VGH München, Entscheidung vom 02.12.2015, Az. 15 ZB 14.1453

Die Klägerin wendet sich gegen die der Beigeladenen (zertifiziertes Luftfahrunternehmen) von der Beklagten erteilte bauaufsichtliche Genehmigung vom 6. Dezember 2011 in der Fassung der Tekturgenehmigung vom 4. Februar 2013 für die Errichtung eines Hubschrauberhangars mit Schulungsgebäude (Bauvorhaben) auf einer Teilfläche des Grundstücks Fl. Nr. ... (nunmehr: Fl. Nr. ...) Gemarkung Lechhausen (Baugrundstück). Das Baugrundstück liegt im Geltungsbereich der Planfeststellung für den Verkehrslandeplatz Augsburg vom 15. Februar 2002 (mit nachfolgenden Änderungen) innerhalb des Baubereichs F1. Das Verwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen. Hiergegen richtet sich das Rechtsmittel der Klägerin.

Der Antrag auf Zulassung der Berufung hat keinen Erfolg.

1. Die Klägerin beruft sich auf ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils (§ 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO). Ob solche Zweifel bestehen, ist im Wesentlichen anhand dessen zu beurteilen, was die Klägerin innerhalb offener Frist hat darlegen lassen (§ 124 a Abs. 5 Satz 2 VwGO). Daraus ergeben sich solche Zweifel nicht.

a) Der Einwand der Klägerin, entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts seien die Voraussetzungen einer Änderung oder Erweiterung i. S. d. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG bzw. § 6 Abs. 4 LuftVG erfüllt, insbesondere weil den bisherigen luftrechtlichen Entscheidungen nicht entnommen werden könne, dass eine Entwicklung des Landeplatzes hin zu einem in erster Linie durch Hubschrauberbetrieb geprägten Flugplatz abgewogen worden wäre, lässt keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des angegriffenen Urteils aufkommen.

aa) Die Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts, dass das Bauvorhaben zu Recht im Baugenehmigungsverfahren zugelassen worden sei, weil mit der Baugenehmigung weder eine Änderung oder Erweiterung des luftverkehrsrechtlich festgelegten Anlagenbestands noch des Betriebsumfangs für den Verkehrslandeplatz erfolge, ist nicht ernstlich zweifelhaft.

Nach § 8 Abs. 4 Satz 1 Alt. 2 LuftVG kann die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit von Hochbauten auf dem Flugplatzgelände Gegenstand der Planfeststellung sein. Von dieser Ermächtigung hat die Planfeststellungsbehörde Gebrauch gemacht und - soweit es hier von Belang ist - eine (Bebauungsplanfestsetzungen vergleichbare) abschließende Regelung u. a. zur Art der baulichen Nutzung für den gegenständlichen Bereich F1 getroffen (vgl. Planfeststellungsbeschluss vom 15.2.2002 i. d. F. des Bescheids vom 28.4.2003 und des Bescheids - Negativattest - vom 17.1.2007, „Änderung des Zuschnitts der planfestgestellten Bau- und Vorfeldsflächen F1 und V1“). Danach sind im Bereich der überbaubaren Fläche F1 „Bauliche Anlagen und Einrichtungen zum Unterstellen, Warten und Instandsetzen von Luftfahrzeugen“ sowie „Bauliche Anlagen und Einrichtungen für den Frachtumschlag, für luftfahrtaffine Dienstleistungen und Gewerbebetriebe und für Verwaltungen, die dem Luftfahrtbetrieb oder -gewerbe dienen“ zulässig („Zweckbestimmung“). Eine weitergehende Beschränkung, etwa auf die im Zeitpunkt der Zulassungsentscheidungen prognostizierten Hubschrauberbewegungen und einen dahingehenden Bedarf an Unterstellmöglichkeiten, enthalten weder die Regelung zur zulässigen Art der (baulichen) Nutzung noch die Zulassungsentscheidungen im Übrigen; eine derartige Beschränkung lässt sich auch nicht im Wege der Auslegung der Regelung über die bebauungsrechtliche Zulässigkeit von Hochbauten herleiten. Mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 wurde auch der Neubau eines Hubschrauberlandeplatzes für den dauerhaften Hubschrauber-Flugbetrieb festgestellt (vgl. A.II [S. 2 ff.], VIII.1.1 [S. 12] sowie C.I.1.2 [S. 99], C.I.6.3.2 [S. 111], C.III.3.4.6 [S. 170] des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.2.2002). Dieser neu ausgewiesene Hubschrauberlandeplatz soll insbesondere zur Hubschrauberschulung genutzt werden (vgl. ebd. III.C.3.4.6 [S. 170]). Davon abgesehen durfte (vgl. Bescheid vom 27. Juli 1965) und darf (vgl. Betriebsgenehmigung vom 17.5.2005) der Verkehrslandeplatz von Hubschraubern genutzt werden. Hubschrauber sind deshalb weder von den Arten der Luftfahrzeuge ausgenommen, die den Verkehrslandeplatz benutzen dürfen, noch sind für sie maximale Bewegungskontingente festgelegt. Sowohl der Hubschrauberhangar (bauliche Anlage zum Unterstellen, Warten und Instandsetzen von „Luftfahrzeugen“) als auch das Schulungsgebäude („bauliche Anlage für luftfahrtaffine Dienstleistungen und Gewerbebetriebe, die dem Luftfahrtbetrieb oder -gewerbe dienen“) sind ihrer Art nach im Bereich F1 ohne weiteres zulässig und waren deshalb im Baugenehmigungsverfahren zuzulassen (vgl. § 9 Abs. 1 LuftVG, Art. 1 Abs. 2 Nr. 1, Art. 2 Abs. 4 Nr. 3, Art. 55 Abs. 1, Art. 60, Art. 68 Abs. 1 Satz 1 BayBO).

bb) Entgegen der Darlegung der Klägerin hat sich das Verwaltungsgericht nicht auf die Behauptung zurückgezogen, Hangars seien regelmäßig nicht von Einfluss auf die technische Kapazität. Es hat - der klägerischen Forderung entsprechend - mit einer tragfähigen und einzelfallbezogenen Begründung ausgeführt, dass die technisch luftseitige Kapazität des Verkehrslandeplatzes abschließend im bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss sowie in der Betriebsgenehmigung nach § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG (vom 17.5.2005) geregelt wurde und die höchstzulässige Zahl von Flugbewegungen durch die bereits vorhandenen und bestandskräftig genehmigten Flugbetriebsflächen für den Hubschrauberbetrieb begrenzt wird. Folgerichtig führt das Verwaltungsgericht weiter aus, dass die Baugenehmigung für den Hangar und das Schulungsgebäude keine weitergehende Möglichkeit zur technischen Ausnützung der vorhandenen und genehmigten Flugbetriebsflächen für den Hubschrauberbetrieb schafft, eben weil diese Möglichkeit bereits durch die bestandskräftigen luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidungen getroffen wurde. Davon abgesehen steht die Auffassung des Verwaltungsgerichts, dass die luftseitige technische Kapazität eines Flughafens maßgeblich durch die Start- und Landebahnen, die Rollbahnen und die Vorfeldflächen bestimmt wird, im Einklang mit der höchstrichterlichen Rechtsprechung (vgl. BVerwG, B. v. 16.12.2003 - 4 B 75/03 - NVwZ 2004, 865 = juris Rn. 7 m. w. N.).

cc) Anders als die Klägerin annimmt, ist dem Verwaltungsgericht kein Fehler bei der Auslegung und Auswertung der bisherigen luftrechtlichen Zulassungsentscheidungen unterlaufen, der ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der angefochtenen Entscheidung aufkommen lassen könnte. Insbesondere trifft es nicht zu, dass die (Bau-) Genehmigung eines Hangars für Hubschrauber das bisher abgewogene Planungskonzept verlassen würde und damit eine Änderung der Anlage und zugleich des Betriebs des Verkehrslandeplatzes bewirke.

(1) Die Zulassungsfähigkeit des Bauvorhabens bemisst sich nach der bauplanungsrechtlichen Regelung der Planfeststellung über die Art der (baulichen) Nutzung für die Baufläche F1. Insoweit ist der Regelungsgehalt vom Wortlaut her eindeutig. Er lässt sich auch durch die in den Zulassungsentscheidungen ausdrücklich erklärten Planungsziele, die die Anlegung oder den Ausbau des Verkehrslandeplatzes gerechtfertigt haben (vgl. BVerwG, U. v. 13.10.2011 - 4 A 4000/10 - juris Rn. 35), nicht in Richtung des klägerischen Vortrags relativieren. Hubschrauber sind „Luftfahrzeuge“ i. S. d. Regelung über die Art der (baulichen) Nutzung für den Baubereich F1; ein Hangar ist eine bauliche Anlage zum „Unterstellen, Warten und Instandsetzen von Luftfahrzeugen“. Das genehmigte Schulungsgebäude ist eine bauliche Anlage „für luftfahrtaffine Dienstleistungen, die dem Luftfahrtbetrieb oder -gewerbe dient“.

(2) Die Zulassung des Bauvorhabens steht auch nicht im Widerspruch zur planerischen Konzeption des Verkehrslandeplatzes. Dieser dient als Regionalflugplatz der Allgemeinen Luftfahrt und steht demnach „von seiner Zweckbestimmung her grundsätzlich allen Bereichen der Allgemeinen Luftfahrt offen“ (vgl. „Änderung der Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb des Verkehrsladeplatzes Augsburg“ vom 31.7.2009, S. 8; C.III.3.2.1 [S. 143] des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.2.2002; Betriebsgenehmigung vom 17.5.2005, S. 3).

(3) Soweit die Klägerin auf die in den Zulassungsentscheidungen angestellten Prognosen der künftigen Hubschrauberflugbewegungen (für 2010: 3.077 [AFG] bzw. 4.050 [Verkehrswissenschaftliches Institut der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen]; für 2015: 3.250 [Airport Research Center]) Bezug nimmt, diesen die tatsächliche Entwicklung gegenüberstellt („Hubschrauberbewegungen 2012: 11.205, 2013: 14.758) und die Lärmbewertung durch die Zunahme an Hubschrauberflügen beanstandet, führen auch diese Darlegungen nicht zur Zulassung der Berufung.

(a) Der Vortrag der Klägerin, dass Hubschrauberbewegungen für die künftige verkehrliche Bedeutung im Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 keine Rolle gespielt hätten, entspricht nicht den Tatsachen. Mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 wurde auch der Neubau eines Hubschrauberlandeplatzes für den dauerhaften Hubschrauber-Flugbetrieb festgestellt (vgl. A.II [S. 2 ff.], VIII.1.1 [S. 12], C.I.1.2 [S. 99], C.I.6.3.2 [S. 111], C.III.3.4.6 [S. 170] des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.2.2002). Dieser neu ausgewiesene Hubschrauberlandeplatz wird insbesondere zur Hubschrauberschulung genutzt (vgl. ebd. III.C.3.4.6 [S. 170]). Davon abgesehen durfte (vgl. Bescheid vom 27. Juli 1965) und darf (vgl. Betriebsgenehmigung vom 17.5.2005) der Verkehrslandeplatz von Hubschraubern genutzt werden.

(b) Die Darlegungen der Klägerin zur Lärmbelastung, die infolge der Ansiedlung der Beigeladenen nun durch die Hubschrauberbewegungen dominiert würden, lassen keine andere Bewertung zu.

Das Verwaltungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass die Baugenehmigung keine weitergehenden Möglichkeiten zur technischen Ausnutzung der vorhandenen und genehmigten Flugbetriebsflächen für den Hubschrauberbetrieb schafft und dass die technische Möglichkeit zur Ausnutzung der Flugbetriebsflächen im derzeitigen Umfang vielmehr bereits durch die luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidungen in den Jahren 2002 und 2005 bestandskräftig getroffen wurde. Die Frage nach der Zumutbarkeit des Fluglärms aus Anlass des Bauvorhabens stellt sich deshalb nicht. Von daher ist auch die Ausführung des Verwaltungsgerichts nicht zu beanstanden, dass die Klägerin auf ein Tätigwerden gegenüber der zuständigen Luftverkehrsbehörde zur Anpassung bzw. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahr 2002 bzw. der Betriebserlaubnis aus dem Jahr 2005 zu verweisen wäre, falls die festgesetzten Lärmgrenzwerte überschritten würden.

Davon abgesehen ergibt sich aus dem „Rechnerischen Nachweis der Flug- und Bodenlärmbelastung für das Jahr 2013 am Verkehrslandeplatz Augsburg“ vom 29. Januar 2014, dass die Lärmbelastung durch den Flugbetrieb - infolge der geringeren Flugbewegungen (2013: 56.970) - insgesamt geringer ausfällt als prognostiziert worden ist (prognostizierte Flugbewegungen für 2010: 73.548 bzw. 69.770) und dass die (zu Recht „analog zum bisher angewandten Verfahren“ der Schalltechnischen Untersuchung vom 28. April 2000) berechneten „Mittelungspegel (Fluglärmkonturen: 58 dB(A), 62 dB(A), 64 dB(A)) für das Jahr 2013 auch unter Berücksichtigung von zusätzlichen Immissionen durch „Schulungshovern“ innerhalb der Bestandslärmkonturen von 1999 (Flugbewegungen: 71.620) liegen. Relevante Maximalpegel reichen nur geringfügig über das Flugplatzgelände hinaus; lediglich am nördlichen Rand des Flugplatzgeländes ergeben sich durch den Übungsbetrieb der Helikopter neue Lärmbelastungen im Bereich der angrenzenden landwirtschaftlich genutzten Flächen. Diese schalltechnische Bewertung zu den tatsächlichen Gegebenheiten wird hinsichtlich des Gutachtens vom 29. Januar 2014 für das Jahr 2013 auch durch die von der Klägerin vorgelegten „Anmerkungen zu den schalltechnischen Gutachten“ vom 15. April 2014 nicht substantiiert in Zweifel gezogen. Davon abgesehen findet der in den „Anmerkungen zu den schalltechnischen Gutachten“ vom 15. April 2014 angesetzte Lästigkeitszuschlag von 5 dB(A) keine Stütze in der maßgeblichen Lärmprognose zum bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002, wie die Bearbeiter dieser Untersuchung selbst einräumen.

(c) Im Übrigen stellt das Verwaltungsgericht nicht infrage, dass die Ansiedlung der Beigeladenen am Verkehrslandeplatz Augsburg und folglich auch das Vorhaben (faktisch) zu einem deutlichen Anstieg der Hubschrauberbewegungen geführt haben. Zutreffend erachtet das Verwaltungsgericht diese Entwicklung aber für unmaßgeblich, weil eine Erweiterung oder Änderung i. S. v. § 6 Abs. 4 oder § 8 Abs. 1 LuftVG nicht die bloße (faktische) Betriebszunahme erfasst, sofern diese von einer bestandskräftig erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung, also dem bisherigen Gestattungszustand gedeckt ist. Insbesondere wirft die bloße gesteigerte Ausnutzung der Kapazität eines uneingeschränkt genehmigten Flugplatzes die Genehmigungsfrage nicht neu auf (BVerwG, B. v. 16.12.2013 - 4 B 75/03 - NVwZ 2004, 865 = juris Rn. 9 m. w. N.). So liegt es aber hier, weil das Bauvorhaben weder den Rahmen der planfestgestellten bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit noch den Rahmen der „Gesamtkapazität“ des Verkehrslandeplatzes überschreitet, der u. a. durch den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss und die nachfolgende Betriebserlaubnis vom 17. Mai 2005 abschließend festgelegt wurde. Der im Planfeststellungsverfahren erhobenen Forderung, eine „Beschränkung von Flugzeugbewegungen entsprechend der Prognose des Vorhabenträgers“ festzulegen, wurde bewusst eine Absage erteilt, weil die im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Februar 2002 vorliegende und bestandskräftige luftrechtliche Genehmigung des Verkehrslandeplatzes nicht eingeschränkt werden sollte und weil es im Übrigen auch bei anderen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen, z. B. beim Bau oder der Veränderung von Bundesstraßen, nicht möglich ist, die maximal zulässigen Fahrzeugbewegungen auf die Prognose zu begrenzen (vgl. Planfeststellungsbeschluss vom 15.2.2002, C.III.5.7.6 [S. 341 f.]).

(aa) Auch aus einem etwaigen Vorfeldbezug, den die Baufläche F1 aufweisen soll, lässt sich nicht schließen, das Bauvorhaben weiche hinsichtlich der luftseitigen technischen Kapazität vom bereits durch die bestandskräftigen Zulassungsentscheidungen geregelten Umfang ab. Davon abgesehen wird die zulässige Art der (baulichen) Nutzung in der Baufläche F1 nicht erschöpfend von einem Vorfeldbezug bestimmt, wie die Zulässigkeit von luftfahrtaffinen Dienstleistungen, Gewerbebetrieben und Verwaltungen zeigt.

(bb) Die Auffassung der Klägerin, wonach die Baufläche F1 für Flugzeughangars, nicht aber für Hubschrauberhangars vorgesehen sei, trifft nicht zu. Eine derartige Beschränkung findet sich weder in der bebauungsrechtlichen Regelung („Luftfahrzeuge“) noch lässt sie sich sonst den Zulassungsentscheidungen entnehmen. Hubschrauber dürfen den Verkehrslandeplatz benutzen. Folglich sind auch Unterstellmöglichkeiten für Hubschrauber von der Zweckbestimmung des Verkehrslandeplatzes erfasst; für die luftfahrtaffine Dienstleistung „Hubschrauberschulung“ gilt nichts anderes.

(cc) Auch die Annahme der Klägerin, die luftseitige technische Kapazität habe durch die Prognose der künftigen Flugbewegungen bestimmt werden sollen, so dass wesentliche Abweichungen der tatsächlichen Entwicklung auch die dem Konzept des Planfeststellungsbeschlusses zu entnehmende luftseitige Kapazität beeinflussen würden, bzw. die technische Kapazität des Flughafens sei auf die Prognose begrenzt, findet keine Stütze im Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 oder in den sonstigen Zulassungsentscheidungen. Die dahingehende Formulierung im Planfeststellungsbeschluss, „Die den Flugbetrieb am Verkehrslandeplatz Augsburg i. S. d. technischen Kapazität begrenzende Komponente ist die Prognose - nicht die Bahn und auch nicht die Vorfeldflächen“, betrifft die voraussichtlichen Lärmbelastungen, die sich nach der Flugbewegungs-Prognose richten und zwar unabhängig davon, wie viele Flugzeug-Abstellpositionen bestehen (vgl. Planfeststellungsbeschluss vom 15.2.2002 C.III.5.7.6 [S. 341 f.]). Der Forderung nach einer Beschränkung von Flugzeugbewegungen entsprechend der Prognose des Vorhabenträgers wurde demgegenüber - wie schon ausgeführt - im selben Absatz eine klare Absage erteilt (vgl. Planfeststellungsbeschluss vom 15.2.2002 ebd.).

(dd) Von Vorstehendem ausgehend trifft es auch nicht zu, dass das Bauvorhaben „zu einer Änderung des Gesichts des Flughafens“ geführt habe. Die bloße gesteigerte Ausnutzung der Kapazität eines - wie hier - uneingeschränkt genehmigten Verkehrslandeplatzes stellt keine genehmigungsbedürftige Erweiterung oder Änderung dar (vgl. BVerwG, U. v. 21.5.1997 - 11 C 1/97 - NVwZ-RR 2003, 729 = juris Rn. 6 m. w. N.); das „Gesicht“ des Verkehrslandeplatzes wird demnach durch die bisher ergangenen Zulassungsentscheidungen geprägt. Eine von Zulassungsentscheidungen abweichende „quantitative Steigerung des Flugbetriebs“ - wie im Fall des Bundesverwaltungsgerichts (U. v. 16.12.1988 4 C 49/86 - BVerwGE 81, 95 = juris Rn. 37) - liegt nicht vor. Der Betrieb des Verkehrslandeplatzes bleibt vielmehr auch nach Errichtung des Bauvorhabens im Rahmen des Zugelassenen.

b) Die Darlegungen der Klägerin zu der ihrer Ansicht nach bestehenden UVP-Pflicht des Bauvorhabens führen nicht zur Zulassung der Berufung.

Das Verwaltungsgericht hat festgestellt, dass die Frage nach dem Erfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung mangels Vorliegen einer Änderung i. S. v. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG keiner näheren Untersuchung bedarf. Das trifft zu. Denn die Frage, ob eine Änderung oder Erweiterung i. S. d. § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG vorliegt, beurteilt sich nach materiellem Recht, vorliegend mithin nach § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG (vgl. BVerwG, U. v. 18.12.2014 - 4 C 36/13 - BVerwGE 151, 138 = juris Rn. 23 m. w. N.). Aus dem Unionsrecht, insbesondere aus der Regelung in Nr. 13 Buchst. a des Anhangs II der Richtlinie 2011/92/EU (über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten, ABl. 2012 Nr. L 26 S. 1 - UVP-Richtlinie), deren Umsetzung § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG dient, folgt nichts anderes.

aa) Es ist bereits fraglich, ob die Klägerin im Fall der UVP-Pflichtigkeit des Bauvorhabens allein durch das Unterlassen einer Umweltverträglichkeitsprüfung in eigenen Rechten verletzt sein kann (§ 42 Abs. 2 VwGO).

Das Verwaltungsgericht hat die Klagebefugnis lediglich wegen des Vorbringens der Klägerin bejaht, anstelle des Baugenehmigungsverfahrens, das anders als das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren keine Drittschutz vermittelnde abwägende Berücksichtigung der dem Vorhaben entgegenstehenden privaten Belange vorsieht, habe ein luftverkehrsrechtliches Zulassungsverfahren durchgeführt werden müssen. Nachdem das Bauvorhaben aber zu Recht im Baugenehmigungsverfahren zugelassen wurde, weil es - wie ausgeführt - im Rahmen der bisherigen luftrechtlichen Zulassungsentscheidungen bleibt, ist nicht ersichtlich in welchen sonstigen eigenen Rechten die Klägerin durch die weder den luftverkehrsrechtlich festgelegten Anlagenbestand noch den Betriebsumfang des Verkehrslandplatzes ändernde Baugenehmigung verletzt sein kann. Insoweit führte auch ein pflichtwidriges Unterbleiben der Umweltverträglichkeitsprüfung auf die Klage hin nicht von vornherein zur Aufhebung der Baugenehmigung. Denn dem nationalen Gesetzgeber steht es frei, die Rechte, deren Verletzung ein Einzelner im Rahmen eines gerichtlichen Rechtsbehelfs gegen eine Entscheidung, Handlung oder Unterlassung i. S. d. Art. 11 der Richtlinie 2011/92/EU geltend machen kann, auf subjektive Rechte zu beschränken (vgl. EuGH, U. v. 16.4.2015 - C-570/13 - DVBl 2015, 767 = juris Rn. 40; vgl. EuGH, U. v. 15.10.2015 - C-137/14 - juris Rn. 32 f.; EuGH, U. v. 12.5.2011 - C-115/09, DVBl 2011, 757 = juris Rn. 45). Dem entspricht u. a. die Regelung des § 42 Abs. 2 VwGO. Allein eine „Verletzung des Gemeinschaftsrechts“ genügte vorliegend deshalb für sich nicht zur Geltendmachung einer Rechtsverletzung. Letztlich kann aber dahinstehen, ob die Klägerin (auch) hinsichtlich der Zulassung des Bauvorhabens im Baugenehmigungsverfahren klagebefugt ist, weil eine UVP-Prüfungspflicht oder Vorprüfungspflicht nicht bestand.

bb) Eine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht für Arbeiten bzw. Änderungen der Infrastruktur eines vorhandenen Flugplatzes ohne Verlängerung der Start- und Landebahn nach Maßgabe der Richtlinie 2011/92/EU nur, wenn sie als Änderung des Flugplatzes selbst angesehen werden können. Daran fehlt es.

(1) Entgegen der Rechtsauffassung der Klägerin umfasst das Bauvorhaben keine „Änderung eines Projekts nach Nr. 7 Buchst. a des Anhangs I der Richtlinie 2011/92/EU“ oder nach Nr. 13 Buchst. a des Anhangs II der Richtlinie 2011/92/EU (UVP-Richtlinie).

Nach Nr. 24 des Anhangs I der Richtlinie 2011/92/EU ist Projekt i. S. d. Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2011/92/EU (UVP-Prüfung) auch „jede Änderung oder Erweiterung von Projekten, die in diesem Anhang aufgeführt sind, wenn sie für sich genommen die Schwellenwerte, sofern solche in diesem Anhang festgelegt sind, erreicht“. Das ist nicht der Fall, weil der Verkehrslandeplatz Augsburg keine „Start- und Landebahngrundlänge von 2.100 m und mehr“ aufweist (vgl. Nr. 7 Buchst. a der Richtlinie 2011/92/EU; der Verkehrslandeplatz überschreitet allerdings den in Nr. 14.12.1 der Anlage 1 zum UVPG festgelegten Schwellenwert der „Start- und Landebahngrundlänge von 1.500 m oder mehr“). Nach Nr. 13 Buchst. a des Anhangs II der Richtlinie 2011/92/EU (UVP-Vorprüfung) ist Projekt i. S. d. Art. 4 Abs. 2 auch „die Änderung oder Erweiterung von bereits genehmigten, durchgeführten oder in der Durchführungsphase befindlichen Projekten des Anhangs I oder dieses Anhangs, die erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben können (nicht durch Anhang I erfasste Änderung oder Erweiterung)“.

Nach der Rechtsprechung des EuGH fallen Änderungen der Infrastruktur eines vorhandenen Flugplatzes ohne Verlängerung der Start- und Landebahn unter Nr. 13 des Anhangs II der Richtlinie 85/337 (nunmehr: Nr. 13 Buchst. a des Anhangs II der Richtlinie 2011/92/EU) in Verbindung mit Nr. 7 ihres Anhangs I (nunmehr: Nr. 7 Buchst. a des Anhangs I der Richtlinie 2011/92/EU) sofern diese Arbeiten, insbesondere aufgrund ihrer Art, ihres Umfangs und ihrer Merkmale, als Änderung des Flugplatzes selbst anzusehen sind (vgl. EuGH U. v. 17.3.2011 - C-275/09 - NuR 2011, 282 = juris Rn. 35; U. v. 28.2.2008 - C-2/07 - NuR 2008, 255 = juris Rn. 29 ff.). Demnach können zwar Änderungen der Infrastruktur eines vorhandenen Flugplatzes auch ohne Verlängerung der Start- und Landebahn Projekte i. S. d. UVP-Richtlinie sein. Vorauszusetzen ist aber weiter, dass diese Änderungen bzw. Arbeiten zur Verbesserung oder Erweiterung der Infrastruktur eines schon erbauten Flugplatzes, insbesondere aufgrund ihrer Art, ihres Umfangs oder ihrer Merkmale, als Änderung des Flugplatzes selbst angesehen werden können (vgl. EuGH, U. v. 21.3.2013 - C-244/12 - NVwZ 2013, 707 = juris Rn. 28 m. w. N.). Das ist insbesondere bei Arbeiten der Fall, die dazu bestimmt sind, die Aktivitäten des Flugplatzes und den Luftverkehr erheblich zu steigern (vgl. EuGH, U. v. 28.2.2008 - C-2/07 - NuR 2008, 255 = juris Rn. 36).

Hiervon ausgehend fehlt es aus den vorstehenden unter Nr. 1 Buchst. a aufgeführten Gründen an einer die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auslösenden „Änderung“ oder „Erweiterung“ im Sinn der UVP-Richtlinie oder des UVPG, weil das Bauvorhaben im Rahmen des bestandskräftig Zugelassenen, für das eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde, bleibt und deshalb seiner Art, seines Umfangs oder seiner Merkmale nach keine Änderung des Verkehrslandeplatzes herbeiführt und insbesondere nicht dazu bestimmt ist, die Aktivitäten des Verkehrslandeplatzes und den Luftverkehr in Ansehung des schon Zugelassenen erheblich zu steigern.

(2) Auch die weiteren Ausführungen in der Entscheidung des EuGH vom 28. Februar 2008 (a. a. O., Rn. 42-46), die in der Zulassungsbegründung wiedergegeben werden, lassen nicht den von der Klägerin gezogenen Schluss zu, aus dem Blickwinkel des Unionsrechts habe das Verwaltungsgericht eine Änderung des Flughafens im Sinn der Richtlinie 2011/92/EU nicht verneinen dürfen.

Es steht außer Frage, dass die UVP-Richtlinie an eine Gesamtbewertung der Auswirkungen von Projekten oder deren Änderung auf die Umwelt anknüpft und dass Behörden die geplante Steigerung der Aktivitäten eines Flugplatzes berücksichtigen müssen, wenn sie die Auswirkungen der Änderungen auf die Umwelt prüfen, die an der Infrastruktur dieses Flugplatzes vorgenommen werden sollen, damit der Zuwachs an Tätigkeit aufgenommen werden kann. Soweit es das gegenständliche Vorhaben betrifft, kann aber nur wiederholt werden, dass das Bauvorhaben weder eine Steigerung der zugelassenen Aktivitäten des Verkehrslandeplatzes herbeiführt noch mit seiner Ausführung ein über die bestandskräftigen Zulassungsentscheidungen hinausgehender „Zuwachs an Tätigkeiten“ verbunden ist.

(3) Die weiteren Darlegungen der Klägerin zu mehrstufigen Genehmigungsverfahren lassen keine andere Bewertung zu.

(a) Die Klägerin stellt zunächst auf einen „Hubschrauberbetrieb“ von mehr als 8.000 Bewegungen im Jahr ab und bemängelt sodann, die Baugenehmigung ermögliche einen Zuwachs an „stationierten Hubschraubern“, der nicht ermittelt, beschrieben und bewertet bzw. abgewogen worden sei, so dass die hiermit verbundenen Auswirkungen auch nicht nach Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2011/92/EU ermittelt, beschrieben und bewertet hätten werden können. Damit verkennt die Klägerin auch hier, dass sich sowohl die Zulässigkeit des „Hubschrauberbetriebs“ als auch die planungsrechtliche Zulässigkeit von (baulichen) Anlagen und Einrichtungen zum Unterstellen, Warten und Instandsetzen von Luftfahrzeugen nach den bestandskräftigen Zulassungsentscheidungen bemisst, die bewusst keine Beschränkung auf die in den Zulassungsentscheidungen prognostizierten Hubschrauberbewegungen und einen dahingehenden Bedarf an Unterstellmöglichkeiten enthalten und dass die tatsächlichen Flugbewegungen insgesamt deutlich hinter den prognostizierten zurückbleiben. Das Vorhaben verlässt deshalb den Rahmen des Zugelassenen nicht und bedarf folglich mangels Steigerung der Aktivitäten oder eines Zuwachses an Tätigkeiten auch keiner erneuten oder weitergehenden Umweltverträglichkeitsprüfung.

(b) Im Übrigen bestätigt die von der Klägerin angeführte Rechtsprechung des EuGH, dass bei Ergehen einer Grundsatzentscheidung und einer nachfolgenden Durchführungsentscheidung, die nicht über die in der Grundsatzentscheidung festgelegten Vorgaben hinausgehen darf, die Auswirkungen, die das Projekt möglicherweise hat, im Verfahren zum Erlass der Grundsatzentscheidung zu ermitteln und zu prüfen sind (vgl. EuGH, U. v. 28.2.2008 - C-2/07 - NuR 2008, 255 = juris Rn. 26; U. v. 4.5.2006 - C-290/03 - NVwZ 2006, 806 = juris Rn. 47; U. v.7.1.2004 - C-201/02 - NVwZ 2004, 593 = juris Rn. 52). Die insbesondere im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Februar 2002 (vgl. u. a. Umweltverträglichkeitsuntersuchung vom 13.6.2000; s. auch Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 19. März 2007 mit Umweltverträglichkeitsuntersuchung vom 18.3.2005) durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung bewertet neben anderen umweltrelevanten Belangen die Lärmbelastung ebenso wie die umweltbezogenen Auswirkungen der festgestellten Hochbauflächen (vgl. S. 125 ff. des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.2.2002). Durch das nunmehr genehmigte Bauvorhaben ergeben sich insoweit keine Änderungen. Es bleibt im Rahmen des zugelassenen Betriebsumfangs und des luftverkehrsrechtlich festgelegten Anlagenbestands, wie er auch der Umweltverträglichkeitsprüfung zugrunde lag. Das Bauvorhaben geht damit nicht über die in der Grundsatzentscheidung festgelegten Vorgaben hinaus, sondern es entspricht diesen Vorgaben.

(c) Die Annahme der Klägerin, alle seit der letzten Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommenen Änderungen am Verkehrslandeplatz hätten für die Frage der UVP-Pflichtigkeit des Bauvorhabens berücksichtigt werden müssen, trifft nicht zu. Die zum Beleg der klägerischen Behauptung in Bezug genommene Entscheidung des EuGH (U. v. 17.3.2011 - C-275/09 - NuR 2011, 282) betrifft die Verlängerung einer „Betriebsgenehmigung“, die selbst mit keinen Arbeiten oder Eingriffen zur Änderung des materiellen Zustands des Platzes verbunden war und deshalb weder als „Projekt“ noch als „Bau“ eingestuft werden konnte. Hiervon ausgehend befand der EuGH, dass auf der Stufe der Betriebsgenehmigung (die selbst kein Projekt zum Gegenstand hat) eine Prüfung der Umweltverträglichkeit durchzuführen ist, wenn (zuvor) Arbeiten oder materielle Eingriffe durchgeführt wurden, die im Sinne der UVP-Richtlinie als Projekte anzusehen sind, ohne dass deren Umweltverträglichkeit auf einer früheren Stufe des Genehmigungsverfahrens geprüft wurde. Die angefochtene Baugenehmigung ist aber weder eine „Betriebsgenehmigung“ im vorgenannten Sinn noch verhält sie sich zu den von Seiten der Klägerin aufgeführten Änderungen des Verkehrslandeplatzes Augsburg seit dem 19. März 2007 in der Art eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens. Die Baugenehmigung bleibt vielmehr im Rahmen des bereits Zugelassenen, für das eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde, und trägt deshalb zu einer „kumulativen Wirkung“ von späteren Projekten, die zusammengenommen erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben können (vgl. EuGH, U. v. 28.2.2008 - C/2-07 - NuR 2008, 255 = juris Rn. 27), nichts bei.

2. Die Berufung ist auch nicht wegen besonderer rechtlicher oder tatsächlicher Schwierigkeiten (§ 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO) oder wegen grundsätzlicher Bedeutung (§ 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO) der Rechtssache zuzulassen.

a) Weder die „Vielzahl der erteilten, teilweise aufeinander Bezug nehmenden Genehmigungen, Erlaubnisse und Planfeststellungen“ noch sonstige von der Klägerin dargelegte Umstände erlauben den von ihr gezogenen Schluss, das Bauvorhaben würde den Rahmen des bereits Zugelassenen verlassen. In Bezug auf die Vorschriften des Luftverkehrsrechts oder über die Umweltverträglichkeitsprüfung führt das Bauvorhaben zu keiner Änderung oder Erweiterung des Verkehrslandeplatzes. Die Prüfung der Rechtmäßigkeit des Bauvorhabens beschränkte sich demnach zu Recht auf die Übereinstimmung des Bauvorhabens mit den planfestgestellten bauplanungsrechtlichen Vorgaben und den an das Bauvorhaben zu stellenden bauordnungsrechtlichen Anforderungen. Dies hat das Verwaltungsgericht mit einer überzeugenden Begründung zutreffend festgestellt. Das Verwaltungsgericht war demnach weder „überfordert“ noch lässt die angefochtene Entscheidung „die gebotene vollständige Würdigung der ihm unterbreiteten Beweise vermissen“. Die umfangreichen Darlegungen der Klägerin zu ihrer vom Verwaltungsgericht abweichenden Rechtsauffassung, insbesondere zu ihrer Auslegung und Bewertung der bestandskräftigen Zulassungsentscheidungen, führen, wie oben unter Nr. 1 ausgeführt wurde, zu keiner anderen rechtlichen Bewertung. Rechtliche oder tatsächliche Schwierigkeiten oder eine grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache liegen nicht deshalb vor, weil die Klägerin bemüht ist, ihre von den tatsächlichen und rechtlichen Verhältnissen abweichende Auffassung mit umfangreichen Darlegungen zu begründen.

b) Die von der Klägerin „aufgeworfene Frage der Auslegung des Änderungsbegriffs der Richtlinie 2011/92/EU“ hat keine grundsätzliche Bedeutung.

Aus den vorstehenden Ausführungen (Nr. 1 Buchst. b) folgt, dass das Bauvorhaben zu keiner Änderung des Verkehrslandeplatzes i. S. d. Richtlinie 2011/92/EU führt. Gleiches gilt für das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung. Die Frage, „ob für die Beurteilung des Vorliegens einer Änderung eines Flughafens … allein auf den Änderungsbegriff des § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG abgestellt werden darf oder ob der Begriff einer Änderung anhand von § 3e Abs. 1 UVPG i. V. m. Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2011/92/EU i. V. m. Nr. 7 Buchst. a des Anhangs I zu dieser Richtlinie bestimmt werden muss“, würde sich deshalb im Berufungsverfahren nicht stellen.

3. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2, § 162 Abs. 3 VwGO.

Die Beigeladene hat sich zum Zulassungsvorbringen nicht geäußert. Es entspricht deshalb billigem Ermessen, dass sie die ihr im Zulassungsverfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten selbst trägt.

Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 63 Abs. 2 Satz 1, § 47 Abs. 3, Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 Satz 1, § 52 Abs. 1 GKG; sie folgt der Festsetzung des Verwaltungsgerichts, gegen die keine Einwände erhoben worden sind.

Mit der Ablehnung des Zulassungsantrags wird das Urteil des Verwaltungsgerichts rechtskräftig (§ 124 a Abs. 5 Satz 4 VwGO).