Vom 27. März 2012
Deutscher Bundestag Drucksache 17/9149
17. Wahlperiode 27. 03. 2012
Antrag
der Abgeordneten Dr. Barbara Höll, Eva Bulling-Schröter, Sabine Leidig,
Herbert Behrens, Werner Dreibus, Harald Koch, Caren Lay, Ralph Lenkert,
Dorothee Menzner, Michael Schlecht, Sabine Stüber, Dr. Kirsten Tackmann,
Dr. Axel Troost, Johanna Voß, Sahra Wagenknecht und der Fraktion DIE LINKE.
Wirksame Anreize für klimafreundlichere Firmenwagen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Personenkraftwagen sind gegenwärtig für ca. 12 Prozent der Treibhausgasemis-
sionen Deutschlands verantwortlich. Angesichts weiterhin steigender Fahrleis-
tungen muss der durchschnittliche Verbrauch in Deutschland neu zugelassener
Personenkraftwagen zügig deutlich gesenkt werden, damit der motorisierte
Individualverkehr den erforderlichen Beitrag zum Erreichen der nationalen,
europäischen und internationalen Klimaziele leistet.
Seit dem Jahr 2001 werden in Deutschland mehr Neuwagen durch Unterneh-
men und Selbständige angeschafft als von Privaten. Der durchschnittliche Ver-
brauch neuer Firmenwagen liegt erheblich über dem neuer Personenkraftwagen
von Privaten. Da Firmenwagen zudem meist als Gebrauchtwagen an Private
weiterverkauft werden, sinkt der durchschnittliche Verbrauch von Personen-
kraftwagen in Deutschland zu langsam. Es ist daher umgehend erforderlich,
finanzielle Anreize für die Anschaffung klimafreundlicherer Firmenwagen zu
beschließen.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
bis zum Juni 2012 einen Gesetzentwurf vorzulegen, mit dem steuerliche Vor-
schriften bezüglich der von Firmen genutzten Personenkraftwagen an ökolo-
gischen Kriterien ausgerichtet werden. Im Einzelnen soll
1. die steuerliche Abzugsfähigkeit des Aufwandes für Personenkraftwagen, die
ab dem Jahr 2013 erstmals zugelassen und als Firmenwagen genutzt werden,
entsprechend den fahrzeugspezifischen Kohlendioxidemissionen begrenzt
werden. Für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß bis zu 125 g CO2/km kann
der Aufwand wie bisher zu 100 Prozent geltend gemacht werden. Je über-
steigende 5 g CO2/km reduziert sich die Abzugsfähigkeit um 2,5 Prozent-
punkte. Der maßgebliche CO2-Wert ist bis 2020 jedes Jahr um 5 g zu ver-
mindern;
2. die Besteuerung der privaten Nutzung von Personenkraftwagen (sog. 1-Pro-
zent-Regelung), die ab dem Jahr 2013 erstmals zugelassen und als Fir-
menwagen genutzt werden, entsprechend den fahrzeugspezifischen Kohlen-
dioxidemissionen differenziert werden. Für Fahrzeuge mit einem CO2-Aus-
stoß bis zu 125 g CO2/km sind als positiver Anreiz nur noch 0,9 Prozent des
Drucksache 17/9149 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
inländischen Listenpreises im Zeitpunkt der Erstzulassung pro Kalender-
monat zu versteuern. Je übersteigende 5 g CO2/km sind 0,025 Prozentpunkte
mehr zu versteuern. Für die Fälle, in denen alternativ Fahrtenbücher geführt
werden, sind analoge Regelungen vorzusehen. Der maßgebliche CO2-Wert
ist bis zum Jahr 2020 jährlich um 5 g zu vermindern;
3. die gesetzliche Regelung zwei Jahre nach deren Inkrafttreten umfassend
evaluiert und die maßgeblichen CO2-Werte und deren jährliche Absenkung
gegebenenfalls angepasst werden.
Berlin, den 27. März 2012
Dr. Gregor Gysi und Fraktion
Begründung
Personenkraftwagen (Pkw) sind gegenwärtig für ca. 12 Prozent, der Verkehrs-
sektor insgesamt für rund 20 Prozent der Treibhausgasemissionen Deutschlands
verantwortlich. Während in den anderen Sektoren wie Industrie, Energieerzeu-
gung sowie Privathaushalten die absolute Menge des CO2-Ausstoßes zurückgeht,
weist der Verkehrssektor steigende Emissionen auf. Bei Personenkraftwagen
stagnieren die Emissionen seit Jahren auf hohem Niveau. Einerseits steigen die
Fahrleistungen kontinuierlich an, andererseits sinken der durchschnittliche Ver-
brauch und somit die CO2-Emissionen nur langsam. Ursache für den nur ge-
ringen Rückgang des durchschnittlichen Verbrauchs ist auch die längere Nut-
zungsdauer der Fahrzeuge, vor allem aber ging der durchschnittliche Verbrauch
von Neufahrzeugen zu langsam zurück.
Laut dem Transport Outlook 2011 vom International Transport Forum (ITF) der
OECD könnte sich das weltweite Verkehrsaufkommen bis 2050 verdreifachen.
Angesichts des drohenden Peak Oil, der Verknappung von (billigem) Öl, noch
viel stärker aber im Hinblick auf den voranschreitenden Klimawandel würde
diese Entwicklung katastrophale ökologische wie soziale Folgen haben, wenn
nicht entsprechende Maßnahmen zur Abfederung dieser Folgen getroffen wür-
den. Zum einen würde ein rasant steigender Ölpreis Autofahren zum Luxus für
wenige machen. Zum anderen würde ein solches Verkehrswachstum alle Klima-
ziele zunichtemachen. Neben der Vermeidung von Verkehren und der Verlage-
rung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel ist die Effizienzsteigerung bei der
Kraftstoffnutzung ein wesentlicher Lösungsansatz für die klimafreundlichere
Gestaltung des Pkw-Verkehrs. Technisch möglich sind schon heute 3-Liter-
Autos, mittelfristig sind auch 1-Liter-Autos machbar. Dies würde den Ölpreis-
anstieg dämpfen und auch den Klimawandel abmildern. Deutschland hat als eine
der wichtigsten Herstellernationen eine wichtige Vorbildfunktion für Europa
und die Welt insgesamt und sollte eine Vorreiterrolle ausüben. Auch wenn der
Transport Outlook 2011 für die OECD-Staaten ein Wachstum von „nur“ 30 bis
40 Prozent bis 2050 vorhersagt, sind angesichts des viel höheren derzeitigen
Niveaus gerade hierzulande erhebliche Anstrengungen für die Verbreitung CO2-
armer Pkw erforderlich. Das Umsteuern ist jetzt erforderlich, nicht erst in zehn
oder 20 Jahren. Zudem gilt: Je schneller sich die deutsche Autoindustrie auf ver-
brauchsarme Pkw umstellt, desto zukunftsfähiger wird sie sein, wenn der Öl-
preis weiter ansteigt.
Der durchschnittliche Verbrauch und CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotte wird in
Deutschland wesentlich durch die Anschaffung von Firmenwagen bestimmt.
Diese machen seit mehr als zehn Jahren den größten Anteil bei den Neuzulas-
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/9149
sungen für Pkw aus und prägen daher, in Verbindung mit ihrer kurzen durch-
schnittlichen Haltedauer von etwa vier Jahren, den Durchschnittsausstoß und
-verbrauch auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Der Anteil von Personenkraftwa-
gen, die von Unternehmen oder Selbstständigen neu angeschafft wurden, stieg
in Deutschland von 38 Prozent im Jahr 1995 auf knapp 60 Prozent im Jahr 2008
(inklusive Kurzzulassungen, Mietwagen und Fahrzeugbestand der öffentlichen
Hand). Der Rückgang im Jahr 2009 ist überwiegend auf die „Abwrackprämie“
zurückführen und zeigt daher keine Trendwende an. Firmenwagen sind im Ver-
gleich zu Privatwagen deutlich jünger und verfügen über einen höheren Anteil
an Dieselfahrzeugen. Daher wäre ein unterdurchschnittlicher CO2-Ausstoß von
Firmenwagen zu erwarten; doch das Gegenteil ist der Fall: Bei den im Jahr 2008
neu zugelassenen Pkw liegt deren durchschnittlicher CO2-Ausstoß rund
3 Prozent und beim Bestand rund 4 Prozent über dem von Privatwagen. Ursäch-
lich hierfür ist der überproportionale Anteil von Firmenwagen bei den Fahrzeug-
typen mit hohem CO2-Verbrauch. In der Folge beträgt der Firmenwagenanteil
bei den neu zugelassenen Fahrzeugen mit einem durchschnittlichen Emissions-
wert über 200 g CO2/km im Jahr 2008 77 Prozent (Angaben aus: Finanzwissen-
schaftliches Forschungsinstitut an der Universität zu Köln – FiFo –: Steuerliche
Behandlung von Firmenwagen in Deutschland, Mai 2011).
Die Bundesregierung hat bisher die Steuerung der Nachfrage gewerblicher
Käufer nicht in Angriff genommen. Anreize zum Kauf klimafreundlicherer Fir-
menwagen sind angesichts des größeren Anteils an den Neuzulassungen, der
überdurchschnittlich hohen CO2-Emissionen sowie der Bedeutung für den Ge-
brauchtwagenmarkt besonders dringlich.
Bisher können Kosten für Firmenwagen und damit auch die Kfz-Steuer (zusätz-
lich: Anschaffungs-, Kraftstoff-, Reparaturkosten) von Unternehmen und Selb-
ständigen als Betriebsausgaben vollumfänglich steuerlich abgesetzt werden.
Werden Firmenwagen auch privat genutzt, ist der daraus entstehende geldwerte
Vorteil mit 1 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat zu versteuern. In den
steuerlichen Regelungen sind keinerlei ökologische Kriterien vorgegeben, die
Anreize für die Anschaffung verbrauchsarmer Fahrzeugmodelle setzen.
Durch die vorgeschlagene Begrenzung der steuerlichen Berücksichtigung des
Aufwandes von Firmenwagen ab dem Jahr 2013 werden finanzielle Anreize für
Unternehmen gesetzt, zukünftig klimafreundlichere Firmenwagen anzuschaf-
fen. Aktuell existieren keine verbindlichen Limits für den abzugsfähigen Auf-
wand von Firmenwagen. Allerdings können Finanzbehörden im Rahmen der
allgemeinen Begrenzungsklausel nach § 4 Absatz 1 Nummer 7 des Einkommen-
steuergesetzes diesen bereits als unangemessen einstufen und seine steuerliche
Abziehbarkeit beschränken. Dies zeigt, dass auch auf Grundlage des objektiven
Nettoprinzips die Begrenzung von Betriebsausgaben möglich ist. Darüber hin-
aus hat der Gesetzgeber einen weitgehenden Gestaltungsspielraum. Zuletzt hat
das Bundesverfassungsgericht dies in seiner Entscheidung zur verfassungswid-
rigen Abschaffung der Entfernungspauschale vom Dezember 2008 bestätigt. Es
führt dort zum wiederholten Male aus, dass als Rechtfertigungsgrund für gesetz-
geberische Entscheidungen auch Förderungs- und Lenkungsziele Anerkennung
finden können. Lenkungsziel der vorliegenden Vorschläge ist die Bekämpfung
des Klimawandels. Zudem bleibt den Unternehmen hinreichend Spielraum, eine
finanzielle Belastung zu vermeiden, da bei Einhalten bzw. Unterschreiten des
unteren Schwellenwertes eine 100-prozentige steuerliche Anerkennung des
Aufwandes weiterhin möglich ist.
Als weiteren Anreiz zur Anschaffung klimaschonenderer Personenkraftwagen
soll die sog. 1-Prozent-Regelung modifiziert werden, die den geldwerten Vor-
teil durch die private Nutzung von Firmenwagen steuerlich regelt. Dabei sind
allerdings verteilungspolitische Gesichtspunkte zu beachten. Gerade im niedrig
entlohnten Dienstleistungssektor, beispielsweise im Bereich der mobilen Alten-
Drucksache 17/9149 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
pflege, sind Firmenwagen einerseits ein dienstliches Muss und ist andererseits
deren private Nutzung ein immer häufiger anzutreffender Lohnbestandteil.
Eine höhere Besteuerung der dort Beschäftigten wäre nicht nur ungerecht, son-
dern auch aus ökologischer Perspektive verfehlt, da dort ganz überwiegend
kleine und somit in aller Regel verbrauchs- und emissionsarme Firmenwagen
anzutreffen sind. Die hohen Verbrauchs- und Emissionswerte bei den Firmen-
wagen resultieren vielmehr aus dem überproportionalen Anteil von Fahrzeugen
der oberen Mittelklasse und Oberklasse – laut FiFo-Studie waren 2008 rund
81 Prozent der Neuzulassungen dieser Fahrzeugklassen gewerblicher Art. Ein-
zelne Luxusfahrzeugtypen, wie z. B. Maybach-Limousinen, werden sogar aus-
schließlich an Unternehmen verkauft. Die private Nutzung hochpreisiger und
damit in aller Regel verbrauchs- und emissionsintensiver Pkw ist aber typisch
für gut verdienende Selbständige und leitende Angestellte, die daher gemäß
dem Verursacherprinzip steuerlich gezielt erfasst werden sollten. Aufgrund
ihrer hohen Einkommen sind diese auch in der Lage, zusätzliche Steuerbelas-
tungen zu tragen. Darüber hinaus bleibt es diesen freigestellt, auf verbrauchs-
und emissionsärmere Fahrzeuge umzusteigen.
Daher ist die Besteuerung des geldwerten Vorteils durch die private Nutzung
von Firmenwagen differenziert vorzunehmen. Die Differenzierung ist so ausge-
staltet, dass der monatlich zu versteuernde Satz 0,9 Prozent des Bruttolisten-
preises des Pkw im Kalendermonat beträgt, wenn dieser den maßgeblichen
CO2-Wert nicht überschreitet. Für besonders klimafreundliche Fahrzeuge wird
durch die Senkung um 0,1 Prozent gegenüber heute ein positiver Anreiz zur
Anschaffung geschaffen. Wird der maßgebliche CO2-Wert nicht eingehalten, so
steigt der zu versteuernde Satz um 0,025 Prozentpunkte je übersteigende 5 g
CO2/km. Um eine schnelle Wirkung dieser Neuregelungen zu erzielen, sollen
diese ab dem Jahr 2013 angewendet werden, allerdings nur für ab diesem Zeit-
punkt neu zugelassene Firmenwagen. Unzumutbare Belastungen sind dadurch
ausgeschlossen. Da Firmenwagen in der Regel nach vier Jahren ersetzt werden,
ist eine schnelle Wirkung zu erwarten.
Die Emissionsrichtwerte orientieren sich an EU-Vorgaben. Auf EU-Ebene trat
am 23. April 2009 die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 in Kraft, mit der im
Durchschnitt für neu zugelassene Personenkraftwagen Emissionen von nicht
mehr als 130 g CO2/km bis zum Jahr 2012 erreicht werden sollen. Leider wurde
diese Verordnung insbesondere auf Druck der damaligen Bundesregierung im
Gegensatz zum ursprünglichen Verordnungsentwurf verwässert, so dass dieser
Zielwert erst im Jahr 2015 von allen neu zugelassenen Personenkraftwagen er-
reicht sein muss. Im Jahr 2012 müssen erst 65 Prozent der zugelassenen Fahr-
zeuge diesen Wert im Durschnitt erreichen. Außerdem können den Herstellern
durch zusätzliche Maßnahmen, sog. Ökoinnovationen, 7 g auf den Zielwert an-
gerechnet werden. Trotz dieser Abschwächung des ursprünglichen Zielwertes
ist eine Zielerreichung durch die Autoindustrie alles andere als sicher. Deswegen
bedarf es flankierender Maßnahmen, die Anreize für den Kauf von Fahrzeugen
mit niedrigeren CO2-Emissionen setzen, was angesichts der drohenden Straf-
zahlungen bei Überschreitung des Zielwertes auch der Autoindustrie zu Gute
kommen würde. Ab dem Jahr 2020 gilt ein Zielwert von durchschnittlich 95 g
CO2/km. Dieser Wert wird als nicht ausreichend erachtet; so hatte die Kommis-
sion selbst zunächst 80 g vorgeschlagen, was von den Umweltverbänden bis
heute gefordert wird. Deswegen kann und soll die Reform der Besteuerung von
Firmenwagen dergestalt erfolgen, dass die jeweiligen Werte jedes Jahr um 5 g
abgesenkt werden. Im Jahr 2020 würde dann ein Wert von 90 g CO2/km die
volle Absetzbarkeit bei den Betriebsausgaben und den Bonus von nur 0,9 Pro-
zent für die private Nutzung gewährleisten. Durch die Revisionsklausel soll ge-
währleistet werden, dass bei zwischenzeitlichen Erkenntnissen bezüglich noch
größerer Herausforderungen im Klimaschutz die Werte noch stärker abgesenkt
werden können. Eine weiter gehende Initiative auf EU-Ebene zur Besteuerung
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/9149
von Personenkraftwagen ist aufgrund des Widerstands der Mitgliedsländer und
des Einstimmigkeitserfordernisses bei gemeinschaftlichen Steuerregelungen auf
absehbare Zeit nicht zu erwarten. Deswegen sind ergänzende nationale Maßnah-
men erforderlich.
Zusätzlich bedarf es für den Klimaschutz im Verkehr weiterer verkehrspoli-
tischer und raumordnerischer Maßnahmen zur Vermeidung von Verkehren so-
wie zur Verlagerung von Verkehren auf die klima- und umweltfreundlicheren
Verkehrsmittel Bahn, öffentlicher Personennahverkehr und das Rad.