Bundesverwaltungsgericht, Beschluss vom 06.04.2011, Az. 9 VR 1/11

Die Antragstellerin begehrt die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer - zusammen mit weiteren Klägern erhobenen - Anfechtungsklage (Verfahren BVerwG 9 A 35.10) gegen den Planfeststellungsbeschluss des Antragsgegners für den Neubau der [X.], Ortsumgehung [X.]/[X.], vom 30. September 2010.

Sie ist zusammen mit ihrem Ehemann Eigentümerin eines 1 316 qm großen, von ihr zu Wohnzwecken genutzten Grundstücks. Hiervon sollen 129 qm für den [X.]nkörper in Anspruch genommen und 144 qm für eine landschaftspflegerische Gestaltungsmaßnahme (Begrünung der Lärmschutzwand) in der Nutzung dauernd beschränkt werden.

Zur Begründung ihres Antrags auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes rügt die Antragstellerin die Planunterlagen als unbestimmt und widersprüchlich. Die Planung beruhe auf einer unzutreffenden Verkehrsprognose und leide vor allem an einer fehlerhaften Dimensionierung der Trasse im innerörtlichen Bereich von [X.]. Die Planung weise hinsichtlich Höchstgeschwindigkeit und Trassenparametern nicht die erforderliche Anpassung an die Innerortslage auf. Baubedingte Erschütterungen und Lärmbeeinträchtigungen seien nicht ausreichend bewältigt worden.

Der zulässige Antrag ist unbegründet. Das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses überwiegt das Interesse der Antragstellerin an der Beibehaltung des bisherigen Zustandes bis zur Entscheidung über ihre Klage. Im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes ist allein eine summarische Prüfung der Sach- und Rechtslage auf der Grundlage der zur Begründung des Antrags auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung vorgetragenen und nicht nach § 17a Nr. 7 [X.] präkludierten Gesichtspunkte möglich. Ungeachtet der Frage, ob die Antragstellerin alle nunmehr erhobenen [X.] zum Gegenstand fristgerechter Einwendungen gemacht hat, verstößt der Planfeststellungsbeschluss voraussichtlich in der Sache nicht gegen Rechtsvorschriften, deren Verletzung die Antragstellerin mit der Folge einer Aufhebung der Planfeststellung oder der Notwendigkeit eines ergänzenden Verfahrens (§ 17e Abs. 6 Satz 2 Halbs. 1 [X.]) geltend machen kann. Angesichts dessen besteht kein hinreichender Grund, von der gemäß § 24 Abs. 1 Satz 2 [X.] i.V.m. § 11 Abs. 2, § 5 Abs. 2 Satz 1 des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes geltenden Regel der sofortigen Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses abzuweichen.

1. Die Antragstellerin rügt, der Planfeststellungsbeschluss leide schon deswegen an einem seine Aufhebung rechtfertigenden Mangel, weil unklar sei, was der Antragsgegner [X.] habe. Es gebe drei Ordner ursprünglicher Planfeststellungsunterlagen, bei denen jeweils die erste Seite der Unterlage als [X.] gestempelt sei. Darüber hinaus existierten zu den einzelnen Planfeststellungsunterlagen sogenannte Deckblattversionen, die völlig neue Planungsunterlagen mit anderem Inhalt enthielten, aber ebenfalls als [X.] gestempelt seien. Ein zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führender Mangel ist damit nicht dargetan.

Bei dem so genannten Deckblattverfahren handelt es sich - worauf der Antragsgegner zutreffend hinweist - um ein übliches und in den vom [X.], Bau und Stadtentwicklung herausgegebenen Richtlinien für die Planfeststellung nach dem [X.]gesetz (vgl. Nr. 22 Abs. 2 [X.] 07) vorgesehenes Verfahren, mit dem Änderungen des ausgelegten Plans und sonstiger Unterlagen im Sinne des § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG vorgenommen und kenntlich gemacht werden. Die Änderungen werden dabei nicht nachträglich in die betroffenen Unterlagen eingearbeitet, sondern auf einem gesonderten Blatt dargestellt, das die ausgelegte Unterlage "überdeckt". Diese Überdeckung kann in der Weise erfolgen, dass das Deckblatt die ursprüngliche Unterlage ganz oder teilweise ersetzt oder dadurch, dass im Deckblatt nur die Änderung selbst festgehalten wird. In letzterem Fall, der vor allem bei [X.] in Betracht kommt, ergibt sich der [X.]e Inhalt der geänderten Unterlage erst aus einer Gesamtschau von ursprünglich ausgelegter Planunterlage und Deckblatt. Vorliegend hat die Planfeststellungsbehörde die geänderten Unterlagen durch Deckblätter ersetzt, ohne dies allerdings auf den geänderten Unterlagen selbst kenntlich zu machen. Sie hat außerdem auch die geänderten Planunterlagen als [X.] gestempelt. Hierzu bestand kein Anlass. Um Inhalt und Umfang der ausgelegten Unterlagen und den Ablauf des Planfeststellungsverfahrens zu dokumentieren, hätte es genügt, die im Deckblattverfahren geänderten Unterlagen ungestempelt mit den Angaben über die Auslegung in den Akten zu belassen und kenntlich zu machen, dass sie durch Deckblätter ergänzt oder ersetzt worden sind. Zur Widersprüchlichkeit des Planfeststellungsbeschlusses führt die gewählte Vorgehensweise jedoch nicht. Entscheidend hierfür ist, dass die Deckblätter eindeutig als solche gekennzeichnet sind und durch die auf ihnen wie auf den geänderten oder ersetzten Planunterlagen befindlichen Datumsangaben für den verständigen Betrachter erkennbar wird, dass es sich bei ihnen um die zuletzt angefertigten und damit - zusammen mit den unverändert gebliebenen Unterlagen - um die maßgeblichen Planunterlagen handelt.

2. Voraussichtlich ohne Erfolg rügt die Antragstellerin, die Verkehrsprognose sei methodisch fehlerhaft erstellt worden, weil sie die aktuelle Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 sowie die Gesamtverkehrsprognose [X.] 2025 und das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens für eine neue grenzüberschreitende [X.]nverbindung zwischen [X.] und [X.] nicht berücksichtigt habe. Der Antragsgegner hat in seiner in diesem Punkt unwidersprochen gebliebenen [X.] die Kritik mit schlüssiger Begründung zurückgewiesen: Der Vorhabenträger habe 2009 eine projektbezogene Verkehrsuntersuchung mit dem Prognosezeitpunkt 2025 erarbeiten lassen, die die deutschlandweite Verflechtungsprognose 2025 einbezogen habe. Im Hinblick auf die in der Verflechtungsprognose prognostizierte Verringerung der Verkehrsmengen bei gegenüber 2015 annähernd gleichbleibender Schwerlastverkehrsmenge habe kein Anlass bestanden, von den höheren Prognosezahlen des Jahres 2015 abzuweichen. Entsprechendes gelte für die Gesamtverkehrsprognose [X.] 2025, bei der die Prognosezahlen nochmals deutlich unter denjenigen der deutschlandweiten Verflechtungsprognose lägen. Die Planungen für eine grenzüberschreitende [X.]nverbindung [X.]-[X.] bei [X.] seien im vordringlichen Bedarf des [X.] für die [X.] ausgewiesen und infolgedessen in allen relevanten Verkehrsprognosen berücksichtigt worden.

3. Die Rüge, die Planung sei handgreiflich fehlerhaft, weil der Antragsgegner nicht erkannt und nicht abgewogen habe, dass die Trasse innerörtlich nicht in die [X.]nkategorie [X.] mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und einem Regelquerschnitt ([X.]) 15,5 hätte eingestuft werden dürfen, sondern nur in die für innerörtliche Lagen geltende Kategorie [X.], für die ein [X.] 10,5 zu wählen sei, vermag nach derzeitigem Erkenntnisstand ebenfalls nicht durchzudringen.

Im [X.]en Erläuterungsbericht rechtfertigt der Vorhabenträger die Einstufung der Trasse in die [X.]nkategorie [X.] mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h und einem [X.] 15,5 mit der Funktion der [X.] (neu) als wesentlichem Teil der geplanten großräumigen [X.]nverbindung von der [X.]/[X.] im Bereich südlich von [X.] über [X.], [X.], [X.] (Oder), [X.] und [X.] bis zur [X.] ("[X.]"). Die Überprüfung des gewählten Querschnitts habe ergeben, dass eine der [X.]nkategorie [X.] angemessene Verkehrsqualität nur mit einem Querschnitt 15,5 erreicht werden könne; mit dem [X.] 10,5 werde die angestrebte mittlere Pkw-Reisegeschwindigkeit erheblich unterschritten. Der Planfeststellungsbeschluss führt ergänzend aus, der Gewinn an Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, den der Querschnitt 15,5 gegenüber dem Querschnitt 10,5 aufweise, überwiege die Vorteile, die der kleinere Querschnitt biete. Im gerichtlichen Verfahren hat der Antragsgegner darauf hingewiesen, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs es gebiete, eine [X.] für den großräumigen Verkehr mit möglichst gleichbleibendem Ausbauzustand zu versehen. Ob eine [X.] außerhalb oder innerhalb eines bebauten Gebietes liege, sei nicht kleinteilig, sondern im Wege einer Gesamtbetrachtung des jeweiligen Netzabschnitts zu entscheiden. Nach den 2008 eingeführten Richtlinien für integrierte Netzgestaltung ([X.]) sei von einem Streckenabschnitt innerhalb bebauter Ortsteile nur dann auszugehen, wenn auf mindestens der Hälfte des Netzabschnitts die Bebauung als zusammenhängend erscheine.

Danach ist die Zuordnung der [X.] (neu) in die [X.]nkategorie [X.] ([X.] und [X.]) nicht zu beanstanden, und zwar auch soweit die Ortslage [X.] betroffen ist. Grundlage für die vorgenommene Einteilung sind die vom [X.], Bau- und Wohnungswesen bzw. Städtebau für die [X.] der Länder verbindlich vorgegebenen bundeseinheitlichen Richtlinien für die Anlage von [X.]n [X.]), Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des [X.]nnetzes [X.]-N), Ausgabe 1988, die durch die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung ([X.]), Ausgabe 2008, abgelöst worden sind, ohne dass sich daraus hier interessierende Änderungen ergeben hätten. Danach sind für eine Einstufung in eine Kategoriengruppe die Ansprüche maßgeblich, die einem [X.]nabschnitt aus dem [X.]numfeld erwachsen (Nrn. 2.6.1 [X.] bzw. 3.4.1 [X.]). Die [X.] der [X.] umfasst in der Regel anbaufreie [X.]n ([X.]nabschnitte) außerhalb bebauter Gebiete, die vorwiegend der Verbindung von Gemeinden oder Gemeindeteilen dienen (Nr. 2.3 [X.]). Die Zuordnung einer [X.] zu einer Verbindungsfunktionsstufe erfolgt nach der verkehrlichen Bedeutung einer [X.] (Nr. 2.5 [X.]). Zur Festlegung der Ausbauqualitäten werden nach den [X.] sechs Verbindungsfunktionsstufen unterschieden. Die Stufe I ist großräumigen [X.]nverbindungen zwischen Oberzentren bzw. Orten vergleichbarer Bedeutung vorbehalten (Nr. 2.5 [X.]; vgl. auch Nr. 3.2.3 [X.]).

Nach diesen Vorgaben ist die Einstufung in die [X.]nkategorie [X.] der [X.] nachvollziehbar begründet. Ihr steht insbesondere nicht entgegen, dass die [X.] (neu) im Bereich der Ortslage [X.] deren westlichen Rand durchschneidet. Zwar kann die [X.] nach den [X.] in der Regel nur für außerhalb bebauter Gebiete gelegene [X.]n vergeben werden. Der Antragsgegner hat jedoch überzeugend dargelegt, dass die Einteilung der [X.]n in [X.] - insbesondere bei für den großräumigen Verkehr geplanten [X.]nverbindungen - nicht kleinteilig, sondern netzabschnittsbezogen vorzunehmen ist. Dies entspricht den Vorgaben der Richtlinien. So betont die [X.], dass sich die Einteilung in [X.]nkategorien auf einen Abschnitt im Verkehrsnetz bezieht bzw. abschnittsweise vorzunehmen ist (Nrn. 2.3 und 2.6.1 [X.]). In Nr. 3.4.1 der [X.] wird ausdrücklich definiert, dass ein [X.]nabschnitt nur dann als innerhalb eines bebauten Gebietes liegend anzusehen ist, wenn für den [X.] die Bebauung auf mindestens der Hälfte des Abschnitts (Summe beider Richtungen) als zusammenhängend erscheint. Daran fehlt es hier offensichtlich. Aus der Übersichtskarte und dem Übersichtslageplan ([X.]e Unterlagen 2 und 3) lässt sich ohne Weiteres entnehmen, dass der weitaus größte Teil des Netzabschnitts der [X.] (neu) zwischen [X.] und [X.] (Oder) durch nicht bebaute Gebiete verläuft.

Ebenso wenig wie die Wahl der [X.]nkategorie weist beim gegenwärtigen Erkenntnisstand die Entscheidung des Antragsgegners, den Querschnitt [X.] 15,5 im Bereich der Ortslage beizubehalten, einen Abwägungsfehler auf. Der Regelquerschnitt [X.] 15,5 ist allerdings entgegen der missverständlichen Formulierung auf S. 62 des Planfeststellungsbeschlusses nicht schon mit der Aufnahme in den Bedarfsplan zum Fernstraßenausbaugesetz kraft Gesetzes festgestellt. Aus dem Bedarfsplan ergibt sich lediglich, dass ein Bedarf für den zweistreifigen Ausbau der [X.] (neu) besteht; über den Regelquerschnitt verhält sich der Bedarfsplan dagegen nicht. Dass im Falle von Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen von Bundesstraßen der [X.] 15,5 bevorzugt zu berücksichtigen ist, folgt jedoch aus dem Rundschreiben des [X.], Bau- und Wohnungswesen vom 27. August 2001 zu den Richtlinien für die Anlage von [X.]n, Teil: Querschnitte [X.]-Q 96). Darin wird ausdrücklich um eine angemessene Berücksichtigung dieses Querschnitts gebeten und hervorgehoben, dass mit dem [X.] 15,5 gegenüber dem [X.] 10,5 eine Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität zu erzielen sei. Der [X.] 15,5 biete außerdem bei der Anpassung an das Gelände oder an vorhandene Zwangspunkte Vorteile, da keine Überholsichtweiten vorgesehen werden müssten.

Es ist nicht erkennbar, dass die Entscheidung, an der auf eine weiträumige Betrachtung abstellenden Einstufung der [X.] auch in der Ortslage von [X.] festzuhalten, abwägungsfehlerhaft ist. Der Hinweis der Antragstellerin auf die [X.] der geplanten [X.] und die in der Regel beengten innerörtlichen Verhältnisse, die eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit jedenfalls aus planerischen Gründen notwendig machten, überzeugt nicht. Eine Reduktion des Trassenquerschnitts und der Höchstgeschwindigkeit hätte nichts an der Zerschneidungswirkung und der fehlenden optischen und funktionalen Verbindung der Trasse mit der Ortslage geändert, aber der der [X.] zugedachten Funktion widersprochen. Dass es kein Verbot gibt, eine dem weiträumigen Verkehr und der Ortsumgehung dienende Trasse auch innerhalb des bebauten Bereichs einer Ortslage zu führen, wurde schon ausgeführt. Ausgehend hiervon ist auch die Überlegung der Planfeststellungsbehörde, eine Änderung, insbesondere Reduktion des [X.]nquerschnitts sei aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu vermeiden, überzeugend. Im Übrigen hat der Antragsgegner sowohl im Rahmen der Alternativenprüfung, insbesondere bei der Prüfung der Frage, ob es sich bei der [X.] um eine Ortsumgehung handelt, als auch im Zusammenhang mit der Beurteilung der von der Trasse ausgehenden Lärm- und Schadstoffauswirkungen sowie ferner bei der Erörterung der verschiedenen Einwendungen Betroffener die durch die Lage und Dimensionierung der Trasse berührten privaten und öffentlichen Belange ermittelt und in seiner [X.] berücksichtigt.

4. Nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand erweist sich die Alternativenprüfung nicht als fehlerhaft.

Nach ständiger Rechtsprechung des [X.] müssen bei der Zusammenstellung des [X.] alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen (Beschluss vom 20. Dezember 1988 - BVerwG 7 NB 2.88 - BVerwGE 81, 128 <136 f.>; Urteil vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 [X.].03 - [X.] 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5 S. 41 ). Die Planfeststellungsbehörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des [X.] die [X.] einer Trasse, so muss die Behörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und vergleichen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der [X.] sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist (vgl. Urteil vom 16. März 2006 - [X.] 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 98).

Die [X.] des Antragsgegners genügt nach dem derzeitigen Erkenntnisstand diesem Maßstab. Die von der Antragstellerin geübte Kritik, die Variante 1 sei eindeutig der ausgewählten Variante vorzuziehen, weil eine Trassenbündelung in kleinen Ortschaften grundsätzlich nur schlecht zur Erfüllung des [X.] einer Ortsumgehung geeignet sei und der Trassenquerschnitt und die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der Ortslage hätten reduziert werden müssen, greift nicht durch. Es ist zwar richtig, dass der Senat in dem von der Antragstellerin zitierten Urteil vom 9. Juni 2004 (a.a.[X.] 43 f. ) zur Ortsumgehung [X.] ausgeführt hat, eine durch die geschlossene Ortschaft führende Trasse sei zur Erfüllung des Planziels einer Ortsumgehung in einem kleinen Ort nur schlecht geeignet. Für ausgeschlossen hat es der Senat aber nicht gehalten, dass sich die Planfeststellungsbehörde abwägungsfehlerfrei für eine durch die bebaute Ortslage führende Trasse im Rahmen einer Ortsumgehung entscheiden kann.

Im Planfeststellungsbeschluss ist die vorgenommene [X.] eingehend dargestellt (S. 65 ff., 69 ff., 75 ff.). Danach hat sich aufgrund der von der Raumordnungsbehörde durchgeführten Machbarkeitsstudien einschließlich ökologischer Risikoeinschätzungen die Bündelung mit der Bahntrasse [X.] (Oder) - [X.] als gegenüber großräumigen Alternativtrassen vorzugswürdige, weil für Mensch und Umwelt verträglichste Lösung herausgestellt. Der Vorhabenträger hat daraufhin drei Grundvarianten und eine Untervariante unter Zugrundelegung einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h näher untersucht. Bei gleicher verkehrlicher Wirksamkeit der Varianten ist er zu dem Ergebnis gekommen, die [X.]e Variante 2 habe die geringsten städtebaulichen Auswirkungen, beanspruche die Umwelt am wenigsten durch Eingriffe und weise die geringsten Belastungen durch bergbauliche Auswirkungen auf. Mit [X.] gegenüber 33,2 bis 40,15 Mio € voraussichtlichen Kosten bei den anderen Varianten schneide die ausgewählte Trasse zudem kostenmäßig am besten ab (Planfeststellungsbeschluss S. 69 - 71). Die Planfeststellungsbehörde hat sich diesen Ausführungen angeschlossen. Die von der Antragstellerin favorisierte Variante 1, die die Ortslage von [X.] weiter westlich umfahre, habe vor allem wegen ihrer insgesamt größeren Beeinträchtigung der Umwelt und wegen ihrer Konflikte mit bergbaulichen Belangen verworfen werden müssen. Die Führung der [X.]en Trasse durch die Ortslage von [X.] sei nach eingehender Auseinandersetzung mit möglichen Alternativen ausreichend begründet. Die Bündelung entspreche den raumordnungsrechtlichen Vorgaben des Landesplanungsgesetzes, wonach die Inanspruchnahme von Freiflächen für Infrastrukturmaßnahmen voraussetze, dass der Bedarf nicht durch die Mehrfachnutzung bestehender Infrastruktureinrichtungen gedeckt werden könne. Der östlich der Bahntrasse gelegene [X.] der Gemeinde werde durch die [X.] (neu) umfahren und entlastet. Im Hinblick auf Ortsentwicklung, Ortsbild und Zerschneidungswirkung der neuen Trasse sei darauf zu verweisen, dass die Auswirkungen vorrangig auf die bereits vorhandene Bahntrasse zurückzuführen seien und durch eine andere Trassenführung nicht wesentlich minimiert werden könnten (Planfeststellungsbeschluss S. 75 ff.).

Diese für die [X.]e Variante und gegen eine westliche und östliche Umfahrung sprechenden Erwägungen erweisen sich auch unter Berücksichtigung der von der Antragstellerin vorgebrachten Gründe als tragfähig. Die Alternativenabwägung leidet nicht deshalb unter einem Ermittlungsdefizit, weil ihr keine Gesamtbilanzierung der mit dem Vorhaben im Bereich von [X.] verbundenen Be- und Entlastungen zugrunde liegt. Die Kritik der Antragstellerin, dass sich die Gesamtlärmbelastung der Ortslage verschlechtern werde, kann nicht überzeugen. Dass es in der Ortslage der Gemeinde [X.] durch das [X.]e Vorhaben zu einer Entlastung der Bebauung an der bisher als Ortsdurchfahrt dienenden [X.] (alt) kommen wird, steht nicht in Zweifel. Die von der Antragstellerin vorgelegte Stellungnahme des [X.] geht von einer Reduktion des Verkehrs im Siedlungskern um 30 % aus. Der Vorhabenträger hat eine Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 4,5 dB(A) errechnet. Nach der [X.]en schalltechnischen Untersuchung kann ferner eine für die [X.] relevante zusätzliche Belastung des östlich der Bahnstrecke liegenden [X.] durch die geplante Trasse ausgeschlossen werden. Die überwiegend deutlich unter den Grenzwerten der Verkehrslärmschutzverordnung liegenden Lärmwerte am Rand des [X.] und die aus dem vorliegenden Kartenmaterial erkennbaren Entfernungen lassen den Schluss zu, dass der östlich des Untersuchungsgebiets gelegene [X.] der Gemeinde [X.] keine die zu erwartenden Entlastungen überwiegenden Belastungen durch das Vorhaben erfahren wird.

Dass die ausgewählte Trasse im Vergleich mit der von der Antragstellerin bevorzugten Variante und den anderen untersuchten Varianten Vorzüge aufweist, sieht im Übrigen das Planungsbüro Dr. H., dessen Stellungnahme sich die Antragstellerin zu Eigen gemacht hat, nicht anders. In der Einschätzung der Alternativtrassen kommt Dr. H. zu dem Ergebnis, dass die östliche [X.] eine bautechnisch sehr aufwändige Anbindung in Richtung [X.] erforderlich mache und ein FFH- und Naturschutzgebiet tangiere. Selbst bei Anwendung eines lediglich zweistreifigen Querschnitts und einer Führung der Trasse direkt entlang des Dammfußes der Hochwasserschutzanlagen würde über weite Strecken ein Eingriff in den parallel verlaufenden Baum- und Strauchstreifen erforderlich und müssten die Aspekte des Hochwasserschutzes berücksichtigt werden. Zudem würde der östlich von [X.] gelegene Landschaftsraum von der Ortslage abgeschnitten. Bei der westlichen Umgehung würde im Bereich des Tals der [X.] eine Querung der L 373, des [X.] und der [X.] selbst erforderlich. In diesem Bereich ergäben sich zudem Einschränkungen für die Wohn- und Aufenthaltsqualität. Bis zum Anschlusspunkt in [X.] führe die Trasse ca. 3 km direkt durch den Wald und einen weiteren Kilometer entlang des Waldrandes.

Ein Abwägungsfehler bei der [X.] lässt sich auch nicht daraus herleiten, dass die Trasse im Bereich der Ortslage [X.] zum Schutz der dort vorhandenen Wochenendhaussiedlungen von dem Schienenweg abgerückt geführt werden soll. Dass die [X.] Trassenführung in diesem Bereich zu ähnlich erheblichen Eingriffen in die Natur führt und in ähnlicher Weise bergbaulichen Belastungen ausgesetzt ist wie die [X.] Führung der [X.] im Bereich der Ortslage [X.], ist nicht dargelegt und auch nicht ersichtlich. Hinzu kommt, dass nach den nachvollziehbaren Darlegungen im Planfeststellungsbeschluss in diesem Bereich die gewählte Streckenführung um rund 700 000 € kostengünstiger ist als eine Bündelungstrasse.

5. Der Planfeststellungsbeschluss leidet voraussichtlich auch nicht deswegen an einem Mangel, weil er eine Inanspruchnahme des Grundstücks der Antragstellerin in einem Umfang von 144 qm für eine landschaftspflegerische Begleitmaßnahme vorsieht. Mit ihrer Kritik, die geplante Maßnahme sei nicht erforderlich, sie verhindere zudem die Möglichkeit einer auf die eigenen Wohnbedürfnisse abgestimmten Abschirmung und erschwere eine weitere Bebauung, vermag die Antragstellerin die Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses zur Notwendigkeit der Maßnahme zur landschaftsgerechten Einbindung insbesondere der Lärmschutzwand nicht in Frage zu stellen. Wie sich aus den Ausführungen auf [X.] ff. des Planfeststellungsbeschlusses ergibt, hat der Antragsgegner nicht verkannt, dass bei der Anordnung von Gestaltungs- und Ausgleichsmaßnahmen, durch die auf privates Grundeigentum zugegriffen wird, mit Rücksicht auf die enteignende Vorwirkung der Anordnung das rechtsstaatliche Übermaßverbot zu beachten ist und daher nur dann private Flächen in Anspruch genommen werden dürfen, wenn sie sich für diesen Zweck objektiv eignen, die Maßnahmen an anderer Stelle nicht unter geringeren Beeinträchtigungen ebenfalls Erfolg versprechen und die Schwere der Beeinträchtigung vor dem Hintergrund der sie rechtfertigenden Gründe zumutbar ist (vgl. Urteil vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 40.07 - [X.] 407.4 § 19 [X.] Nr. 16 Rn. 27 zu naturschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahmen). Es ist auch nicht erkennbar, dass durch die Grundstücksinanspruchnahme jegliche Erweiterung des baulichen Bestandes ausgeschlossen wird. Die vage Formulierung der Antragstellerin, dass die Errichtung eines weiteren Gebäudes "in angemessener Größe" auf ihrem Grundstück "kaum mehr in Betracht" komme, spricht für das Gegenteil. Im Übrigen weist der Planfeststellungsbeschluss zu Recht darauf hin, dass die Antragstellerin und ihr Ehemann weder mit dem Einwendungsschreiben noch später konkrete Bau- oder Umbauabsichten dargetan haben.

6. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem erheblichen Abwägungsfehler in Bezug auf den Schutz der Antragstellerin vor Immissionen in Gestalt von Erschütterungen während der Bauphase.

Der Anspruch auf [X.] beurteilt sich in Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften nach § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfGBbg i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (vgl. Beschlüsse vom 25. Januar 2005 - BVerwG 9 B 38.04 - [X.] 406.25 § 43 BImSchG Nr. 22 S. 58 und vom 13. November 2001 - BVerwG 9 [X.] - [X.] 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17 S. 29). Danach sind Schutzvorkehrungen unter anderem dann anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Bei der Beurteilung der Frage, ab wann welche Schutzmaßnahmen zu ergreifen sind, ist auf die vorhandenen technischen Regelwerke zurückzugreifen (Urteil vom 21. Dezember 2010 - BVerwG 7 A 14.09 - juris Rn. 27 f.). Im Planfeststellungsbeschluss wird zwar nicht ausdrücklich auf die von der Antragstellerin zitierte [X.] 4150 (Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden, Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen) oder ein sonstiges Regelwerk Bezug genommen. Dies ist jedoch unschädlich. In der Rechtsprechung des [X.] ist es anerkannt, dass die [X.] 4150 eine - im Sinne der Formulierung in der Auflage [X.] 8.1 des Planfeststellungsbeschlusses - "einschlägige" Vorschrift zum Schutz vor baubedingten Erschütterungen ist (vgl. Beschluss vom 13. November 2001 a.a.[X.]). Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde nicht nur ein Beweissicherungsverfahren für das Grundstück der Antragstellerin angeordnet ([X.] 8.5), sondern sich in [X.] 4.1 des Beschlusses eine Konkretisierung der Schutzvorkehrungen nach Bekanntwerden der Details der Bauausführung gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG vorbehalten. Der Sache nach trifft damit die Planfeststellungsbehörde die Pflicht, im Rahmen der Prüfung der ihr zur Genehmigung vorzulegenden Ausführungsplanung zu entscheiden, ob und gegebenenfalls welche zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen anzuordnen sind.

Den Befürchtungen unzumutbarer verkehrsbedingter Erschütterungen in der Betriebsphase durch die [X.] (neu) und den Verkehr auf der verlegten Bahnhofstraße ist der Antragsgegner mit dem Hinweis, aufgrund der jahrzehntelangen bundesweiten Erfahrungen der [X.]nbauverwaltungen sei durch den gemäß den einschlägigen Richtlinien ([X.]) auszuführenden Oberbau ein annähernd erschütterungsfreier Betrieb gewährleistet, der Schäden an benachbarter Bebauung mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausschließe, überzeugend entgegengetreten.

7. Die schalltechnische Untersuchung weist nach derzeitigem Erkenntnisstand ebenfalls keine abwägungserheblichen methodischen Mängel auf. Die im Klageverfahren erhobene Rüge, es sei nicht erkennbar, ob die schalltechnische Untersuchung durch eine fachlich hierfür geeignete Stelle erstellt worden sei, geht fehl. Ausweislich der [X.]en Unterlagen ist die Untersuchung von einem Ingenieurbüro für Lärmschutz durchgeführt worden. Der im Klageverfahren geäußerten Vermutung, die verwendete [X.] sei veraltet, ist der Antragsgegner unter Hinweis auf die einschlägigen Vorgaben des für den Verkehr zuständigen Bundesministeriums substantiiert entgegengetreten. Soweit in diesem Zusammenhang die Gebietseinstufung der Umgebung des Grundstücks Bahnhofstraße ... gerügt wird, ist ein Bezug zum Grundstück der Antragstellerin nicht erkennbar. In der schalltechnischen Untersuchung wird die Umgebung des Grundstücks der Antragstellerin als allgemeines Wohngebiet bezeichnet. Die Kritik, die Eingangsdaten seien fehlerhaft, weil es an einer projektbezogenen Verkehrsuntersuchung fehle, weshalb der Schwerverkehrsanteil der Anlage 1 Tabelle A der Verkehrslärmschutzverordnung von 20 % in die Berechnung hätte einfließen müssen, übersieht die durch die [X.] im November 2005 erstellte Verkehrsuntersuchung; diese kommt zu einem Lkw-Anteil von 11,0 %, der der aktualisierten schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegt worden ist.

Die Rüge einer unzureichenden Prüfung möglicher aktiver Schallschutzmaßnahmen bedarf ebenso wenig wie die Kritik an dem im Rahmen des § 41 BImSchG durch die Planfeststellungsbehörde vorgenommenen Kosten-Nutzen-Vergleich und der Untersuchung der Gesamtbelastung einer Vertiefung im vorliegenden Verfahren. Entscheidend für das Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes ist, dass insoweit keine Mängel in Rede stehen, die einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit begründen könnten. Die klärungsbedürftigen Punkte betreffen nicht das [X.] selbst. Sie haben aller Voraussicht nach allenfalls Einfluss auf Art und Umfang von zugunsten der Antragstellerin gebotenen Maßnahmen zum Schutz vor Verkehrslärm, die nachgeholt werden könnten, ohne dass sich daraus Konsequenzen für die Planung als solche ergäben (vgl. Urteil vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56, 110 <133 f.>). Die faktische Möglichkeit eines ausreichenden Lärmschutzes am Grundstück der Antragstellerin wird von den Beteiligten nicht in Frage gestellt. Im Übrigen beträfe auch die fehlende Möglichkeit eines ausreichenden Lärmschutzes am Grundstück der Antragstellerin nicht die Planung als solche, sondern die Frage einer angemessenen Entschädigung.

8. Voraussichtlich ohne Erfolg werden auch die im Klageverfahren erhobenen [X.] wegen unzumutbarer Beeinträchtigungen durch Luftschadstoffe bleiben. Nach den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses werden die für die Schadstoffgesamtbelastung geltenden Grenzwerte der 39. BImSchV selbst im Nahbereich der Trasse nicht erreicht oder überschritten werden. Dass die diesen Feststellungen zugrunde liegende Untersuchung nicht auf fehlerhaften Eingangsdaten der zu erwartenden Verkehrsbelastung beruht, ergibt sich aus den Ausführungen zur Verkehrsprognose. Die Behauptung der Antragstellerin, die Lärmschutzwände und die Verlegung der Trasse der Bahnhofstraße führten zu völlig neuen Ausbreitungsbedingungen, ist nicht geeignet, Zweifel daran zu wecken, dass die Verwirklichung des Vorhabens die Möglichkeit offen lässt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der [X.] zu sichern (vgl. Urteil vom 23. Februar 2005 - [X.] 5.04 - BVerwGE 123, 23 <28 f.>).

9. Mit der ebenfalls im Klageverfahren erhobenen Rüge, der Planfeststellungsbeschluss berücksichtige die eintretenden Wertminderungen nicht ausreichend, wird ein Abwägungsmangel nicht dargetan. Im Planfeststellungsbeschluss wird an verschiedenen Stellen auf die zu erwartenden Beeinträchtigungen der vom Vorhaben betroffenen Grundstücke eingegangen. Zu Recht hält sich der Antragsgegner für nicht verpflichtet, die nicht entschädigungspflichtigen Wertminderungen zu beziffern. Ohne Erfolg muss schließlich auch die Kritik bleiben, es fehle an der Durchführung eines Raumordnungsverfahrens. Der Planfeststellungsbeschluss verweist insoweit auf die Einschätzung der [X.] als zuständiger Fachbehörde, wonach es angesichts der vorliegenden raumordnerischen Untersuchungen eines Raumordnungsverfahrens nicht bedurft habe. Ihre dem widersprechende Ansicht hat die Antragstellerin nicht weiter begründet.