen oder übernommen werden. Bei einer Insolvenz
aber wäre der Baulastträger – an den das Projekt nach Ende
der Vertragslaufzeit ohnehin übergehen würde – faktisch ge-
zwungen, dieses Projekt und damit auch das alleinige wirt-
schaftliche Risiko zu übernehmen. Dies bedeutet große
wirtschaftliche Risiken für den Träger der Baulast. Im Fall
der Warnowquerung in Rostock konnte eine Insolvenz nur
durch eine Änderung des Vertrages verhindert werden. Die-
ser beinhaltet, dass die Bevölkerung in Rostock nicht wie
ursprünglich vorgesehen 30 Jahre, sondern nun insgesamt
50 Jahre Maut für die Nutzung des Warnowtunnels ent-
richten muss.
Auch aus volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten ist ÖPP im
Straßenbau nicht sinnvoll. Effizienzsteigerungen im Ver-
gleich zur herkömmlichen Haushaltsfinanzierung werden
zwar behauptet, sind aber nicht bewiesen. Die bei einem
ÖPP-Projekt erforderlichen intensiven Verhandlungen und
Vertragsgestaltungen erfordern vielmehr auf beiden Seiten
einen erheblichen Aufwand, dem die öffentliche Hand oft-
mals nicht gewachsen ist. Dass dieser Mehraufwand auf
öffentlicher Seite in der Regel nicht als finanzielle Belas-
tung berücksichtigt wird, ist ein Grund für die vermeintlich
der Öresundbrücke eine Rendite von 8 Prozent und deswe-
gen wurde angesichts der drohenden Insolvenz in Rostock
kurzfristig der Vertrag deutlich zugunsten der Betreiber ge-
ändert.
Statt finanzieller Einsparungen muss bei einem Bau durch
Private mit einem erheblichen finanziellen Mehraufwand ge-
rechnet werden, der die Gesamtkosten im Gegensatz zur
Haushaltsfinanzierung deutlich steigen lässt. Zum einen
müssen Private für Kredite höhere Zinsen zahlen als der
Staat. Zum anderen erwarten Private eine Rendite von bis zu
15 Prozent, die bei der Haushaltsfinanzierung vollständig
entfällt. Zudem lassen sich so genannte Effizienzgewinne
vor allem durch Niedriglöhne, eine schlechte Bauausführung
oder eine andere Dimensionierung (z. B. schmalere Fahr-
spuren) erreichen. Einsparpotenziale lassen sich aber auch
durch eine Optimierung der Abläufe bei der Haushaltsfinan-
zierung erreichen. Zudem sind andere Dimensionierungen
und kostengünstigere Trassenführungen mit weniger künst-
lichen Bauwerken ebenfalls möglich und sinnvoll zur
Senkung der Baukosten eines Straßenbauprojektes. Viele
Verkehrsprojekte – davon viele derjenigen, die nach dem
FStrPrivFinG realisiert werden sollen – haben zudem einen
fragwürdigen verkehrspolitischen Nutzen. In vielen Fällen
ist z. B. der Bau einer Autobahn nicht gerechtfertigt, so dass
durch einen Ausbau einer bestehenden Bundesstraße erheb-
liche Kosten eingespart werden könnten. Wenn überdimen-
sionierte Planungen nicht aus Haushaltsmitteln realisiert
werden können, wurde bislang in vielen Fällen, wie z. B. bei
der geplanten Elbquerung bei Glückstadt, mit Privaten über
eine Realisierung nach dem FStrPrivFinG verhandelt. Diese
Verhandlungen hatten wie im genannten Beispiel meist das
Ergebnis, dass die Realisierung des entsprechenden Projek-
tes wegen der geringen verkehrlichen Bedeutung auf Grund
der zu geringen Verkehrsprognosen von Privaten nicht ge-
baut werden wird. In diesen Fällen wurde wertvolle Zeit ver-
tan, in der die Realisierung einer deutlich kostengünstigeren
alternativen Lösung der Verkehrsprobleme hätte vorange-
trieben werden können. Diese sind wegen deutlich geringe-
rer Kosten und höherer relativer Nutzen volkswirtschaftlich
oftmals sinnvoller und lassen sich wegen der geringeren
Kosten schneller realisieren, wodurch eine zügige Abhilfe
von Verkehrsproblemen möglich ist.
B. Einzelbegründung
Zu Artikel 1 (Änderung des Gesetzes über den Bau
und die Finanzierung von Bundesfern-
straßen durch Private – Fernstraßen-
bauprivatfinanzierungsgesetz)
Zu Nummer 1 (§ 1)
ihre Renditen als gesichert betrachten können. Deswegen
garantieren Dänemark und Schweden z. B. den Betreibern
rung und den Betrieb von Straßenverkehrsprojekten durch
Private.
sene vertragliche Vereinbarungen über den Bau, die Er-
haltung, die Finanzierung und den Betrieb von Bundesfern-
straßen durch Private zulässig sind.
Zu Buchstabe b
Redaktionelle Anpassung, da keine neuen Verpflichtungen
entstehen können.
Zu Buchstabe c
Folgeänderung zu Nummer 1 Buchstabe b.
Zu Nummer 3 (§ 3)
Zu Buchstabe a
Notwendige Folgeänderung zu Nummer 1 Buchstabe a.
Mautgebühren können demnach nur noch für diejenigen
Zu Nummer 5 (§ 6)
Folgeänderung zu Nummer 3 Buchstabe b. Durch den darin
vorgesehenen Wegfall von § 3 Abs. 2 muss auf die alte Fas-
sung dieses Gesetzes verwiesen werden. Da für die bereits
vertraglich vereinbarten Projekte bis zum Ende deren Lauf-
zeit weitere Mautgebührenverordnungen erlassen und ge-
nehmigt werden müssen, kann § 6 nicht gänzlich entfallen.
Zu Artikel 2 (Inkrafttreten)
Das Gesetz soll direkt am Tag nach seiner Verkündung in
Kraft treten, damit keine weiteren Vereinbarungen über den
Bau, die Erhaltung, die Finanzierung und den Betrieb von
Straßenverkehrsprojekten durch Private auf der Grundlage
der bisherigen Fassung dieses Gesetzes vereinbart werden.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/4658
Zu Buchstabe b
Durch den neuen Absatz 1 ist gewährleistet, dass die we-
sentlichen Rechtsgrundlagen des § 1 dieses Gesetzes in der
Fassung vor dem Inkrafttreten dieses Änderungsgesetzes für
die vor dem Inkrafttreten dieses Gesetzes geschlossenen
Vereinbarungen über den Bau, die Erhaltung, die Finanzie-
rung und den Betrieb von Bundesfernstraßen durch Private
weiterhin gelten.
Zu Buchstabe c
Folgeänderung zu den Buchstaben a und b, die Nummerie-
rung wird entsprechend angepasst.
Zu Nummer 2 (§ 2)
Zu Buchstabe a
Folgeänderung zu Nummer 1 Buchstabe a und b sowie
Nummer 3 Buchstabe b. Es wird klargestellt, dass Ermächti-
gungen der Landesregierungen zur Erhebung von Maut-
gebühren nur für vor Inkrafttreten dieses Gesetzes geschlos-
Abschnitte von Bundesfernstraßen erhoben werden, deren
Bau, Erhaltung, Finanzierung und/oder Betrieb durch Pri-
vate vor Inkrafttreten dieses Gesetzes vertraglich vereinbart
worden sind.
Zu Buchstabe b
Folgeänderung zu Nummer 1 Buchstabe a und Klarstellung,
dass nach Inkrafttreten dieses Gesetzes auf Grundlage die-
ses Gesetzes keine weiteren Abschnitte von Bundesfern-
straßen mehr für den Bau, die Erhaltung, die Finanzierung
und den Betrieb durch Private festgelegt werden können.
Zu Nummer 4 (§ 5)
Folgeänderung zu Nummer 3 Buchstabe b. Durch den darin
vorgesehenen Wegfall von § 3 Abs. 2 muss auf die alte Fas-
sung dieses Gesetzes verwiesen werden. Da für die bereits
vertraglich vereinbarten Projekte bis zum Ende deren Lauf-
zeit weitere Mautgebührenverordnungen erlassen werden
müssen, kann § 5 nicht gänzlich entfallen.