Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 10.10.2012, Az. 9 A 19/11

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der [X.] des [X.] vom 29. Dezember 2010 für den Neubau der [X.] im 16. [X.]auabschnitt (16. [X.]).

Der rund 3,2 km lange Abschnitt, der im [X.]edarfsplan des [X.] mit "vordringlichem [X.]edarf" ausgewiesen ist, beginnt am [X.] und soll an der [X.]stelle Am [X.] im Stadtstraßennetz enden. Er soll unter anderem den Verkehr, insbesondere im Raum [X.] und [X.], bündeln und so diese Stadtteile und die [X.] vom Durchgangsverkehr entlasten. Das Vorhaben ist Teil des nach dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und dem Flächennutzungsplan des [X.]eklagten vorgesehenen sog. mittleren Straßenrings, der im West- und Südteil der Stadt als Stadtautobahn ([X.]) bereits vorhanden ist. Die [X.] soll im [X.] an die planfestgestellte Neubaustrecke im 17. [X.]auabschnitt (17. [X.]) bis zur [X.] fortgeführt werden; danach soll der mittlere Ring als Stadtstraße bis zum Straßenzug [X.]/[X.] vervollständigt werden. Der 17. [X.] der [X.] ist im [X.]edarfsplan des [X.] als Vorhaben des "weiteren [X.]edarfs" eingestuft; ein Planfeststellungsverfahren wurde insoweit noch nicht eingeleitet.

Die planfestgestellte Trasse verläuft nach dem [X.] über eine Strecke von 385 m in einem Tunnel ([X.]) und daran anschließend weitgehend in [X.] mit Unterführungen kreuzender Gleisanlagen der Fern- und der [X.] sowie der Straßen [X.], [X.] und [X.]. Das nachgeordnete Stadtstraßennetz wird über die [X.]stellen [X.] und Am [X.] an die [X.] angebunden. Die [X.]stelle Am [X.] stellt das Ende des 16. [X.] der [X.] dar, die dort in die [X.] 96a mündet.

Die Unterlagen zur Planfeststellung lagen nach vorheriger ortsüblicher [X.]ekanntmachung im [X.]raum vom 9. März bis 9. April 2009 zur Einsicht aus. Der Erörterungstermin wurde in der [X.] vom 12. bis 27. November 2009 durchgeführt. Die Kläger erhoben fristgerecht Einwendungen gegen das Vorhaben. Mit Datum vom 29. Dezember 2010 stellte der [X.]eklagte den Plan für den Neubau des 16. [X.] der [X.] fest.

Im gerichtlichen Verfahren haben die Kläger zu 1 bis 9 die Rechtswidrigkeit der Inanspruchnahme ihres Grundeigentums bzw. der von ihnen gemieteten oder gepachteten Flächen sowie eine Gefährdung ihrer betrieblichen oder wirtschaftlichen Existenz geltend gemacht. Es fehle bereits an der Planrechtfertigung für das Vorhaben. Außerdem sei das Abwägungsgebot verletzt. Die Abschnittsbildung weise Mängel auf und es würden hinsichtlich der Fortführung der [X.] im 17. [X.] unzulässig Zwangspunkte gesetzt. Die für die Einschätzung der Lärm- und Schadstoffbelastungen maßgebliche Prognose der künftigen Verkehrsmengen sei ebenso fehlerhaft wie die [X.] Untersuchung und die Annahme, Überschreitungen der Grenzwerte für Luftschadstoffe könnten mit Mitteln der Luftreinhalteplanung vermieden werden. Zu Unrecht sei zugunsten des Vorhabens in die Abwägung eingestellt worden, dass die [X.]elastung mit Verkehrslärm im Stadtgebiet infolge der [X.]ündelungswirkung der Neubaustrecke insgesamt zurückgehen werde. Zu Lasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am [X.]/[X.] und [X.]/[X.]/[X.] den Verkehr künftig nicht mehr bewältigen könnten und es daher regelmäßig zu Staus mit umfangreichen Ausweichverkehren in die umliegenden Stadtstraßen kommen werde. Es hätte näher geprüft werden müssen, ob die Variante einer Halbanschlussstelle nördlich der [X.] zur Vermeidung unzumutbarer Schadstoffbelastungen in der [X.] vorzugswürdig sei. Die Inanspruchnahme des Grundeigentums bzw. der gemieteten oder gepachteten Flächen sei auch in ihrer konkreten Ausgestaltung fehlerhaft. Die Klägerin zu 10 macht die fehlende Plausibilität der Lärmschutzkonzeption geltend.

Die Kläger zu 1 bis 9 beantragen,

Nach dem in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärten Verzicht des [X.]eklagten auf die Inanspruchnahme des Grundeigentums der Klägerin zu 10 ([X.]eermannstraße ... und ...) haben diese sowie der [X.]eklagte den Rechtsstreit hinsichtlich des Anfechtungsbegehrens in der Hauptsache für erledigt erklärt.

Die Klägerin zu 10 beantragt,

Der [X.]eklagte stellt den Antrag,

Er tritt dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen.

Die Klagen sind zulässig; der Kläger zu 6 ist nach Erwerb des in Anspruch zu nehmenden Grundstücks [X.] ... mit Zustimmung des [X.]eklagten anstelle des Rechtsvorgängers in den Rechtsstreit eingetreten (§ 173 VwGO i.V.m. § 265 ZPO). Die [X.] der Kläger zu 1 bis 9 sind unbegründet (A.), das [X.]escheidungsbegehren der Klägerin zu 10 ist begründet ([X.].).

A. Der Planfeststellungsbeschluss in Gestalt der in der mündlichen Verhandlung abgegebenen Protokollerklärungen leidet an keinem Rechtsfehler, der die Kläger zu 1 bis 9 in ihren Rechten verletzt und die - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt.

Dem Planfeststellungsbeschluss kommt, da er Grundlage der nachfolgenden Enteignung ist (§ 19 Abs. 1 [X.]), enteignungsrechtliche Vorwirkung zu. Daher haben die Kläger zu 5, 6 und 9, die von der Planung als Grundstückseigentümer in Anspruch genommen werden, Anspruch auf gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit (sog. Vollüberprüfungsanspruch), soweit der geltend gemachte Fehler für die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke kausal ist (vgl. Urteil vom 12. August 2009 - [X.] 64.07 - [X.]VerwGE 134, 308 Rn. 24). Dasselbe gilt für die [X.] zu 1 und 8 als [X.] bzw. Mieterinnen von Grundstücken, die für das Vorhaben benötigt werden (vgl. Urteil vom 1. September 1997 - [X.]VerwG 4 A 36.96 - [X.]VerwGE 105, 178 <180 ff.>). Der Kläger zu 7 ist hingegen nicht enteignungsbetroffen. Er ist im Grundbuch mit einer weiteren Person mit dem Zusatz "in [X.]" als Eigentümer des in Anspruch zu nehmenden Grundstücks [X.] ... eingetragen. Damit ist die [X.] und nicht der Kläger zu 7 Grundstückseigentümer ([X.], Urteil vom 25. September 2006 - [X.] - NJW 2006, 3716).

Die enteignungsrechtlich nicht betroffenen Kläger zu 2, 3, 4 und 7 können nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen.

[X.] Die eigentumsrechtliche Inanspruchnahme der Kläger zu 1, 5, 6, 8 und 9 ist frei von [X.].

1. [X.] ist für das Vorhaben gegeben. Es ist im [X.]edarfsplan für die [X.]undesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. vom 20. Januar 2005 ([X.]) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen [X.]edarfs enthalten und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 [X.] vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des [X.]edarfs kann im gerichtlichen Verfahren nur beanstandet werden, wenn sie evident unsachlich ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. März 2008 - [X.] 3.06 - [X.]VerwGE 130, 299 Rn. 43). [X.]ei dem [X.]edarf muss es sich um weiträumigen Verkehr handeln (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 [X.]). Das schließt die [X.]ündelung mit anderen, lokal oder regional ausgerichteten Zielen nicht aus. Auch ist es für [X.] in innerstädtischen oder stadtnahen Lagen nicht untypisch und besagt daher nichts über eine evident unsachliche [X.]edarfsfeststellung, dass der Anteil des weiträumigen Verkehrs auf einer geplanten [X.]undesautobahn stark hinter dem lokalen Verkehrsanteil zurückbleibt. [X.] wäre eine [X.]edarfsfeststellung vielmehr erst dann, wenn es für die fernstraßenrechtliche Planung im Hinblick auf den weiträumigen Verkehr keinerlei nachvollziehbaren [X.]edarf gäbe (vgl. [X.]eschluss vom 16. Januar 2007 - [X.]VerwG 9 [X.] 14.06 - [X.]uchholz 407.4 § 1 [X.] Nr. 11 Rn. 7). Das kann hier schon deshalb nicht angenommen werden, weil eine Netzverknüpfung innerhalb des [X.] geplant ist, nämlich zwischen der [X.] ([X.], [X.]) und der [X.]undesstraße [X.] 96a. Folglich wird die [X.] im 16. [X.]A auch weiträumigen Verkehr in nennenswertem Umfang aufnehmen, wovon die Kläger im Übrigen in anderem Zusammenhang selbst ausgehen.

2. Entgegen der Auffassung der Kläger wird kein unzulässiger Zwangspunkt geschaffen. Die Rechtsprechung zur Zwangspunktsetzung dient der Gewährung effektiven Rechtsschutzes. Danach kann sich ein Eigentümer gegen eine heranrückende Planung, die sein Grundstück noch nicht unmittelbar betrifft, zur Wehr setzen, wenn ein Zwangspunkt geschaffen wird, der im weiteren [X.] zwangsläufig dazu führen muss, dass er in seinen Rechten betroffen wird (Urteil vom 25. Januar 2012 - [X.] 6.10 - NVwZ 2012, 567 Rn. 21). Dies verkennen die Kläger, wenn sie meinen, aufgrund des Vorhabens stehe zwangsläufig fest, dass die [X.] im nachfolgenden 17. [X.]A oberirdisch fortgeführt werde, ohne dass die insoweit berührten [X.]elange etwa im Hinblick auf vorzugswürdige Alternativen abgewogen worden seien. Denn sie haben nicht dargelegt, dass und auf welche Weise sie selbst im Folgeabschnitt nachteilig betroffen sein könnten. Davon abgesehen gibt es auch keine Anhaltspunkte für die behauptete Zwangspunktsetzung. Das gilt auch mit [X.]lick auf das im Rahmen der Umgestaltung des [X.]ahnhofs Ostkreuz errichtete "Vorsorgebauwerk [X.]" zur Unterquerung der Stadtbahnstrecken.

3. Die Planfeststellung weist keinen offensichtlichen, für die [X.]etroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Satz 2 [X.] gebotenen Abwägung auf, der auf das [X.] von Einfluss gewesen ist und nicht durch Planergänzung behoben werden kann (§ 17e Abs. 6 [X.]).

a) Ohne Erfolg rügen die Kläger, dass die Abschnittsbildung abwägungsfehlerhaft sei. Die Abschnittsbildung ist zulässig, wenn der jeweilige Teilabschnitt eine selbständige [X.] besitzt und der weiteren Verwirklichung des Vorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. Urteil vom 30. Januar 2008 - [X.] 27.06 - NVwZ 2008, 678 Rn. 41 § 17 [X.] Nr. 195>). Danach kann die Abschnittsbildung hier nicht beanstandet werden. Die planfestgestellte Trasse ist schon wegen ihrer Verknüpfung mit dem umliegenden Straßennetz kein Planungstorso, sondern dient für sich genommen dem Verkehr. Dass der Fortführung der [X.] im 17. [X.]A unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen könnten, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich.

b) Die der Abwägung der Immissionsschutzbelange zugrunde gelegte Prognose der künftigen Verkehrsmenge begegnet keinen durchgreifenden [X.]edenken.

Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. August 2009 - [X.] 64.07 - [X.]VerwGE 134, 308 Rn. 96). Diesem Maßstab genügt die im Streitfall angegriffene Verkehrsprognose.

aa) Der methodische Ansatz der Verkehrsprognose ist vertretbar.

Ausweislich der [X.], der [X.] [X.]egründung 2025 sowie den nachvollziehbaren Erläuterungen des [X.]eklagten im gerichtlichen Verfahren wurde bei der Erstellung der Verkehrsprognose wie folgt vorgegangen: In Einklang mit Ziffer 1.2.2 des Anhangs der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte, Ausgabe 1996 - [X.] wurde auf der Grundlage des vierstufigen Personenverkehrsmodells des [X.] ([X.]) eine [X.] erstellt, wonach der künftige Verkehr auf der einzelnen Straße als abgeleitete Größe aus Strukturdaten etwa zur Einwohner- und [X.]eschäftigtenentwicklung sowie anhand von Zähldaten zur vorhandenen Verkehrsstärke über die Stufen [X.], Verkehrsverteilung, Verkehrsaufteilung und [X.] ermittelt wird. Grundlage war die im Auftrag der [X.]erliner Verkehrsbetriebe erstellte Untersuchung der auf den Personenverkehr bezogenen Nachfrage durch das [X.] unter [X.]eiziehung der Matrix des [X.]undes zum Fernverkehr und eigener Daten zur Entwicklung des [X.]. Außerdem wurden die Auswirkungen berücksichtigt, die sich aus den bereits abgeschlossenen und für den Prognosezeitraum 2025 geplanten Veränderungen im Straßennetz sowie den nach dem Stadtentwicklungsplan in [X.]erlin beabsichtigten verkehrspolitischen Maßnahmen ergeben. Die Ergebnisse der [X.] Verkehrsprognose fanden [X.]estätigung beim Abgleich mit den Daten der Gemeinsamen Verkehrsprognose der Länder [X.]erlin und [X.]randenburg 2025 und den anlässlich der Fortschreibung des [X.] (Stand März 2011) gewonnenen aktuellen Erkenntnissen.

Die hiergegen von den Klägern vorgebrachten [X.] dringen nicht durch. Der [X.]eklagte hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, wie die auf die Jahre 2020 bzw. 2030 bezogene Personenverkehrsprognose des [X.] methodengerecht auf den hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025 übertragen wurde. Er hat ferner klargestellt, dass in das Prognosemodell nicht nur die Daten zum Personenverkehr aus der Untersuchung des [X.], sondern auch aus der Matrix des [X.]undes entnommene Daten zum Fernverkehr sowie aus der wirtschaftlichen Entwicklung abgeleitete Annahmen zum künftigen Wirtschaftsverkehr eingespeist wurden. Auch die [X.]ewertung bedeutsamer Änderungen im Straßenverkehrsnetz - zu denen auch das Vorhaben selbst mit dem angestrebten [X.]ündelungseffekt zählt - lässt keine Fehler erkennen. Ausweislich der [X.] [X.]egründung für das Vorhaben und der Angaben des [X.]eklagten ist als bereits abgeschlossene wichtige [X.]aumaßnahme etwa die durchgängige Fertigstellung der [X.] neu in die Prognose eingeflossen. [X.]erücksichtigt wurde ferner der Umstand, dass mit dem Flughafen [X.]erlin [X.]randenburg International ([X.][X.]I) künftig ein starker Verkehrserzeuger vorhanden sein wird. Soweit die Kläger in der der [X.] [X.]egründung als Anhang beigefügten "Liste der im Prognoseplanfall 2025 berücksichtigten Ausbaumaßnahmen im [X.] in [X.]erlin und [X.]randenburg" den "Ausbau der [X.] von [X.] bis Landesgrenze [X.]erlin" vermissen, hat der [X.]eklagte unwidersprochen angegeben, dass eine solche Maßnahme nicht vorgesehen sei. Was etwa einen sechsstreifigen Ausbau der [X.] außerhalb von [X.]erlin vom [X.] ([X.]) [X.] bis zum [X.] Havelland angeht, ist weder von den Klägern hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass eine solche Maßnahme den Verkehr auf der [X.] im 16. [X.]A nennenswert beeinflussen könnte. Soweit die Kläger u.a. in diesem Zusammenhang darauf verweisen, dass es für den aus Richtung [X.] über die [X.] kommenden Durchgangsverkehr künftig attraktiv sein könnte, durch das Stadtgebiet über die [X.] neu, die [X.] und die [X.] nach Norden in Richtung [X.] zu fahren, vermag dies nicht zu überzeugen. Eine Fortführung der Stadtautobahn im [X.] an den bis zur [X.] reichenden 17. [X.]A ist weder bis zum [X.] 2025 noch überhaupt vorgesehen, vielmehr soll der nördliche Außenring von da aus weiterhin nur über Stadtstraßen zu erreichen sein. Demgegenüber kann der von Süden kommende Durchgangsverkehr über die nach Nordwesten führende Stadtautobahn und die [X.] durchgängig auf Autobahnen in Richtung Norden gelangen, ohne dass diese Strecke erheblich länger wäre.

Dass sich der [X.]eklagte nur hinsichtlich des Fernverkehrs auf die Daten der [X.]undesverkehrswegeplanung gestützt hat, ist nicht zu beanstanden. Zwar wäre es in methodischer Hinsicht problematisch, für ein einzelnes Projekt von den aus bundesweiten Strukturdaten und Verkehrsuntersuchungen abgeleiteten Daten der [X.]undesverkehrswegeplanung zur regionalen Entwicklung ohne Rücksicht auf die Konsistenz der Strukturdatenbasis abzuweichen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - [X.] 39.07 - [X.]VerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010 - [X.] 20.08 - [X.]uchholz 407.4 § 17 [X.] Nr. 208 Rn. 76 f.). Vorliegend wurden die Informationen des [X.]undesverkehrswegeplans jedoch nicht nur punktuell durch aktualisierte Daten ersetzt. Vielmehr hat der [X.]eklagte aus der Erkenntnis heraus, dass die auf eine bundesweite Anwendung zielende [X.]undesverkehrswegeplanung für die Prognose speziell des Verkehrs auf einer Stadtautobahn keine zureichenden Daten liefern kann, von einer Anwendung der regionalisierten Informationen der [X.]undesverkehrswegeplanung abgesehen und stattdessen eine eigene [X.] vorgenommen, die auf die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet abstellt und bei der zudem die konkrete städtische Verkehrspolitik [X.]erücksichtigung gefunden hat (vgl. bereits Urteile vom 23. November 2001 - [X.]VerwG 4 A 46.99 - [X.]uchholz 406.25 § 43 [X.]ImSchG Nr. 19 S. 43 f. und vom 13. Dezember 2001 - [X.]VerwG 4 A 43.99 - [X.]eckRS 2002, 20776). Eine solche Abweichung von der [X.]undesverkehrswegeplanung nach Maßgabe besserer Erkenntnisse steht in Einklang mit dem Abwägungsgebot. Dass sich die Daten aus der [X.] [X.]undes nicht methodengerecht in die [X.] des [X.]eklagten integrieren lassen, haben die Kläger nicht geltend gemacht.

Der Ansatz eines Faktors von 0,9 zur Umrechnung der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke ([X.]) in die für den Lärmschutz maßgebliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke ([X.]) begegnet keinen [X.]edenken. Die Kläger machen zu Unrecht geltend, dieser Faktor sei zu niedrig bemessen, weil die sonntägliche Verkehrsstärke dann nur 56 % des werktäglichen Verkehrs betrage. Der [X.]eklagte hat in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass der [X.]-Wert nur die [X.] von Montag bis Freitag, nicht jedoch den Samstag umfasse. Damit entspricht der Faktor von 0,9 einer sonntäglichen Verkehrsstärke von 65 % im Vergleich zum werktäglichen Verkehr, was plausibel ist.

bb) Auch der Ansatz eines [X.] > 2,8 t am [X.] ([X.]/24 h) von 7,4 % für den Tag und für die Nacht ist nicht zu beanstanden.

Nach [X.] der Anlage 1 zu § 3 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. [X.]ImSchV) beträgt der maßgebende [X.] > 2,8 t am [X.] für [X.]undesautobahnen tags (6 bis 22 Uhr) 25 % und nachts (22 bis 6 Uhr) 45 %. Hiervon kann nach der genannten Anlage abgewichen werden, sofern "geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse" vorliegen. Solche Untersuchungsergebnisse müssen auf ausreichenden empirischen Erkenntnissen beruhen, aus denen in korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation gezogen werden; eine mathematisch "zwingende" [X.]eweisführung ist nicht erforderlich (vgl. Urteil vom 11. Januar 2001 - [X.]VerwG 4 A 13.99 - [X.]uchholz 406.25 § 43 [X.]ImSchG Nr. 16 S. 17 f.). Gemessen daran weist die Prognose des [X.] auf dem planfestgestellten Autobahnabschnitt keine Mängel auf.

Zwar weisen die Kläger zu Recht darauf hin, dass allein anhand der in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Angaben nicht nachvollzogen werden kann, wie der [X.]eklagte zu den abweichenden [X.]n gelangt ist. In der [X.] wird lediglich berichtet, dass die künftigen [X.] auf der Grundlage von - den [X.] und den Lkw-Verkehr gesondert ausweisenden - Zähldaten auf der [X.] ermittelt worden seien. Im Folgenden wird dann nur das Ergebnis der Auswertung mitgeteilt. Diese Angaben lassen keine [X.] zu. Indes führt allein eine unzureichende Dokumentation der projektbezogenen Ermittlung der [X.] nicht zu einem relevanten Rechtsfehler. Den einschlägigen Normen kann keine Rechtspflicht zur umfassenden Dokumentation "projektbezogener Untersuchungen" i.S.d. Anlage 1 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV entnommen werden. Der [X.]ehörde ist es daher nicht verwehrt, die Plausibilität der für die Planung maßgeblichen abweichenden projektbezogenen Untersuchungsergebnisse nachträglich aufzuzeigen. Sie geht dabei allerdings das Risiko ein, dass ihr eine solche nachträgliche Darlegung gerade auch wegen der besonderen Komplexität, die den hierbei zu beurteilenden Sachverhalten regelmäßig zu eigen ist, nicht oder nicht vollständig gelingt.

Vorliegend hat der [X.]eklagte noch schlüssig dargetan, dass die maßgeblichen [X.] Ergebnis einer konsistenten und methodisch vertretbaren projektbezogenen Untersuchung sind (Schriftsätze vom 6. August 2012 und vom 14. September 2012 sowie Erläuterungen seitens der Fachbehörde und der Verkehrsmanagement Zentrale [X.]erlin - [X.] - in der mündlichen Verhandlung). Danach wurden zunächst die auf [X.] von [X.] und Lkw > 3,5 t bezogenen Zähldaten der Stadtautobahn ([X.]) des Jahres 2006 ausgewertet. Für die gesamte Stadtautobahn wurde daraus ein auf [X.] bezogener [X.] > 3,5 t von 6,8 % hergeleitet. Das Ergebnis wurde anhand der [X.]-Werte der [X.] 2005 verifiziert. Für die [X.] im [X.]ereich des [X.] Neukölln, also in unmittelbarer Nähe des Vorhabens, beträgt der [X.] > 3,5 t am [X.] nach dieser Datengrundlage 5,9 %; auch in weiteren Abschnitten der [X.] liegt der [X.] > 3,5 t danach unterhalb des [X.] ermittelten Anteils von 6,8 % am [X.]. Darüber hinaus überprüfte die [X.] die Richtigkeit des [X.] im Auftrag des [X.] anhand der [X.] 2009 mit dem Ergebnis, dass der [X.] > 3,5 t am [X.] für die Autobahnen im direkten [X.]ereich des Vorhabens im Mittel 5,8 % und für vergleichbare [X.] 5,2 % ([X.] zwischen [X.]stelle - [X.] - [X.] bis [X.] [X.]eusselstraße) bzw. 5,1 % ([X.] zwischen [X.] [X.]ucher Straße bis [X.] Pasewalker Straße) beträgt ("Analyse der aktuellen Verkehrsdaten" im Schreiben der [X.] vom 15. Dezember 2010). Zur [X.]estimmung des [X.] für den Tag und die Nacht wurde auf die auf einer Auswertung von Verkehrszählungen der Jahre 1997 bis 1999 beruhende Ermittlung der "maßgebenden [X.] p im [X.]erliner Straßennetz" zurückgegriffen und dieser Untersuchung entnommen, dass sich die [X.] tags und nachts auf der [X.]erliner Stadtautobahn "nicht signifikant" unterscheiden und daher einheitlich angesetzt werden können. Die Fachbehörde verifizierte diese Erkenntnis [X.] anhand der Zähldaten der [X.] des Jahres 2006 mit dem Ergebnis, dass sich die Tages- und Nachtanteile des Lkw-Verkehrs auch für diesen [X.]raum nur geringfügig unterscheiden. Sodann errechnete die Fachbehörde unter Anwendung eines von der [X.]undesanstalt für Straßenwesen ([X.][X.]t) genannten Umrechnungsfaktors von 1,17 den [X.] > 2,8 t am [X.] mit aufgerundet 8 %. Diesem Wert wurde ein "Sicherheitszuschlag" von 1 % hinzugerechnet, um [X.] aufzufangen. Schließlich wurde zur Ermittlung des für den Lärmschutz maßgeblichen [X.] > 2,8 t am [X.] ein aus Zählergebnissen und Erfahrungswerten abgeleiteter Umrechnungsfaktor von 0,821 für den [X.] > 2,8 t am [X.] angesetzt, so dass der maßgebende [X.] p nach Anlage 1 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV 7,4 % beträgt.

Dieses Vorgehen erscheint insgesamt plausibel. Dass für die [X.]erliner Stadtautobahn, bei der es sich nicht um eine großräumige Autobahnverbindung außerhalb bebauter Gebiete handelt, geringere [X.] p als die in [X.] der Anlage 1 zu § 3 der 16. [X.]ImSchV genannten Anteile gelten müssen, liegt auf der Hand. Selbst auf [X.] am Rande des Stadtgebiets, bei denen die Funktion der Erschließung stark bebauter Gebiete mit entsprechend hohem [X.]Verkehr erheblich weniger ausgeprägt ist als bei dem hier vorliegenden innerstädtischen Autobahnendstück, werden die in [X.] genannten [X.] deutlich unterschritten (vgl. Urteil vom 13. Dezember 2001 - [X.]VerwG 4 A 43.99 - [X.]eckRS 2002, 20776: 15 % tags und 20 % nachts auf der [X.] im Abschnitt zwischen [X.] Stubenrauchstraße und [X.] Adlershof). Die Einschätzung des [X.]eklagten, dass der für das Vorhaben angesetzte [X.] deshalb "auf der sicheren Seite" liegt, weil er erheblich höher ist als die Zählwerte, die für vergleichbare, in das Stadtstraßennetz mündende Autobahnabschnitte ermittelt wurden, ist gut nachvollziehbar. Die Plausibilität dieser Annahme zeigt auch die vom [X.]eklagten im gerichtlichen Verfahren eingereichte "Untersuchung zum anzusetzenden [X.]" der Ingenieurgesellschaft [X.] vom 12. September 2012. Danach beträgt der [X.] p > 2,8 t am [X.] bei Auswertung der Straßenverkehrszählungen der [X.][X.]t aus den Jahren 2005 und 2010 für Autobahnabschnitte mit vergleichbarer [X.] wie das Vorhaben im Mittel 2,6 % tags und 4,4 % nachts bzw. 2,7 % tags und 4,3 % nachts; der höchste Tagwert liegt bei 4,2 % bzw. 4,7 % ([X.], Abschnitt zwischen [X.] [X.]eusselstraße und [X.] [X.]) und der höchste Nachtwert bei 6,9 % ([X.]2, Abschnitt zwischen [X.] Tempelhof und [X.] Gradestraße) bzw. 8 % (wiederum [X.], Abschnitt zwischen [X.] [X.]eusselstraße und [X.] [X.]). Für alle Autobahnabschnitte der [X.] ermittelte der Gutachter aus den genannten Zählungen der [X.][X.]t den [X.] > 2,8 t am [X.] mit 4,2 % tags und 7,4 % nachts bzw. 4,2 % tags und 6,5 % nachts. Vor diesem Hintergrund erscheint insbesondere der Ansatz eines [X.] > 2,8 t am [X.] von 7,4 % für den Tag als worst-case-[X.]etrachtung.

Den hiergegen gerichteten Einwänden der Kläger kann nicht gefolgt werden. Soweit sie darauf verweisen, dass der [X.]undesverkehrswegeplan 2003 für den sechsstreifigen Neubau der [X.] von einem [X.] von 14 % für das [X.] ausgeht, führt dies nicht weiter. Wie bereits dargelegt, durfte der [X.]eklagte annehmen, dass die aus bundesweiten Daten auf die Regionen "umgelegten" Werte der [X.]undesverkehrswegeplanung die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet von [X.]erlin nicht zureichend widerspiegeln und daher jedenfalls für eine projektbezogene Prognose des Verkehrs zum Zweck der Lärmschutzplanung nicht geeignet sind. Ohne Erfolg rügen die Kläger, der [X.]eklagte habe den [X.] lediglich aus den vorliegenden Zähldaten bestimmt, jedoch keine auf das maßgebliche [X.] bezogene Prognose des [X.] vorgenommen. Die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die bedeutsamen Veränderungen im Straßennetz - hier insbesondere auch die durchgängige Fertigstellung der [X.] und die Auswirkungen des künftigen Flughafens [X.][X.]I - sowie die zu erwartende wirtschaftliche und demografische Entwicklung und der [X.]ündelungseffekt der neuen Trasse der [X.] in die Prognose des [X.] eingeflossen sind. Dass die Fachbehörde dabei zu der Einschätzung gelangt ist, der [X.] auf den mit dem Vorhaben vergleichbaren [X.] werde sich bis zum [X.] nicht wesentlich ändern, belegt entgegen der Auffassung der Kläger kein methodisch fehlerhaftes Vorgehen. Der [X.]eklagte hat zur [X.]estätigung dieser Einschätzung eine retrospektive [X.]etrachtung der Zähldaten vorgenommen, wonach der [X.] auf den Abschnitten mit vergleichbarer [X.] über einen langen [X.]raum hinweg stabil geblieben sei. Das ist nicht zu beanstanden. Die Kläger begründen ihre abweichende [X.]ewertung des künftigen [X.] vor allem damit, dass der Durchgangsverkehr über die Neubaustrecke der [X.] auf kurzem Wege durch das Stadtgebiet von Süden nach Norden gelangen könne; es sei zu erwarten, dass gerade Lkw während der Nachtzeit diese dann nicht belastete Strecke wählten. Wie bereits ausgeführt, ist diese Einschätzung angesichts der Möglichkeit, über den westlichen mittleren Ring und die [X.] durchgängig auf Autobahnen auf den nördlichen äußeren Ring zu gelangen, nicht überzeugend. Die der Planung zugrunde gelegten [X.] werden auch nicht durch höhere [X.] auf der [X.] (vgl. Kleine Anfrage vom 1. März 2011, Drucks. 16/15246 des Abgeordnetenhauses [X.]erlin) in Frage gestellt. Denn die [X.] erfüllt als stadtauswärts bzw. auf den im Westen durchgängig vorhandenen mittleren Ring führende Autobahn eine deutlich stärkere Funktion als großräumige Straßenverbindung als das planfestgestellte innerstädtische Autobahnendstück der [X.]. Im Übrigen liegt der [X.] auf dem Abschnitt zwischen dem [X.] Neukölln und der [X.] Späthstraße, der dem Vorhaben am nächsten liegt, mit einem Wert für den [X.] > 3,5 t am [X.] von 6,9 % bzw. für den [X.] > 2,8 t am [X.] von rund 6,6 % immer noch deutlich unter dem für die [X.] im 16. [X.]A prognostizierten [X.].

Die Umrechnung des [X.] > 3,5 t in den maßgeblichen [X.] > 2,8 t mit dem Faktor 1,17 lässt entgegen der Auffassung der Kläger ebenfalls keinen Abwägungsfehler erkennen. Zwar ist bereits geraume [X.] vergangen, seit die [X.][X.]t diesen Umrechnungsfaktor aus den bundesweiten [X.]estandsdaten des [X.] abgeleitet hat. Auch hat die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass es möglich gewesen wäre, den Umrechnungsfaktor anhand der zum Planungszeitpunkt vorliegenden [X.]estandsdaten des [X.] zu aktualisieren. Sie hat jedoch weiter ausgeführt, dass kein regionalisierter Umrechnungsfaktor gebildet werden könne, weil sich den auf die formale Zulassung der Fahrzeuge bezogenen [X.]estandsdaten des [X.] nicht entnehmen lasse, wie hoch der tatsächliche Anteil des [X.] in [X.]erlin sei. Daher sei der Sicherheitszuschlag von 1 % auf den [X.] > 2,8 t am [X.] angesetzt worden, um die mit der Verwendung des bundesweiten Umrechnungsfaktors von 1,17 verbundenen [X.] aufzufangen. Ein solches Vorgehen für den Fall nicht weiter auflösbarer [X.] ist sachgerecht. Der [X.]eklagte hat diese Methodik auch nicht dadurch selbst in Frage gestellt, dass die [X.] bei der Verifizierung des prognostizierten [X.] anhand der [X.] 2009 einen Umrechnungsfaktor von 1,28 angewandt hat. Wie in der mündlichen Verhandlung deutlich wurde, ist die Verwendung des höheren Umrechnungsfaktors nicht besseren Erkenntnissen geschuldet, sondern diente angesichts der in der Fachwelt geführten Diskussion über die Richtigkeit des von der [X.][X.]t vorgegebenen Faktors der Prüfung, welchen Spielraum der Sicherheitszuschlag von 1 % insoweit eröffnet. Dies zeigt das Ergebnis der Prüfung. Denn bei Ansatz eines Umrechnungsfaktors von 1,28 ergibt die Auswertung der Zähldaten aus der [X.] 2009 den für die Planung maßgeblichen [X.] > 2,8 t am [X.] von 7,4 %, wenn von einem Sicherheitszuschlag abgesehen wird.

Nicht zu beanstanden ist schließlich der Faktor von 0,821 zur Umrechnung des [X.] > 2,8 t am [X.] in den auf [X.] bezogenen Anteil. Die Kläger stützen ihre Zweifel an der Richtigkeit dieses Faktors wohl darauf, dass er von dem Faktor von 0,9 abweicht, mit dem die auf den [X.] bezogene "allgemeine" Verkehrsstärke in den [X.]-Wert umgerechnet wurde. Es liegt jedoch auf der Hand, dass der Faktor zur Ermittlung des [X.] am [X.] niedriger sein muss, weil für Lkw ein Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen gilt.

Nach allem ist es den Klägern nicht gelungen, die auf einer Einschätzung der zuständigen fachtechnischen [X.]ehörde beruhende Prognose des für den Lärmschutz maßgeblichen [X.] zu erschüttern. Daher sieht der Senat keinen Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum [X.]eweis der [X.]ehauptung einzuholen, dass sich "unter Einbeziehung aller relevanten Einflussfaktoren bis zum [X.]" ein höherer [X.] > 2,8 t als 7,4 % ergebe (vgl. Urteil vom 6. Februar 1985 - [X.]VerwG 8 [X.] 15.84 - [X.]VerwGE 71, 38 <45>; [X.]eschluss vom 4. Januar 2007 - [X.]VerwG 10 [X.] 20.06 - [X.]uchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 353 S. 5 m.w.N.; stRspr).

c) Es ist nicht erkennbar, dass die Abwägung auf einer fehlerhaften Untersuchung und [X.]ewertung der Schadstoffbelastungen beruht.

aa) Die Kläger sind der Auffassung, es müssten geeignete Vorkehrungen getroffen werden um sicherzustellen, dass die prognostizierten Überschreitungen der Grenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und [X.] (39. [X.]ImSchV) nicht eintreten. Dem kann nicht gefolgt werden.

Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. [X.]ImSchV ist keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der [X.] (vgl. § 47 [X.]ImSchG, § 27 der 39. [X.]ImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der [X.] in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der [X.] sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen (vgl. Urteile vom 26. Mai 2004 - [X.] 6.03 - [X.]VerwGE 121, 57 <60 ff.> und vom 12. August 2009 - [X.] 64.07 - [X.]VerwGE 134, 308 Rn. 106 f.). Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung.

Dass die vorhabenbedingten Immissionen nicht bereits für sich genommen höher sind als die Grenzwerte, ist zwischen den [X.]eteiligten unstreitig. Die Kläger meinen jedoch unter [X.]ezugnahme auf die Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde des [X.]eklagten im Anhörungsverfahren vom 5. November 2009, dass die [X.] in [X.]erlin ihre Möglichkeiten bereits ausgeschöpft habe und daher nichts mehr zu einer Vermeidung der prognostizierten Grenzwertüberschreitungen beitragen könne. Dafür lässt sich indes der genannten Stellungnahme nichts entnehmen. Dort wird ausdrücklich angemerkt, dass im Falle von Grenzwertüberschreitungen verkehrliche Maßnahmen erforderlich wären. Soweit die Immissionsschutzbehörde in ihrer Stellungnahme davon ausgeht, dass solche verkehrlichen Maßnahmen nicht im Rahmen der [X.], sondern nur durch die Verkehrsbehörden vorgenommen werden können, hat sie übersehen, dass gemäß § 47 Abs. 4 Satz 2 [X.]ImSchG in [X.] im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden auch "Maßnahmen im Straßenverkehr" festgelegt werden können (vgl. auch § 40 [X.]ImSchG). Auch sonst sind keine "besonderen Umstände" erkennbar, die eine [X.]ewältigung von Grenzwertüberschreitungen mit den Mitteln der [X.] ausnahmsweise als ausgeschlossen erscheinen lassen. Im Planfeststellungsbeschluss ([X.]) werden mehrere auf das gesamte Stadtgebiet bezogene Maßnahmen genannt, so zum [X.]eispiel die Sperrung der [X.] für bestimmte Kraftfahrzeuge mit hohen Abgaswerten. Die Kläger zeigen nicht auf, dass diese Maßnahmen nicht geeignet sind, die [X.] im Stadtgebiet zu senken. Zudem hat der [X.]eklagte in der mündlichen Verhandlung eine Reihe von unmittelbar auf die Trasse bezogener verkehrlicher Maßnahmen genannt wie beispielsweise eine weitere Optimierung der Lichtsignalanlagen oder die Anbringung von "Umweltmodulen", die bei bestimmten Messwerten eine Steuerung des Verkehrs zum Zweck der Abgassenkung auslösen, ferner mit den Planzielen vereinbare temporäre [X.]eschränkungen des Lkw-Verkehrs und der Fahrgeschwindigkeit. Schließlich werden im Planfeststellungsbeschluss (S. 171) mögliche Maßnahmen zum Schutz der Innenwohnräume aufgeführt. Auch insoweit ist weder von den Klägern dargelegt noch sonst erkennbar, dass solche Maßnahmen mit der Funktion des Vorhabens nicht vereinbar oder untauglich sind.

bb) Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass bei der [X.]eurteilung der Schadstoffbelastung kritische [X.]ereiche ausgespart wurden.

Die in der 39. [X.]ImSchV festgelegten Luftschadstoffgrenzwerte dienen dem Schutz der menschlichen Gesundheit. Daher ist entscheidend, ob sie in der konkreten Schadstoffsituation, der Menschen an bestimmten Stellen ausgesetzt sind, eingehalten werden, und nicht, ob dies im Gesamtgebiet flächendeckend oder im Durchschnitt der Fall ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.[X.] f.). Diese Anforderung erfüllt die der Planung zugrunde gelegte Lufthygienische Untersuchung ([X.]).

Die Kläger sind der Auffassung, nach Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV sei die Schadstoffbelastung nur für solche [X.]ereiche nicht zu beurteilen, die zum Aufenthalt für Menschen nicht geeignet seien. Daher hätte nicht nur die [X.]elastung an den Hausfassaden, sondern auch die des Luftraums über den Gehwegen ermittelt werden müssen. Gerade die am höchsten belasteten [X.]ereiche seien somit ausgeblendet worden. Dem kann nicht gefolgt werden. Es trifft nicht zu, dass die Schadstoffbelastung für alle zum Aufenthalt von Menschen geeignete [X.]ereiche zu berechnen ist. Zwar werden in Abschnitt A Nr. 2 [X.]uchst. a) und c) der Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV bestimmte nicht dem Aufenthalt von Menschen dienende Orte genannt, für die generell keine [X.]eurteilung der Schadstoffbelastung vorzunehmen ist. Daraus folgt indes nicht, dass alle übrigen [X.]ereiche zu untersuchen sind. Vielmehr ist die Luftqualität an den übrigen Orten gemäß Abschnitt [X.] der Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV nach den in den Abschnitten [X.] und [X.] für die Lage der [X.] für ortsfeste Messungen festgelegten Kriterien zu beurteilen; das gilt auch, soweit die Luftqualität - wie hier - durch Modellrechnungen beurteilt wird. Nach Abschnitt [X.] Nr. 1 [X.]uchst. a) erster Spiegelstrich der Anlage 3 zur 39. [X.]ImSchV ist die [X.]elastung derjenigen [X.]ereiche zu beurteilen, "in denen die höchsten Werte auftreten, denen die [X.]evölkerung wahrscheinlich ... über einen [X.]raum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum [X.] der betreffenden [X.] signifikant ist". [X.] Kriterium für die Festlegung des [X.] ist also das Verhältnis der Aufenthaltsdauer von Menschen zum [X.] des jeweils zu beurteilenden Grenzwerts; diese Aufenthaltsdauer muss einen "signifikanten" Anteil am [X.] ausmachen. Da die Grenzwerte dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen, kommt es auf die [X.]elastung des einzelnen Menschen und damit auf dessen typische Aufenthaltsdauer an, und nicht auf den [X.]raum, in dem wechselndes Publikum vorhanden ist. Danach sind selbst bezogen auf Grenzwerte mit dem geringsten [X.] von einer Stunde (vgl. §§ 2 f. der 39. [X.]ImSchV) nur solche [X.]ereiche zu untersuchen, in denen der Einzelne nicht nur für einen kurzen Moment, sondern "über einen längeren [X.]raum" Schadstoffen ausgesetzt ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.[X.] f.). Die Luftqualität über Gehwegen ist mithin dann nicht zu beurteilen, wenn dort lediglich ständig wechselnder Fußgängerverkehr stattfindet. Anderes gilt abhängig vom [X.] des jeweiligen Grenzwerts für Gehwege, auf denen sich etwa "Schankvorgärten" von Gaststätten befinden, wie dies die Kläger für die [X.] behaupten.

Unabhängig davon wurde die Luftqualität nach den unbestrittenen Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung vorliegend nicht nur bezogen auf die Hausfassaden, sondern im Rahmen einer zusätzlichen Untersuchung flächenhaft - und damit unter Einschluss der Gehwegbereiche - anhand eines mikroskaligen Ausbreitungsmodells ([X.]) berechnet (vgl. [X.] f. und ergänzende Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 5. November 2009).

cc) Zu Unrecht rügen die Kläger, sowohl die Vorbelastung ([X.]) mit Schadstoffen als auch die meteorologischen Verhältnisse hätten grundstücksbezogen beurteilt werden müssen.

In der Rechtsprechung des Senats ist geklärt, dass vom Vorhabenträger nicht gefordert werden kann, eigene jahrelange Messungen vorzunehmen, um die Vorbelastung an Ort und Stelle grundstücksbezogen analysieren zu können. Soweit für die Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Messdaten nicht zur Verfügung stehen, kann daher auf über die Jahre hin erhobene Messdaten anderer geeigneter Messstationen zurückgegriffen werden. Dabei muss die Auswahl der berücksichtigten Messstationen den örtlichen Verhältnissen Rechnung tragen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - [X.] 39.07 - [X.]uchholz 407.4 § 17 [X.] Nr. 201 Rn. 126 und vom 9. Juni 2010 - [X.] 20.08 - [X.]uchholz 407.4 § 17 [X.] Nr. 208 Rn. 129). Nichts anderes kann gelten, soweit keine Messungen zu den für die grundstücksbezogene [X.]eurteilung der Luftqualität relevanten lokalen Luftströmungen vorliegen. Auch insoweit kann aus vorhandenen meteorologischen Daten auf die örtlichen Verhältnisse geschlossen werden, um aufwändige Messungen vor Ort zu vermeiden.

Ausgehend davon kann die [X.]eurteilung der Luftqualität im Untersuchungsgebiet nicht beanstandet werden. Zur Ermittlung der Vorbelastung wird in der [X.] (S. 15) ausgeführt, dass für das Untersuchungsgebiet selbst keine flächendeckenden Messdaten über die [X.] vorliegen, dass die vorhandenen [X.]srechnungen jedoch für [X.]erlin räumlich differenzierte Aussagen zur Vorbelastung - auch des Untersuchungsgebiets - erlauben. Die Richtigkeit dieser vom Gutachter des [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung näher erläuterten Angabe wird von den Klägern nicht substantiiert in Abrede gestellt. Soweit sie eine Verifizierung der auf diese Weise errechneten Vorbelastung im Untersuchungsgebiet durch einzelne Messungen vermissen, hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass solche Messungen aufwändig wären und über einen [X.]raum von mindestens einem Jahr stattfinden müssten. Dies kann vom Vorhabenträger nicht verlangt werden, zumal die Datenlage für [X.]erlin nach den Ausführungen des Gutachters in der mündlichen Verhandlung "komfortabel" ist und relativ genaue Aussagen zur örtlichen Vorbelastung zulässt. Die im [X.] vorherrschenden bodennahen Strömungen wurden ausweislich der [X.] (S. 20 ff.) aus einer Ausbreitungsklassenstatistik abgeleitet, die sich auf langjährige meteorologische Daten der Messstation [X.]erlin-Grunewald stützt. Diese Werte wurden zudem an die aus klimatischen Modellrechnungen bekannten spezifischen Strömungsverhältnisse im Untersuchungsgebiet bei [X.] angepasst. Der Gutachter hat ergänzend in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass aufgrund der homogenen Topografie vor Ort die Strömungsverhältnisse auf diese Weise relativ genau erfasst werden könnten. Von größerem Einfluss im innerstädtischen [X.]ereich seien die Gebäudeverhältnisse, die jedoch bereits im Rahmen der [X.]erechnungsmodelle berücksichtigt würden. Eine grundstücksbezogene Ermittlung der lokalen Strömungen würde mehrjährige Messungen an Ort und Stelle voraussetzen. Die Kläger sind diesen nachvollziehbaren Darlegungen nicht substantiiert entgegengetreten.

dd) Die Kläger weisen ferner darauf hin, dass nach der [X.] die Schadstoffbelastung im [X.]ereich [X.]/Am [X.] für den Planfall 16. [X.]A 2025 geringer sei als für den Nullfall 2025, obwohl für den Planfall eine deutlich höhere Verkehrsbelastung erwartet werde. Daran werde die fehlende Plausibilität der [X.] erkennbar. Dem kann aufgrund der Erläuterungen des Gutachters des [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung nicht gefolgt werden. Danach wurde ursprünglich tatsächlich angenommen, dass die Schadstoffbelastung im Planfall trotz höherer Verkehrsbelastung geringer sei, weil der Verkehrsfluss infolge der im Planfeststellungsbeschluss festgesetzten Steuerung der Lichtsignalanlagen ("[X.]") besser sei als im Nullfall. Der Planfeststellung sei jedoch dann eine höhere Schadstoffbelastung im Planfall 16. [X.]A 2025 zugrunde gelegt worden, weil die Entlastung durch den besseren Verkehrsfluss die [X.]elastung durch den höheren Verkehr weder überwiege noch kompensiere. Dies erscheint plausibel.

Hinsichtlich der sonstigen auf die [X.] bezogenen [X.] der Kläger hat entweder der Gutachter in der mündlichen Verhandlung die Vertretbarkeit der [X.] plausibel dargelegt (insbesondere [X.] [X.]enzo(a)pyren, 98-Perzentilwert, [X.]erücksichtigung der [X.]ebauung bei der Ausbreitungsrechnung), oder es fehlt - auch mit [X.]lick auf die Erläuterungen in der [X.] - an hinreichend substantiiertem bzw. schlüssigem Vorbringen.

d) Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, zulasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am [X.]/[X.] sowie [X.]/[X.]/[X.] den prognostizierten Verkehr nicht bewältigen könnten, was erhebliche Ausweichverkehre in die umliegenden Stadtstraßen und höhere [X.]elastungen mit Luftschadstoffen zur Folge haben werde.

Die Verkehrsabläufe im [X.]ereich der genannten Knotenpunkte wurden im Auftrag des [X.]eklagten fachlich untersucht. Wie der [X.] des [X.]eklagten in der mündlichen Verhandlung erläuterte, liegt der [X.]eurteilung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte die im Planfeststellungsbeschluss angeordnete Koordinierung der Lichtsignalanlagen untereinander ("[X.]") und der dadurch ausgelöste Verkehrsfluss zugrunde. Danach seien die Knotenpunkte leistungsfähig, was die Simulation des künftigen Verkehrs bestätigt habe. Würden die einzelnen Knotenpunkte hingegen gemäß dem vereinfachten Modell des Handbuchs für die [X.]emessung von Straßenverkehrsanlagen (H[X.]S) isoliert betrachtet und eine durch Koordinierung der Lichtsignalanlagen unbeeinflusste Normalverteilung des Verkehrs unterstellt, fehle es tatsächlich an einer hinreichenden Leistungsfähigkeit. Eine solche [X.]etrachtung werde jedoch dem tatsächlichen Zufluss des Verkehrs an den Knotenpunkten nicht gerecht, da sie die Effekte der Koordinierung der Lichtsignalanlagen ausblende.

Die im Auftrag des [X.]ezirkes [X.]-[X.] erstellte und von den Klägern vorgelegte fachliche [X.]eurteilung der Leistungsfähigkeit durch das [X.]üro [X.] lässt nicht erkennen, dass die der Planfeststellung zugrunde gelegte fachtechnische Einschätzung grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweist oder von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgeht (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - [X.] 8.10 - [X.]VerwGE 139, 150 Rn. 81). Ausweislich der von den Klägern vorgelegten Untersuchung wurde jeder Knotenpunkt einzeln ohne Rücksicht auf die geplante Koordinierung der Lichtsignalanlagen betrachtet und auf dieser Grundlage deren fehlende Leistungsfähigkeit festgestellt. Daraus wird dann geschlossen, dass eine Koordinierung der Strecke nicht sinnvoll sei, weil die Leistungsfähigkeit bei einer Koordinierung im Allgemeinen weiter sinke. Diese Einschätzung beruht hinsichtlich der [X.]erücksichtigung der angeordneten Koordination der Lichtsignalanlagen auf einem anderen methodischen Ansatz als die der Planfeststellung zugrunde gelegte [X.]ewertung. Dass fachliche Einschätzungen bei unterschiedlicher Methodik zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangen, versteht sich von selbst und besagt für sich genommen nichts über die Plausibilität der jeweiligen Untersuchung. Soweit die Kläger geltend machen, dass auch der Knotenpunkt [X.]/Am [X.] nicht hinreichend leistungsfähig sei, können sie sich schon nicht auf die Untersuchung des [X.]üros [X.] berufen. Dort wird die Leistungsfähigkeit dieses Knotenpunktes vielmehr ausdrücklich bejaht. Nach allem besteht kein Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum [X.]eweis der [X.]ehauptung einzuholen, die Knotenpunkte [X.]/Am [X.], Am [X.]/[X.] und [X.]/[X.]/[X.] seien im Planfall verkehrlich überlastet und könnten durch Koordinierung nicht funktionsfähig gemacht werden. Im Übrigen haben die Kläger auch nicht dargelegt, weshalb die [X.]eweisfrage nicht bereits aufgrund der von ihnen hierzu vorgelegten fachlichen Untersuchung abschließend geklärt ist (vgl. [X.]eschluss vom 5. Dezember 2008 - [X.]VerwG 9 [X.] 28.08 - [X.]uchholz 406.25 § 50 [X.]ImSchG Nr. 6 Rn. 5).

e) In die Abwägung durfte zugunsten des Vorhabens eingehen, dass die [X.]elastung mit Verkehrslärm in der Umgebung der Trasse durch Verlagerungen des Verkehrs aus den vom nachgeordneten Straßennetz erschlossenen dicht bewohnten Stadtgebieten auf die Stadtautobahn insgesamt zurückgehen wird. Die gegen diese Annahme gerichteten [X.] der Kläger können nicht durchdringen.

In die [X.] der künftigen Verkehrsbelastung wurden die wegen der vorhabenbedingt kürzeren Reisezeit zu erwartenden Verlagerungen des Verkehrs vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf den motorisierten Individualverkehr ([X.]) ebenso eingespeist und damit bei der [X.]ilanzierung des Verkehrslärms berücksichtigt wie der Umstand, dass infolge der attraktiveren Verkehrsverhältnisse die Fahrstrecken im Durchschnitt länger werden (Anteil dieses Verkehrs insgesamt etwa zwischen 2,5 % und 5 % am prognostizierten Verkehr auf dem planfestgestellten Abschnitt). Die entsprechenden nachvollziehbaren Erläuterungen der Vertreterin der zuständigen Fachbehörde haben die Kläger nicht substantiiert angegriffen. Soweit die Kläger vorbringen, die [X.]elastungen durch das Vorhaben selbst seien nicht in die [X.]ilanzierung einbezogen worden, übersehen sie, dass dies nach den eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 167 ff.) nicht zutrifft. [X.]ei der Abwägung wurde außerdem beachtet, dass die eine Gesundheitsgefahr durch Lärm anzeigenden Schwellenwerte infolge des Vorhabens erstmals überschritten werden können oder eine bereits hohe Vorbelastung noch erhöht werden kann.

Es ist vertretbar, diesem Aspekt deshalb kein eigenständiges Gewicht beizumessen, weil es wegen des angeordneten passiven [X.] tatsächlich nicht zu Gesundheitsgefährdungen kommt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 167 und 169). Zu Unrecht machen die Kläger geltend, dass bei der [X.] der vorhabenbedingte [X.] im Stadtteil [X.] ausgeblendet worden sei. Nach den vorliegenden Unterlagen (Imelmann, [X.] [X.]ericht Nr. 293.4 Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 2078 ff. und [X.] 2083) wurden auch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Stadtgebiet [X.] untersucht und etwa für das [X.]oxhagener Viertel ein deutlicher Anstieg des Verkehrslärms angenommen und in die Gesamtbetrachtung der durch das Vorhaben bewirkten [X.]e- und Entlastungen einbezogen. Die [X.] beruht ferner nicht auf widersprüchlichen Grundannahmen zur Wahrnehmbarkeit von Lärmänderungen, vielmehr wurde ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 165 f.) eine einheitliche Hörbarkeitsschwelle von rund 1 d[X.](A) zugrunde gelegt. Schließlich ist bei der [X.]ewertung der [X.] nicht außer [X.] gelassen worden, dass es vorhabenbedingt zu Verlagerungen vom ÖPNV auf den [X.] kommen wird. Wie die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen ausgeführt hat, werde dadurch der Erhalt und Ausbau eines leistungsfähigen und attraktiven ÖPNV nicht vereitelt, vielmehr sei vorgesehen, das System des ÖPNV im Zuge des Vorhabens zu verbessern.

f) Abwägungsfehler bei der [X.] sind nicht zutage getreten.

[X.]ei der Zusammenstellung des [X.] müssen alle ernsthaft in [X.]etracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden [X.]edeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten [X.]elange eingehen. Die [X.]ehörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Die dann noch ernsthaft in [X.]etracht kommenden Trassenalternativen müssen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersucht und verglichen werden. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der [X.] sind nur dann überschritten, wenn der [X.]ehörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, [X.]ewertung oder Gewichtung einzelner [X.]elange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter [X.]erücksichtigung aller abwägungserheblichen [X.]elange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private [X.]elange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (vgl. Urteil vom 3. März 2011 a.a.[X.] Rn. 65 f.; stRspr). Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die [X.] nicht als fehlerhaft.

aa) Die [X.]ehörde hat die von den Klägern im gerichtlichen Verfahren im Einzelnen dargelegte Variante einer Halbanschlussstelle Am [X.] für den [X.] und einer weiteren Halbanschlussstelle [X.] nördlich der [X.] für den Süd-Nord-Verkehr anstelle der planfestgestellten (Voll-)[X.]stelle Am [X.] im Verwaltungsverfahren keiner näheren Untersuchung unterzogen. Die Kläger sehen darin einen Abwägungsfehler. Zwar habe eine Aufspaltung des Verkehrs auf zwei Halbanschlussstellen "verkehrskonzeptionelle" Nachteile. Gleichwohl sei diese Lösung vorzugswürdig, weil so der Verkehr auf der [X.] um die Hälfte verringert werde. Nur auf diese Weise sei es möglich, die dortige Stau- und Luftschadstoffproblematik zu bewältigen. Dem kann nicht gefolgt werden. Der [X.]eklagte weist darauf hin, dass die von den Klägern vorgeschlagene Variante [X.] zur Folge hätte, weil beispielsweise aus Süden von der [X.]stelle [X.] kommende Fahrer nicht unmittelbar in Richtung [X.] oder [X.] fahren könnten, sondern dazu zunächst die [X.] in Richtung Norden queren müssten, um sodann nach einer Wende über die [X.] zurück in den [X.]ereich [X.] zu fahren. Dies ist auch ohne fachliche Untersuchung ohne Weiteres nachvollziehbar. Sollte der Verkehr zur Vermeidung dieses Umweges die Stadtautobahn in größerem Umfang bereits an der [X.]stelle [X.] in Richtung [X.] oder [X.] verlassen, wie die Kläger wohl meinen, hätte dies den Nachteil, dass insoweit das Planziel der [X.] nicht erreicht würde. Es ist nicht erkennbar, dass diesen Nachteilen einigermaßen gewichtige Vorteile der Halbanschluss-Variante gegenüber stehen. Wie bereits ausgeführt, bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass der [X.]ereich der [X.] wegen fehlender Leistungsfähigkeit der Knoten Am [X.]/[X.] und [X.]/[X.]/[X.] stauträchtig ist oder dass Überschreitungen der Luftschadstoffgrenzwerte der 39. [X.]ImSchV dort nicht mit Mitteln der [X.] begegnet werden kann. Soweit die [X.] der 16. [X.]ImSchV oder die Schwellenwerte für gesundheitsgefährdenden Lärm überschritten werden, wird passiver Schallschutz gewährt (Planfeststellungsbeschluss S. 22 f.). [X.]ereits aus diesen Gründen musste die [X.]ehörde die Halbanschlussstelle nicht ernsthaft in Erwägung ziehen. Im Übrigen hat der [X.]eklagte weiter darauf hingewiesen, dass die Verkehrsflächen der Straße [X.] bei weitem zu klein seien, um den Verkehr von der [X.] aufzunehmen, zu stauen und in das angrenzende Straßennetz verteilen zu können. Diesem konkreten Einwand haben die Kläger auch im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 nicht substantiiert widersprochen. Dazu hätte umso mehr Anlass bestanden, als in der von ihnen vorgelegten fachlichen Untersuchung von [X.] zur Leistungsfähigkeit der besagten Knotenpunkte ([X.]) angemerkt wird, dass die Straße [X.] bereits heute überlastet ist. Nach allem kann dahinstehen, ob die von den Klägern vorgeschlagene Variante außerdem in das für die Schifffahrt notwendige Lichtraumprofil der [X.] eingreifen würde oder den Wegfall der für die [X.] im 17. [X.]A vorgesehenen [X.]stelle [X.] zur Folge hätte, wie der [X.]eklagte meint.

bb) Auch die weiteren gegen die Alternativenprüfung vorgebrachten Einwände greifen nicht durch. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 70 f.) und des Erläuterungsberichts (S. 34 ff., 38a f.) wurde die Alternativenbetrachtung der Linienbestimmung nicht ohne erneute Abwägung "übernommen", sondern nochmals eingehend mit [X.]lick auf die aktuellen Randbedingungen überprüft. [X.]ei der Höhe der prognostizierten Verkehrsbelastung hält sich ferner der gewählte Querschnitt der [X.] (sechsspurige Autobahn) im Rahmen der Vorgaben der einschlägigen Regelwerke. Soweit die Kläger die [X.] etwa einer [X.]ündelung der Autobahn mit der [X.] bereits östlich des [X.] oder einer Verschwenkung der Autobahn in Richtung [X.] im [X.]ereich Güterbahnhof [X.] behaupten, fehlt ihrem Vorbringen jede Substanz. Soweit sie auf die [X.] einer weiträumigen Verlegung der Trasse nach Osten oder einer Verlegung der [X.]stelle Am [X.] in Richtung [X.] abstellen, fehlt jede Auseinandersetzung mit den eingehenden Erwägungen, aus denen heraus diese Varianten ausgeschieden wurden (vgl. Erläuterungsbericht S. 38a f.; Planfeststellungsbeschluss S. 50, 209 und 218).

g) Der Zugriff auf das Grundeigentum der Kläger zu 5, 6 und 9 bzw. auf die von den [X.] zu 1 und 8 genutzten Flächen ist auch in seiner konkreten Ausgestaltung gerechtfertigt.

aa) Es ist nicht erkennbar, dass die Trasse hätte verschoben werden müssen, um eine Inanspruchnahme dieser Kläger ganz oder teilweise zu vermeiden.

Zur Forderung der [X.] zu 1 und 5, die Trasse nach Westen zu verschieben, um ihr Eigentum zu verschonen, wird im Planfeststellungsbeschluss ([X.]) auf zusätzliche technische und logistische Probleme und erhebliche finanzielle Mehrkosten insbesondere für den [X.]rückenbau, die Aufrechterhaltung des S-[X.]ahnverkehrs und die Erschließung der Grundstücke [X.] ... bis ... verwiesen; außerdem entstünden [X.]eeinträchtigungen an anderer Stelle. Diese Nachteile werden in einem Vermerk des [X.] vom 14. Juni 2010 weiter konkretisiert (Ordner "Zusätzliche Unterlagen" [X.] f.); insbesondere wird dort näher dargelegt, dass der auf diese Weise zu erzielenden Verschonung von Grundstücken neue oder zusätzliche Inanspruchnahmen in etwa demselben Umfang gegenüber stünden. Die [X.] zu 1 und 5 haben diese Erwägungen weder in tatsächlicher Hinsicht bestritten noch aufgezeigt, weshalb sich eine Trassenverschiebung gleichwohl aufdrängen sollte.

Hinsichtlich der Kläger zu 6 und 9 hat der [X.]eklagte im gerichtlichen Verfahren dargelegt, weshalb deren Grundstücke nicht verschont werden können. Danach hätte eine Verschiebung des [X.] zwischen der [X.] und der Autobahn in Richtung Norden zur Folge, dass das Gleichrichterwerk der S-[X.]ahn bei Mehrkosten von ca. 5 Mio. € an anderer Stelle ersetzt werden müsste. Außerdem wäre die geplante Gleisumfahrung im [X.]aubereich erschwert oder unmöglich und würde die Gradiente zwischen dem Querungspunkt der [X.]ahn und der Autobahnüberführung über die Straße Am [X.] wegen der Verkürzung der Strecke steiler werden, was mit einer Erhöhung der Emissionen verbunden wäre. Zu dieser nachvollziehbaren Darlegung haben sich die Kläger nicht geäußert, so dass die [X.] auch insoweit nicht zu beanstanden ist.

bb) Ohne Erfolg wenden sich die Kläger gegen die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke für einen die Trasse begleitenden Weg. Es ist nicht erkennbar, dass die enteignungsrechtliche Inanspruchnahme insoweit nicht durch hinreichend gewichtige Gründe gedeckt ist.

Soweit der Weg über die Grundstücke der Kläger zu 6 und 9 verläuft, ist im Planfeststellungsbeschluss ([X.]) ausgeführt, dass er für die Unterhaltung der dort auf der [X.] aufgesetzten Lärmschutzwand zwingend erforderlich sei. Dem halten die Kläger zu 6 und 9 entgegen, ein solcher [X.]etriebsweg sei an anderen Stellen der Trasse nicht vorgesehen. Diese Rüge dringt nicht durch. Nach den vorliegenden Lageplänen werden entlang von [X.] durchgängig [X.]etriebswege angelegt. Davon abgesehen können auch dann gewichtige betriebliche Gründe für die Anlegung trassenbegleitender Wege zur Wartung und Unterhaltung der Lärmschutzwände entlang der in [X.] geführten Autobahn sprechen, wenn andernorts überwiegende öffentliche [X.]elange dem [X.]au eines [X.]egleitweges entgegenstehen. Auf die Anlage eines den [X.]etriebsweg begleitenden [X.] u.a. auf dem Grundeigentum der Kläger zu 6 und 9, der lediglich gestalterischen Zwecken dienen sollte, hat der [X.]eklagte durch Protokollerklärung verzichtet.

Die Forderung der [X.] zu 1 und 5 nach Wegfall des [X.] wird im Planfeststellungsbeschluss ([X.]) deshalb zurückgewiesen, weil nur so die Anbindung aller Grundstücke gesichert werden könne. Im Vermerk des [X.] vom 14. Juni 2010 (Ordner "Zusätzliche Unterlagen" [X.]) wird hierzu näher ausgeführt, dass der Weg für eine gesicherte Erschließung des [X.] der D[X.] AG und deren Flurstück Nr. ... notwendig sei, da diese Grundstücke den bisherigen Zugang zur [X.] aufgrund des Vorhabens verlören. Außerdem verschaffe der Weg mehreren [X.] erstmals eine gesicherte Erschließung als Ausgleich für vorhabenbedingte Grundstücksbeeinträchtigungen, was dem im Flächennutzungsplan für den dortigen [X.]ereich ausgewiesenen Entwicklungsziel einer gemischten [X.]aufläche mit möglicher Gewerbenutzung entspreche. Über den Weg könne die Autobahn ohne [X.] gewartet werden. Er diene ferner der Aufnahme der für die Steuerung der betriebs- und verkehrstechnischen Anlagen notwendigen Kabelziehschächte, die in [X.] und [X.] möglichst beidseitig angelegt werden müssten, um das ständige Queren der Autobahn mit Kabeln zu vermeiden. In der mündlichen Verhandlung hat der zuständige Vertreter des [X.] ergänzend ausgeführt, dass in tiefen [X.] kein Platz für die Aufnahme der Kabelkanalanlagen vorhanden sei. Außerdem könne die [X.]randbekämpfung bei Unfällen mit [X.]randfolge von dort aus unterstützt werden.

Die [X.] zu 1 und 5 bestreiten die betriebliche Notwendigkeit des Weges, weil er bereits vor dem Grundstück ende, auf dem das Gleichrichterwerk stehe, und weil auf der anderen Seite der Autobahn bereits ein [X.]etriebsweg geplant sei. Für die Anbindung derjenigen Grundstücke, die ihre bisherige Erschließung durch die Autobahn verlören, sei bereits ein Weg vorhanden. Damit sind jedoch keine Anhaltspunkte genannt, die einen unverhältnismäßigen Zugriff auf das Eigentum der [X.] zu 1 und 5 belegen könnten. Der [X.]eklagte hat aufgezeigt, dass bei [X.] betriebliche Gründe dafür sprechen, die Kabelkanalanlagen auf beiden Seiten der Trasse oberhalb des [X.] unterzubringen. Soweit die [X.] die Notwendigkeit der Erschließung des [X.] der S-[X.]ahn über den [X.]etriebsweg bestreiten, übersehen sie, dass nach den - nicht bestrittenen - Feststellungen des [X.] der bereits vorhandene Weg über neun Flurstücke verläuft und keine gesicherten Erschließungsrechte für Dritte aufweist (Ordner "Zusätzliche Unterlagen" [X.] f.). Es kann somit dahinstehen, ob auch die erstmalige Erschließung von [X.] als Ausgleich für vorhabenbedingte Grundstücksbeeinträchtigungen einen hinreichend gewichtigen Grund für den hoheitlichen Entzug von Grundeigentum darstellen kann.

Auch der Zugriff auf die von der Klägerin zu 8 gemietete Fläche ist frei von Mängeln. Soweit geplant war, die Verbindung zwischen [X.] und [X.]etriebsweg entlang der südöstlichen Grenze des Grundstücks [X.] ... im [X.]ereich des [X.] der Klägerin zu 8 zu legen, hat der [X.]eklagte die Planung durch Protokollerklärung dahin geändert, dass die [X.]etriebswegverbindung entsprechend dem Lageplan "Abwägung [X.]etriebsweg" (Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 1882) an die nordwestliche Grundstücksgrenze verlegt wird. Die Klägerin zu 8 hat dazu in der mündlichen Verhandlung erklärt, dass infolgedessen die Existenz ihres [X.]etriebes ungeachtet der bauzeitlichen Inanspruchnahme gesichert sei. Jedenfalls aufgrund dieser Planänderung stellt es deshalb keinen Abwägungsfehler dar, dass der Planfeststellungsbeschluss ([X.]) eine Existenzgefährdung der Klägerin zu 8 verneint (vgl. Urteil vom 14. April 2010 - [X.] 13.08 - [X.]VerwGE 136, 332 Rn. 26) und der [X.]eklagte das Angebot des Eigentümers des Nachbargrundstücks [X.] ... auf Übernahme des [X.] nicht angenommen hat, um die [X.]etriebswegverbindung dort verlaufen zu lassen, zumal ausweislich des Schreibens der Anhörungsbehörde an die Klägerin zu 8 vom 28. Januar 2010 (Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 1880) der [X.]etriebsweg dann entlang der Autobahn als Stichweg nach Südosten verlängert werden müsste, was wiederum die dort geplanten Kabelführungen für die Autobahn erschwerte. Dem in der mündlichen Verhandlung geäußerten [X.]edürfnis der Klägerin zu 8 nach Planungssicherheit in [X.]ezug auf die Dauer der bauzeitlichen Inanspruchnahme hat der [X.]eklagte durch eine Protokollerklärung des Inhalts Rechnung getragen, dass deren [X.]eendigung mit einem Jahr Vorlauf angekündigt wird.

cc) Die auf die [X.]auzeit beschränkte Inanspruchnahme des Eigentums der Kläger begegnet ebenfalls keinen [X.]edenken.

Die [X.] zu 1 und 5 rügen, es sei nicht erkennbar, weshalb die Flurstücke ... und ... vorübergehend für die Einrichtung einer [X.]austelle in Anspruch genommen würden. Das trifft nicht zu. Ausweislich des Vermerks des [X.] vom 14. Juni 2010 (Ordner "Zusätzliche Unterlagen" [X.] 20 f.) wurde das [X.]austelleneinrichtungskonzept und der sich hieraus ergebende Flächenbedarf bereits im Erörterungsverfahren erläutert. In dem Vermerk, auf den die Erwiderung des [X.]eklagten mit Schriftsatz vom 16. Juni 2011 (S. 36) [X.]ezug nimmt, wird im Einzelnen dargelegt, dass die Grundstücke aus räumlichen, bautechnologischen, baugrund- und hydrologischen Gründen sowie deshalb bauzeitlich in Anspruch genommen werden müssen, um den öffentlichen Verkehr auf dem S-[X.]ahnring und auf der [X.] auch während der mehrjährigen [X.]auarbeiten aufrechterhalten zu können. Die [X.] zu 1 und 5 haben sich mit diesen - in der mündlichen Verhandlung vom [X.]ausachverständigen des [X.] weiter erläuterten - Gründen nicht ansatzweise auseinandergesetzt.

Hinsichtlich der geplanten bauzeitlichen Inanspruchnahme des Eigentums der Kläger zu 6, 8 und 9 ist im Planfeststellungsbeschluss ([X.]) näher ausgeführt, dass die [X.]austelleneinrichtung wegen der allein auf der Ostseite der vorhandenen S-[X.]ahnstrecke möglichen zweigleisigen [X.]austellenumfahrung unter Ausnutzung des vorhandenen [X.]ahndamms nur auf der Westseite erfolgen kann. Die Fläche für die [X.]austelleneinrichtung selbst könne u.a. wegen des [X.] der einzusetzenden Maschinen wie Schlitzwandbagger, [X.]entonitanlage und Kränen oder von Pumpen zum Abpumpen des [X.] nicht weiter verringert werden. Der [X.]ausachverständige des [X.] hat diese Gründe in der mündlichen Verhandlung näher konkretisiert. Auch insoweit haben die Kläger keine [X.] erhoben.

dd) Die [X.] zu 1 und 8 können ihr [X.] nicht auf die von ihnen geltend gemachte Gefährdung ihrer betrieblichen Existenz stützen.

Wie bereits ausgeführt, macht die Klägerin zu 8 nach der Verlegung des [X.]etriebsweges auf dem Grundstück [X.] ... keine Existenzgefährdung mehr geltend. Dass eine Gefährdung der betrieblichen Existenz der Klägerin zu 1 nicht als eigenständiger [X.]elang in die Abwägung eingegangen ist, stellt keinen Mangel dar. Dabei kann offenbleiben, ob der [X.]etrieb der Klägerin zu 1 auf dem in Anspruch zu nehmenden Grundstück [X.] ... vorhabenbedingt vernichtet wird. Denn die Investitionen in den [X.]etrieb beruhen nicht auf einem schutzwürdigen Vertrauen in dessen Fortbestand. Sie wurden vielmehr von Anfang an und durchgehend in Kenntnis des Umstands getätigt, dass sie nur solange [X.]estand haben werden, bis das [X.]etriebsgrundstück für den [X.]au der Autobahn benötigt wird. Nach den vom [X.]eklagten mit Schriftsatz vom 15. August 2012 vorgelegten Unterlagen wurde bereits in einer ersten Anfrage vom 27. Februar 1997 hinsichtlich eines Antrags auf immissionsschutzrechtliche Genehmigung des [X.]etriebes ausdrücklich zugestanden, dass das Grundstück "im Rahmen des geplanten [X.] benötigt wird und somit eine unbefristete Nutzung gleichfalls nicht möglich ist". Dementsprechend wurden stets nur befristete bzw. bedingte Genehmigungen erteilt, zuletzt mit [X.]escheid vom 22. Juni 2010 bis zum 31. Dezember 2011 bzw. bis zu dem [X.]punkt, zu dem der [X.]etriebsstandort für das Vorhaben in Anspruch zu nehmen ist.

ee) Der vom Rechtsvorgänger des [X.] zu 6 vorgebrachte Einwand einer Gefährdung seiner wirtschaftlichen Existenz infolge des Zugriffs auf sein Grundeigentum kann der Anfechtungsklage nicht zum Erfolg verhelfen.

Der Rechtsvorgänger des [X.] zu 6 hat die behauptete Existenzgefährdung damit begründet, dass er für seine Alterssicherung auf die Mieteinnahmen aus dem Grundstück angewiesen sei. Infolge des Zugriffs auf das Grundstück sei dieses jedoch nicht mehr vermietbar, wie der durch das Vorhaben verursachte Wegzug des bisherigen Mieters, eines Autoverwertungsbetriebes, gezeigt habe. Allein aus den Einnahmen der auf dem Grundstück befindlichen Wohnungen könnten noch nicht einmal die aus dem Erwerb der Immobilie resultierenden [X.]elastungen mit Zins und Tilgung getragen werden. Daher habe er die Übernahme des [X.] angeboten, was zu Unrecht abgelehnt worden sei. Es sei versäumt worden, die Gefährdung seiner wirtschaftlichen Existenz in die Abwägung einzustellen. Dieses Vorbringen führt nicht zu einem Abwägungsfehler. Dabei kann dahinstehen, ob sich der Kläger zu 6, der als Erwerber des Grundstücks in den Rechtsstreit eingetreten ist und selbst keine Gefährdung seiner wirtschaftlichen Existenz geltend macht, überhaupt auf diese Rüge seines Rechtsvorgängers berufen kann. Jedenfalls ist die Erwägung der Planfeststellungsbehörde, eine Existenzgefährdung könne "auf Grund fehlender Unterlagen zu den wirtschaftlichen Randbedingungen nicht vorgenommen werden", im Ergebnis nicht zu beanstanden.

Nach § 4 des [X.]erliner Enteignungsgesetzes (EntEigG [X.]E) i.V.m. § 95 Abs. 1 [X.]auG[X.] hat der Eigentümer des zu enteignenden Grundstücks Anspruch auf Entschädigung nach dem Verkehrswert. Dieser wird nach der Legaldefinition des § 194 [X.]auG[X.] durch den Preis bestimmt, der im gewöhnlichen Geschäftsverkehr nach den rechtlichen Gegebenheiten und tatsächlichen Eigenschaften, der sonstigen [X.]eschaffenheit und der Lage des Grundstücks ohne Rücksicht auf ungewöhnliche oder persönliche Verhältnisse zu erzielen wäre. Zu den danach bei der Entschädigung zu beachtenden wertbildenden Faktoren gehört beispielsweise die Ertragssituation des Grundstücks (vgl. [X.], in: [X.]/[X.]/[X.]ielenberg/[X.], [X.]auG[X.], [X.]d. V, Stand Juni 2012, § 194 Rn. 52). Für darüber hinausgehende "Folgeschäden" des hoheitlichen Zugriffs auf das Eigentum wie eine [X.]eeinträchtigung der Erwerbstätigkeit oder die Unwirtschaftlichkeit des verbleibenden Restbesitzes bei Teilenteignung oder Aufwendungen für einen Umzug wird gemäß dem hier einschlägigen § 4 EntEigG [X.]E i.V.m. § 96 [X.]auG[X.] Entschädigung gewährt. Außerdem kann der Eigentümer nach § 3 EntEigG [X.]E i.V.m. § 92 Abs. 3 [X.]auG[X.] bei einer Teilenteignung die Ausdehnung der Enteignung auf das [X.] insoweit verlangen, als dieses nicht mehr in angemessenem Umfang baulich oder wirtschaftlich genutzt werden kann. Vor diesem Hintergrund kann die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich davon ausgehen, dass das rein wirtschaftliche Interesse der Enteignungsbetroffenen - wie der hier geltend gemachte Verlust von Erträgen aus dem Grundstück - im Entschädigungsverfahren angemessen berücksichtigt wird (vgl. [X.]eschluss vom 30. September 1998 - [X.]VerwG 4 VR 9.98 - [X.]uchholz 407.4 § 17 [X.] Nr. 142 S. 290 f.). Die [X.]ehörde muss ein solches Interesse des Enteignungsbetroffenen nur dann in die planerische Abwägung einstellen, wenn der [X.]etroffene im Einzelnen aufzeigt und belegt, dass sich seine wirtschaftliche Situation aufgrund besonderer Verhältnisse trotz Entschädigung erheblich verschlechtern wird. Das ist hier nicht geschehen. Insbesondere kann der Hinweis des Rechtsvorgängers des [X.] zu 6 nicht genügen, dass die Erträge aus dem Grundstück zur Sicherung seiner Altersversorgung notwendig sind. Im Übrigen hat er mit seinem Verlangen auf Übernahme des [X.] zu erkennen gegeben, dass er seine wirtschaftliche Existenz für diesen Fall als gesichert ansieht. Unabhängig von den vorstehenden Ausführungen erscheint es mit [X.]lick auf die obigen Ausführungen zudem ausgeschlossen, dass eine nachträgliche [X.]erücksichtigung der Vermögensinteressen des Rechtsvorgängers des [X.] zu 6 die Grundlagen der Planung berührt und das [X.] daher erfolgreich gewesen wäre (§ 17e Abs. 6 Satz 1 [X.]).

ff) Das Vorbringen der Klägerin zu 5, des Rechtsvorgängers des [X.] zu 6 und des [X.] zu 9, die ihnen verbleibenden [X.]e seien wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll nutzbar, verhilft der Klage nicht zum Erfolg.

Ermöglicht der Planfeststellungsbeschluss den unmittelbaren Zugriff auf das Grundeigentum durch Entzug oder [X.] dieser Rechtsposition, so ist die Regelung der damit verbundenen Entschädigungsfragen einschließlich der Frage einer Übernahme des [X.] dem Enteignungsverfahren vorbehalten. Der Entscheidung im Planfeststellungsbeschluss, welche Flächen für das Vorhaben benötigt werden und dem bisherigen Eigentümer entzogen werden dürfen, hat allerdings die Abwägung vorauszugehen, ob der [X.] und die sonstigen mit der Inanspruchnahme verbundenen Nachteile für den [X.]etroffenen im Interesse der für das Vorhaben sprechenden öffentlichen [X.]elange in Kauf genommen werden sollen. Dabei hat der Planfeststellungsbeschluss bei Entzug einer Teilfläche auch die von dem Vorhaben ausgehenden [X.]eeinträchtigungen des [X.]s in die Abwägung einzubeziehen. Die Frage, ob die [X.]eeinträchtigungen in ihrer Summe das Maß des Erträglichen übersteigen und zu einem Übernahmeanspruch führen, kann der Planfeststellungsbeschluss in einem solchen Falle allerdings offen lassen, wenn er unabhängig von dieser Frage den für die Planung sprechenden Gesichtspunkten den Vorrang einräumt (vgl. Urteil vom 7. Juli 2004 - [X.] 21.03 - [X.]uchholz 406.16 Grundeigentumsschutz Nr. 87 S. 8 f.; [X.]eschluss vom 24. August 2009 - [X.]VerwG 9 [X.] 32.09 - [X.]uchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 78 S. 25 f.).

Hiervon ausgehend lassen sich keine Mängel feststellen. Dass der Planfeststellungsbeschluss von einem zutreffenden Prüfungsmaßstab ausgeht, zeigen die Ausführungen auf [X.] Auch die konkreten Abwägungsentscheidungen sind nicht zu beanstanden. Die [X.]ehörde hat das jeweilige Interesse der Kläger an einer wirtschaftlich sinnvollen Nutzung der Grundstücke erkannt, diese Interessen aber letztlich nicht als vorrangig gegenüber der Notwendigkeit der Inanspruchnahme angesehen (vgl. im Einzelnen Planfeststellungsbeschluss [X.] f., 263 und 264). Hiergegen ist angesichts der dort angeführten wichtigen Gründe für die dauerhafte oder bauzeitliche Inanspruchnahme der Grundstücke nichts zu erinnern.

I[X.] Der Aufhebungsantrag der enteignungsrechtlich nicht betroffenen Kläger zu 2, 3, 4 und 7 geht ins Leere.

Der Kläger zu 2 hat im Einwendungsschreiben vorgebracht, dass seine Existenz als geschäftsführender Gesellschafter der Klägerin zu 1 an deren [X.]estand geknüpft sei, der wiederum davon abhänge, dass das [X.]etriebsgrundstück nicht in Anspruch genommen werde. Dieses Vorbringen lässt einen relevanten Abwägungsfehler schon deshalb nicht erkennen, weil der [X.]estand des [X.]etriebes der Klägerin zu 1 - wie ausgeführt - von vornherein unter dem Vorbehalt stand, dass zur Verwirklichung des Vorhabens auf das [X.]etriebsgrundstück zugegriffen wird. Aus diesem Grund lässt auch das Vorbringen der Kläger zu 3 und 4 im Einwendungsschreiben, ihre wirtschaftliche Existenz hänge davon ab, dass sie auch weiterhin Einnahmen aus der Verpachtung des Grundstücks [X.] ... an die Klägerin zu 1 erzielten, keinen abwägungserheblichen [X.]elang erkennen. Soweit sie eine Unwirtschaftlichkeit des nicht in Anspruch zu nehmenden [X.]s geltend machen, wird auf die obigen Ausführungen zum entsprechenden Vorbringen der Grundstückseigentümerin, der Klägerin zu 5, verwiesen. Auch der Kläger zu 7 hat im Einwendungsschreiben vorgebracht, ein Verlust der ihm als Mitglied der Eigentümergesellschaft zustehenden Einnahmen aus der Vermietung des Grundstücks [X.] ... an die Klägerin zu 8 wegen Inanspruchnahme des [X.]etriebsgrundstücks hätte die Vernichtung seiner wirtschaftlichen Existenz zur Folge. Wie ausgeführt, geht die Klägerin zu 8 jedoch selbst davon aus, dass aufgrund der in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärten Verlegung der [X.]etriebswegeverbindung auf dem von ihr gemieteten [X.]etriebsgrundstück ihre Existenz trotz verbleibender bauzeitlicher Inanspruchnahme gesichert sei. Im Übrigen ist angesichts des Gewichts der für das Vorhaben sprechenden [X.]elange ohnehin ausgeschlossen, dass bei einer eigenständigen [X.]erücksichtigung der Interessen der Kläger zu 2, 3, 4 und 7 von einer Inanspruchnahme der [X.]etriebsgrundstücke abgesehen worden wäre (§ 17e Abs. 6 Satz 1 [X.]).

[X.]. Das [X.]egehren der Klägerin zu 10, den [X.]eklagten zu verpflichten, hinsichtlich der vorhabenbedingten Immissionen über den Schutz des in ihrem Eigentum stehenden Wohngebäudes [X.]eermannstraße ... und ... erneut zu entscheiden, ist begründet. Die Ablehnung weitergehender Maßnahmen des aktiven [X.] ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin zu 10 in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).

Nach der Rechtsprechung des [X.]undesverwaltungsgerichts widerspricht es den Vorgaben des § 41 [X.]ImSchG, die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Lärmschutzes allein daraus herzuleiten, dass die nach § 42 Abs. 2 [X.]ImSchG zu leistenden Entschädigungen für passiven Lärmschutz - wie regelmäßig - erheblich niedriger wären. Vielmehr ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, welcher [X.]etrag für eine die Einhaltung der [X.] vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in [X.]augebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - [X.]VerwGE 110, 370 <390> sowie - [X.]VerwG 11 A 46.97 - [X.]uchholz 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 34 S. 85 und vom 13. Mai 2009 - [X.] 72.07 - [X.]VerwGE 134, 45 Rn. 63).

[X.]ei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. [X.]eschluss vom 30. August 1989 - [X.]VerwG 4 [X.] 97.89 - [X.]uchholz 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 5 S. 2; Urteil vom 13. Mai 2009 a.a.[X.] Rn. 64). Ziel der [X.]ewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der [X.] vertretbar erscheint (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - a.a.[X.] S. 382, vom 24. September 2003 - [X.] 69.02 - [X.]uchholz 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 39 [X.]3 und vom 3. März 2004 - [X.] 15.03 - [X.]uchholz 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 40 S. 113). Kriterien für die [X.]ewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebiets, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von [X.]augebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der [X.] zulässig und geboten ([X.]etrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten [X.]ebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten [X.]ebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von [X.]ewohnern schließen lässt (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - a.a.[X.] S. 383 und vom 13. Mai 2009 a.a.[X.] Rn. 64).

[X.] Ein schlüssiges Lärmschutzkonzept, das diesen Anforderungen genügt, ist bezogen auf das Gebäude [X.]eermannstraße ... und ... - ebenso wie auf das Gebäude [X.] ..., s. Urteil vom heutigen Tag in dem Verfahren [X.] 20.11 - nicht zu erkennen. Daher ist insoweit die Annahme des [X.]eklagten nicht nachvollziehbar, dass die Kosten für eine Schallschutzwand mit einer Höhe von mehr als sechs Metern (Errichtung auf der [X.]) außer Verhältnis zum dadurch zu erzielenden Schutz stehen.

1. Vor der in der mündlichen Verhandlung erklärten Planänderung im [X.]ereich der [X.]stelle Am [X.] mit dem Ziel einer Verschonung des Wohngebäudes [X.]eermannstraße ... und ... der Klägerin zu 10 ist der [X.]eklagte davon ausgegangen, dass eine massive, hochabsorbierende Lärmschutzwand zum Schutz des Wohnkomplexes [X.] ... und des [X.]ereichs [X.]eermannstraße auch über eine Höhe von sechs Metern hinaus städtebaulich verträglich sei. Von der [X.]ewältigung weiterer Schutzfälle durch Errichtung massiver Lärmschutzwände in einer Höhe von sieben bzw. acht Metern wurde gleichwohl abgesehen, weil sich die Kosten pro geschützter Wohneinheit des Gebäudes [X.] ... von 10 812 € ([X.]) auf 11 687 € ([X.]) bzw. 12 780 € ([X.]) und im [X.]ereich [X.]eermannstraße von 4 292 € ([X.] 1766) auf 6 446 € (Höhe sieben Meter) bzw. 7 060 € (Höhe acht Meter) erhöhen würden. Über eine Höhe von acht Metern hinaus sollten die untersuchten Lärmschutzvarianten mit aufwändigen transparenten Aufsätzen versehen sein. Dementsprechend erhöhten sich die Kosten pro Schutzfall für diese Varianten deutlich. Sie wurden wegen "sprunghaften" Anstiegs der Kosten und negativer städtebaulicher Wirkungen ausgeschlossen (Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 2031 ff.).

Der Vertreter des [X.]eklagten hat in der mündlichen Verhandlung bezogen auf die [X.] ... zu Protokoll erklärt, dass das bisherige Konzept infolge der Planänderung gemäß dem Lageplan "Prüfvariante-[X.] Am [X.]" (Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 1910) nicht mehr aufrechterhalten werden könne und es insbesondere aus städtebaulichen Gründen geboten sei, Lärmschutzwände nunmehr bereits ab einer Höhe von sechs Metern nicht mehr massiv, sondern nur noch mit einem transparenten Aufsatz auszugestalten. Dies habe wegen der erheblich höheren Kosten einer transparenten Ausbildung von [X.] zur Folge, dass eine sieben Meter hohe Lärmschutzwand (sechs Meter mit einem transparentem Aufsatz von einem Meter) einen "Kostensprung" von 4 500 € pro geschützter Wohneinheit gegenüber der [X.] (Lärmschutzwand mit sechs Metern) auslöse, während die Kostensteigerung bei einer insgesamt massiv ausgebildeten Lärmschutzwand ([X.]) von sieben Metern Höhe nur 875 € betrage. In der mündlichen Verhandlung hat der [X.]eklagte hierzu weiter erläutert, dass die [X.]auwerke vor der Einmündung der Trassen in die Straße Am [X.] infolge der topografischen Verhältnisse eine von der [X.]eermannstraße aus sichtbare Höhe von insgesamt etwa zehn Metern erreicht hätten. Nachdem die Gradienten der beiden Rampen infolge der Planänderung etwa drei Meter tiefer lägen als zuvor, sei angesichts dieser veränderten Situation eine massive Lärmschutzwand nur noch bis zu einer Höhe von sechs Metern städtebaulich verträglich.

[X.]ezogen auf den [X.]ereich [X.]eermannstraße hat der [X.]eklagte in der mündlichen Verhandlung eine Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz vorgelegt. Die Unterlage verweist darauf, dass durch die Verlegung der westlichen [X.] um etwa 30 Meter nach Osten die Rampen, die auf beiden Seiten durch [X.]auwerke "eingefasst" seien (Lärmschutzwand im Westen und bahnseitige Stützwand im Osten), nunmehr eng beieinander verliefen. Wegen dieser besonderen Verhältnisse sei es aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten, die Lärmschutzwand über eine Höhe von sechs Metern hinaus transparent auszugestalten. Ansonsten wäre die Fahrsicherheit wegen der eng zusammenstehenden hohen [X.]egrenzungen des Straßenraums, die ähnlich der Einfahrt in einen Tunnel bedrohlich und erdrückend wirkten, und der plötzlichen Veränderung der Situation gegenüber den vorangehenden Straßenabschnitten erheblich eingeschränkt. Die Vollschutzvariante 7011 (Höhe von maximal 15 Metern) sei auch bei Verwendung eines transparenten Aufsatzes wegen der Raumwirkung eines solchen [X.]auwerks als städtebaulich äußerst negativ zu bewerten. Die Kosten von 24 143 € je Schutzfall stünden erkennbar außer Verhältnis zum erzielbaren Schutzeffekt. Außerdem löse die nicht hochabsorbierende transparente [X.] aus, die insbesondere den aus dem [X.]ahnlärm gebildeten [X.] erhöhten. Die weiteren Varianten einer Lärmschutzwand über sechs Meter hinaus mit transparentem Aufsatz schützten nur eine verhältnismäßig geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich. Die Kosten je Schutzfall betrügen bei der [X.] (massive Lärmschutzwand von sechs Metern) 8 806 €, während sie bei den höheren Varianten mit transparentem Aufsatz von 14 723 € (Lärmschutzwand von sieben Metern) bis zu 24 143 € bei der Vollschutzvariante reichten und damit unverhältnismäßig hoch seien. Ein weiterer Vorteil der ausgewählten Variante sei darin zu sehen, dass so ein städtebaulich einheitliches Gesamtbild von der [X.] bis zur [X.]eermannstraße gewährleistet sei.

2. Diesen Darlegungen kann kein schlüssiges Konzept für den Schutz der Gebäude [X.]eermannstraße ... und ... sowie [X.] ... entnommen werden, aufgrund dessen beurteilt werden kann, ob es vertretbar ist, weitergehende Maßnahmen des aktiven [X.] als unverhältnismäßig auszuschließen.

a) Allerdings sind die Erwägungen des [X.]eklagten zur wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit der verschiedenen Varianten für sich genommen nicht zu beanstanden.

[X.]ei der Ermittlung derjenigen Variante aktiven Lärmschutzes, bei der mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation zu erzielen ist, können solche Varianten als wirtschaftlich unverhältnismäßig ausgeschieden werden, bei denen einerseits die Kosten im Vergleich zu anderen Varianten stark ansteigen, andererseits aber nur noch eine geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich geschützt wird (sog. Sprungkosten; vgl. Urteil vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - [X.]uchholz 406.25 § 41 [X.]ImSchG Nr. 33 S. 80 f. ). Danach ist die Annahme des [X.]eklagten, es sei wirtschaftlich nicht vertretbar, im [X.]ereich der [X.]eermannstraße ... und ... bzw. der [X.] ... Vollschutzvarianten von [X.] wie auch solche über eine Höhe von sechs Metern hinaus mit transparentem Aufsatz zu errichten, an sich nicht zu beanstanden. Nach der Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz im [X.]ereich [X.]eermannstraße betragen die Kosten der Vollschutzvariante (Lärmschutzwand mit 15 Metern) rund 1,7 Mio. €. Das ist beinahe das Vierfache der Kosten der [X.] (Lärmschutzwand mit sechs Metern) von etwa 440 000 €. Dabei können mit der Vollschutzvariante nur 28 weitere Schutzfälle bewältigt werden, was lediglich rund einem Drittel der bereits mit der [X.] zu bewältigenden [X.] entspricht. Dementsprechend betragen die Kosten pro Schutzfall bei der Vollschutzvariante mit 24 143 € nahezu das Dreifache der bei der [X.] entstehenden Kosten je Schutzfall von 8 806 €. Eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern kostet wegen des aufwändigen transparenten Aufsatzes von einem Meter 736 136 € gegenüber dem Aufwand von 440 316 € für eine massive sechs Meter hohe Lärmschutzwand. Da mit der sieben Meter hohen Lärmschutzwand lediglich zwei Schutzfälle zusätzlich bewältigt werden können, steigen die Kosten je Schutzfall von 8 806 € "sprunghaft" auf 14 723 €. Dieses Missverhältnis zwischen Kostensteigerung und zusätzlich zu bewältigenden Schutzfällen besteht auch bei den jeweils um einen weiteren Meter erhöhten [X.] bis hin zur Vollschutzvariante. Entsprechendes gilt für den Lärmschutz der [X.] ... (vgl. Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 2043). Insoweit hat der [X.]eklagte zu Protokoll gegeben, dass die Kosten je Schutzfall bei der [X.] von 10 812 € auf 15 312 € ansteigen, wenn die Lärmschutzwand mit einem transparenten Aufsatz von einem Meter auf insgesamt sieben Meter erhöht wird; demgegenüber beträgt der Anstieg der Kosten je Schutzfall bei einer vor der Planänderung als städtebaulich verträglich angesehenen massiven Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern nur 875 €. Der [X.]eklagte durfte daher annehmen, dass bei einer massiven sechs Meter hohen Lärmschutzwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation bei gerade noch vertretbaren Kosten erreicht werden kann.

Das Vorliegen wirtschaftlich nicht vertretbarer Sprungkosten kann entgegen der Auffassung der Klägerin zu 10 nicht deshalb verneint werden, weil der Anstieg der Kosten je Schutzfall prozentual geringer ausfällt, wenn in den Vergleich nicht nur die Kosten der verschiedenen Lärmschutzwände selbst, sondern auch diejenigen der nach dem Lärmschutzkonzept vorgesehenen anderen Maßnahmen aktiven [X.] wie die Verwendung von lärmminderndem offenporigen Asphalt oder einer absorbierenden Wandverkleidung (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 163) einbezogen werden. Wie ausgeführt, ist für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit aktiven Lärmschutzes unter dem Aspekt der Sprungkosten maßgeblich, ob die Mehrkosten, die bei einer Variante im Vergleich zu anderen Varianten anfallen, in einem angemessenen Verhältnis zum Umfang des dadurch zusätzlich zu erzielenden Lärmminderungseffekts stehen. Welche Kosten in diese Wirtschaftlichkeitsbetrachtung einzustellen sind, hängt von der Reichweite der Variantenprüfung ab. Stehen bestimmte Maßnahmen aktiven Lärmschutzes nicht zur Auswahl, weil bereits aufgrund einer Grobprüfung feststeht, dass sie nicht ernsthaft in [X.]etracht kommen (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - [X.]VerwG 11 A 42.97 - [X.]VerwGE 110, 370 <388>) oder - wie hier die Verwendung offenporigen Asphalts und einer lärmmindernden Wandverkleidung - in jedem Fall ausgeführt werden sollen, ist der Aufwand für diese Maßnahmen für den [X.] der noch offenen Varianten ohne [X.]edeutung.

Davon zu unterscheiden ist die Frage, ob eine solche [X.]eschränkung des Umfangs der [X.] an [X.] leidet. Dafür gibt es vorliegend keine Anhaltspunkte. Im Verwaltungsverfahren wurde insbesondere die Möglichkeit geprüft, Vollschutz im [X.]ereich der [X.] durch eine Deckelung der in [X.] geführten Trasse zu gewähren. Diese Maßnahme durfte vorab ausgeschieden werden, weil die Kosten hierfür von rund 18 Mio. € die Kosten für Vollschutz durch eine Kombination von Lärmschutzwand (sechs bis zehn Meter Höhe mit einem 2,5 Meter hohen transparenten Aufsatz, Kosten etwa 1,1 Mio. €), absorbierender Wandverkleidung (Kosten 110 000 €) und offenporigem Asphalt (Kosten 83 370 €) von insgesamt etwa 1,3 Mio. € bei Weitem übersteigen (Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 1862 f.). Eine Deckelung der Trasse ist danach offenkundig unwirtschaftlich, auch wenn in der auf die [X.] bezogenen Kosten-Nutzen-Analyse allein der Aufwand für eine zur Gewährung von Vollschutz notwendige Lärmschutzwand mit 2,5 Mio. € beziffert wird (Ordner "[X.]/zusätzliche Unterlagen" [X.] 2043). Angesichts der in der Untersuchung genannten relativ geringen Kosten für offenporigen Asphalt und eine absorbierende Wandverkleidung ist auch ohne Weiteres nachvollziehbar, dass diese Maßnahmen aktiven Lärmschutzes, die im Falle des offenporigen Asphalts mit einer Lärmminderung um immerhin 5 d[X.](A) einhergehen, keiner näheren Kosten-Nutzen-Analyse im Vergleich mit anderen Maßnahmen unterzogen wurden, sondern in jedem Falle ausgeführt werden sollen. Die Klägerin zu 10 hat im Übrigen kein abweichendes Lärmschutzkonzept aufgezeigt, bei dem ernsthaft in [X.]etracht kommt, dass wegen eines günstigeren Kosten-Nutzen-Verhältnisses noch weitere Schutzfälle bis hin zum Vollschutz bei angemessenem Aufwand bewältigt werden können.

b) Nicht hinreichend schlüssig erscheint jedoch die [X.]egründung dafür, weshalb die Lärmschutzwand ab einer Höhe von sechs Metern nur noch mit einem - den Kostensprung verursachenden - transparenten Aufsatz versehen werden kann.

Die in der mündlichen Verhandlung überreichte Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz für den [X.]ereich [X.]eermannstraße stützt sich zur [X.]egründung nicht auf die veränderte städtebauliche Situation infolge der Tieferlegung der Rampen, obwohl sich diese Veränderung nach den o.g. Angaben des [X.]eklagten gerade hier auswirkt. Stattdessen wird maßgeblich auf den Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit abgestellt. Die verminderte Raumwirkung der Trasse auf den [X.]ereich [X.]eermannstraße durch Tieferlegung der Rampen stellt auch kein weiteres [X.]egründungselement neben dem Aspekt der Verkehrssicherheit dar. Vielmehr wird in städtebaulicher Hinsicht auf die Gewährleistung eines einheitlichen Gesamtbildes von der [X.] bis zur [X.]eermannstraße abgestellt. Die angeblichen Auswirkungen der Planänderung auf die städtebauliche Situation im Einzelnen erschließen sich nicht. Was den stattdessen in der Unterlage zum Lärmschutzkonzept für die [X.]eermannstraße entscheidungstragend eingeführten Aspekt der Verkehrssicherheit anbelangt, ist nicht hinreichend plausibel dargelegt, weshalb er gebietet, dass die Lärmschutzwand in diesem [X.]ereich ab sechs Meter Höhe transparent auszugestalten ist. Die Unterlage stellt selbst den Vergleich mit der Einfahrt in einen Tunnel auf, in der die Fahrbahnen erfahrungsgemäß ebenfalls nicht selten eng beieinander liegen. Es ist nicht erkennbar, dass die Situation unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit im [X.]ereich der durch eine Lärmschutzwand auf der einen und eine Stützwand auf der anderen Seite begrenzten, aber nach oben nicht "gedeckelten" Rampen der [X.] ungünstiger ist als bei Tunneln, zumal auf den Rampen ohnehin nur mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden kann.

I[X.] [X.]ei der nunmehr vorzunehmenden Überarbeitung bzw. Plausibilisierung des [X.] wird der [X.]eklagte ggf. auch Stellung nehmen müssen zu dem Einwand der Klägerin, entlang der ebenfalls durch bebaute Gebiete von [X.]erlin führenden [X.] seien massive Lärmschutzwände mit einer Höhe von deutlich über sechs Metern errichtet worden. Ferner ist es angezeigt, der Klägerin die in der Abwägungsunterlage zum Lärmschutzkonzept für den [X.]ereich [X.]eermannstraße bezeichneten schalltechnischen [X.]erechnungen des [X.]üros [X.] vom September 2012 zu übermitteln und ggf. insoweit Einsicht in weitere Unterlagen zu geben. Dies gilt umso mehr, als die in der zu Protokoll erklärten Planänderung bezeichneten [X.]eurteilungspegel für das Wohngebäude [X.]eermannstraße ... und ... nicht selten um mehrere Dezibel von den Pegeln abweichen, die im Rahmen der Variantenprüfung zur Ausgestaltung der [X.]stelle Am [X.] für die - der Planänderung zugrunde liegende - Prüfvariante für dieselben [X.] an dem Gebäude [X.]eermannstraße ... und ... ermittelt wurden (Ordner "[X.]/Zusätzliche Unterlagen" [X.] 1914 ff.), worauf die Klägerin zu 10 im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 - neben weiteren Einwendungen etwa zur [X.]egrenzung der [X.]erechnungen zu Überschreitungen der Nachtgrenzwerte oder einer fehlenden [X.]erücksichtigung entfallender Kosten des passiven [X.] bei [X.]ewältigung weiterer Schutzfälle - zu Recht hinweist. Die genannten Abweichungen lassen sich auch im Vergleich zur immissionsschutzrechtlichen [X.]eurteilung der "Variante 2" (a.a.[X.] [X.] 1953 ff.) feststellen, die nach Angaben des [X.]eklagten im Schriftsatz vom 15. August 2012 "im Wesentlichen" der Prüfvariante entspricht, die Gegenstand der Planänderung war. Zwar wird in der Abwägungsunterlage ausgeführt, dass die schalltechnischen [X.]erechnungen zur [X.] nur überschlägig vorgenommen worden seien. Die vorliegende Darstellung der [X.]erechnungen für die Variantenprüfung gibt hierfür jedoch keinen Anhaltspunkt, sondern stimmt nach Inhalt und Detaillierungsgrad mit den auf das Vorhaben selbst bezogenen schalltechnischen [X.]erechnungen überein. Somit besteht Anlass, die Abweichungen bei den Ergebnissen der schalltechnischen [X.]erechnungen plausibel zu machen.

[X.]. Nachdem die Klägerin zu 10 und der [X.]eklagte übereinstimmend den Rechtsstreit hinsichtlich des [X.] in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, ist das Verfahren in entsprechender Anwendung des § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen und gemäß § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO nach billigem Ermessen unter [X.]erücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes über die Kosten zu entscheiden. Dabei erscheint es angemessen, die Kosten insoweit dem [X.]eklagten aufzuerlegen. Der [X.]eklagte hat die Erledigung des Rechtsstreits hinsichtlich des [X.] dadurch herbeigeführt, dass er durch eine Planänderung (Verlegung der westlichen [X.] nach Osten) sichergestellt hat, dass das Gebäude [X.]eermannstraße ... und ... der Klägerin zu 10 nicht in Anspruch genommen werden muss. Damit hat er den vom Senat in der mündlichen Verhandlung geäußerten rechtlichen [X.]edenken gegen einen Zugriff auf das Eigentum der Klägerin zu 10 Rechnung getragen. Der [X.]eklagte hat ferner gemäß § 154 Abs. 1 VwGO die Kosten hinsichtlich des [X.]escheidungsbegehrens der Klägerin zu 10 zu tragen, mit dem diese obsiegt hat. Die Kostenentscheidung im Übrigen beruht auf § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 2 ZPO.