Vom 6. März 2012
Deutscher Bundestag Drucksache 17/8883
17. Wahlperiode 06. 03. 2012
Antrag
der Abgeordneten Dr. Barbara Höll, Eva Bulling-Schröter, Sabine Leidig,
Herbert Behrens, Werner Dreibus, Harald Koch, Caren Lay, Ralph Lenkert,
Dorothee Menzner, Michael Schlecht, Sabine Stüber, Dr. Kirsten Tackmann,
Dr. Axel Troost, Johanna Voß, Sahra Wagenknecht und der Fraktion DIE LINKE.
Wirksame Anreize für klimafreundlichere Firmenwagen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Personenkraftwagen sind gegenwärtig für ca. 12 Prozent der Treibhausgasemis-
sionen Deutschlands verantwortlich. Angesichts weiterhin steigender Fahrleis-
tungen muss der durchschnittliche Verbrauch in Deutschland neu zugelassener
Personenkraftwagen zügig deutlich gesenkt werden, damit der motorisierte In-
dividualverkehr den erforderlichen Beitrag zum Erreichen der nationalen, euro-
päischen und internationalen Klimaziele leistet.
Seit dem Jahr 2001 werden in Deutschland mehr Neuwagen durch Unterneh-
men und Selbständige angeschafft als von Privaten. Der durchschnittliche Ver-
brauch neuer Firmenwagen liegt erheblich über dem neuer Personenkraftwagen
von Privaten. Da Firmenwagen zudem meist als Gebrauchtwagen an Private
weiterverkauft werden, sinkt der durchschnittliche Verbrauch von Personen-
kraftwagen in Deutschland zu langsam. Es ist daher umgehend erforderlich,
finanzielle Anreize für die Anschaffung klimafreundlicherer Firmenwagen zu
beschließen.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
bis zum Juni 2012 einen Gesetzentwurf vorzulegen, mit dem steuerliche Vor-
schriften bezüglich der von Firmen genutzten Personenkraftwagen an ökologi-
schen Kriterien ausgerichtet werden. Im Einzelnen soll
1. die steuerliche Abzugsfähigkeit des Aufwandes für Personenkraftwagen, die
ab dem Jahr 2013 erstmals zugelassen und als Firmenwagen genutzt werden,
entsprechend den fahrzeugspezifischen Kohlendioxidemissionen begrenzt
werden. Für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von bis zu 125 g CO2/km
kann der Aufwand wie bisher zu 100 Prozent geltend gemacht werden. Je
übersteigenden 5 g CO2/km reduziert sich die Abzugsfähigkeit um 2,5 Pro-
zentpunkte. Der maßgebliche CO2-Wert ist bis 2020 jedes Jahr um 5 Gramm
zu vermindern;
2. die Besteuerung der privaten Nutzung von Personenkraftwagen (sog. 1-Pro-
zent-Regelung), die ab dem Jahr 2013 erstmals zugelassen und als Firmen-
wagen genutzt werden, entsprechend den fahrzeugspezifischen Kohlendioxid-
emissionen differenziert werden. Für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß
von bis zu 125 g CO2/km sind als positiver Anreiz nur noch 0,9 Prozent der
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Anschaffungskosten pro Kalendermonat zu versteuern. Je übersteigenden
5 g CO2/km sind 0,025 Prozentpunkte mehr zu versteuern. Für die Fälle, in
denen alternativ Fahrtenbücher geführt werden, sind analoge Regelungen
vorzusehen. Der maßgebliche CO2-Wert ist bis zum Jahr 2020 jährlich um
5 g zu vermindern;
3. die gesetzliche Regelung zwei Jahre nach deren Inkrafttreten umfassend
evaluiert und sollen die maßgeblichen CO2-Werte und deren jährliche Ab-
senkung gegebenenfalls angepasst werden.
Berlin, den 6. März 2012
Dr. Gregor Gysi und Fraktion
Begründung
Personenkraftwagen (Pkw) sind gegenwärtig für ca. 12, der Verkehrssektor ins-
gesamt für rund 20 Prozent der Treibhausgasemissionen Deutschlands verant-
wortlich. Während in den anderen Sektoren wie Industrie, Energieerzeugung
sowie Privathaushalten die absolute Menge des CO2-Ausstoßes zurückgeht,
weist der Verkehrssektor steigende Emissionen auf. Bei Pkw stagnieren die
Emissionen seit Jahren auf hohem Niveau. Einerseits steigen die Fahrleistun-
gen kontinuierlich an, andererseits sinken der durchschnittliche Verbrauch und
somit die CO2-Emissionen nur langsam. Ursache für den nur geringen Rück-
gang des durchschnittlichen Verbrauchs ist auch die längere Nutzungsdauer der
Fahrzeuge, vor allem aber ging der durchschnittliche Verbrauch von Neufahr-
zeugen zu langsam zurück.
Laut dem Transport Outlook 2011 vom International Transport Forum (ITF)
der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD)
könnte sich das weltweite Verkehrsaufkommen bis 2050 verdreifachen. Ange-
sichts des drohenden Peak Oil, der Verknappung von (billigem) Öl, noch viel
stärker aber im Hinblick auf den voranschreitenden Klimawandel würde diese
Entwicklung katastrophale ökologische wie soziale Folgen haben, wenn nicht
entsprechende Maßnahmen zur Abfederung dieser Folgen getroffen würden.
Zum einen würde ein rasant steigender Ölpreis das Autofahren zum Luxus für
wenige machen. Zum anderen würde ein solches Verkehrswachstum alle
Klimaziele zunichtemachen. Neben der Vermeidung von Verkehren und der
Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel ist die Effizienzsteigerung
bei der Kraftstoffnutzung ein wesentlicher Lösungsansatz für die klimafreund-
lichere Gestaltung des Pkw-Verkehrs. Technisch möglich sind schon heute
3- Liter- Autos, mittelfristig sind auch 1-Liter-Autos machbar. Dies würde den
Ölpreisanstieg dämpfen und auch den Klimawandel abmildern. Deutschland
hat als eine der wichtigsten Herstellernationen eine wichtige Vorbildfunktion
für Europa und die Welt insgesamt und sollte eine Vorreiterrolle ausüben. Auch
wenn der Transport Outlook 2011 für die OECD-Staaten ein Wachstum von
„nur“ 30 bis 40 Prozent bis 2050 vorhersagt, sind angesichts des viel höheren
derzeitigen Niveaus gerade hierzulande erhebliche Anstrengungen für die Ver-
breitung CO2-armer Pkw erforderlich. Das Umsteuern ist jetzt erforderlich,
nicht erst in zehn oder 20 Jahren. Zudem gilt: Je schneller sich die deutsche
Autoindustrie auf verbrauchsarme Pkw umstellt, desto zukunftsfähiger wird sie
sein, wenn der Ölpreis weiter ansteigt.
Der durchschnittliche Verbrauch und der CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotte wer-
den in Deutschland wesentlich durch die Anschaffung von Firmenwagen be-
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stimmt. Diese machen seit mehr als zehn Jahren den größten Anteil bei den
Neuzulassungen für Pkw aus und prägen daher, in Verbindung mit ihrer kurzen
durchschnittlichen Haltedauer von etwa vier Jahren, den Durchschnittsausstoß
und - verbrauch auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Der Anteil von Personenkraft-
wagen, die von Unternehmen oder Selbstständigen neu angeschafft wurden,
stieg in Deutschland von 38 Prozent im Jahr 1995 auf knapp 60 Prozent im Jahr
2008 (inklusive Kurzzulassungen, Mietwagen und Fahrzeugbestand der öffent-
lichen Hand). Der Rückgang im Jahr 2009 ist überwiegend auf die „Abwrack-
prämie“ zurückführen und zeigt daher keine Trendwende an. Firmenwagen
sind im Vergleich zu Privatwagen deutlich jünger und verfügen über einen
höheren Anteil an Dieselfahrzeugen. Daher wäre ein unterdurchschnittlicher
CO2-Ausstoß von Firmenwagen zu erwarten, doch das Gegenteil ist der Fall:
Bei den im Jahr 2008 neu zugelassenen Pkw liegt deren durchschnittlicher
CO2-Ausstoß rund 3 Prozent und beim Bestand rund 4 Prozent über dem von
Privatwagen. Ursächlich hierfür ist der überproportionale Anteil von Firmen-
wagen bei den Fahrzeugtypen mit hohem CO2-Verbrauch. In der Folge beträgt
der Firmenwagenanteil bei den neu zugelassenen Fahrzeugen mit einem durch-
schnittlichen Emissionswert über 200 g CO2/km im Jahr 2008 77 Prozent
(Steuerliche Behandlung von Firmenwagen in Deutschland, Bericht FiFo Köln,
Mai 2011).
Die Bundesregierung hat bisher die Steuerung der Nachfrage gewerblicher
Käufer nicht in Angriff genommen. Anreize zum Kauf klimafreundlicherer
Firmenwagen sind angesichts des größeren Anteils an den Neuzulassungen, der
überdurchschnittlich hohen CO2-Emissionen sowie der Bedeutung für den Ge-
brauchtwagenmarkt besonders dringlich.
Bisher können Kosten für Firmenwagen und damit auch die Kraftfahrzeugsteuer
(zusätzlich: Anschaffungs-, Kraftstoff-, Reparaturkosten) von Unternehmen und
Selbstständigen als Betriebsausgaben vollumfänglich steuerlich abgesetzt wer-
den. Werden Firmenwagen auch privat genutzt, ist der daraus entstehende geld-
werte Vorteil mit 1 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat zu versteuern. In
den steuerlichen Regelungen sind keinerlei ökologische Kriterien vorgegeben,
die Anreize für die Anschaffung verbrauchsarmer Fahrzeugmodelle setzen.
Durch die vorgeschlagene Begrenzung der steuerlichen Berücksichtigung des
Aufwandes von Firmenwagen ab dem Jahr 2013 werden finanzielle Anreize für
Unternehmen gesetzt, zukünftig klimafreundlichere Firmenwagen anzuschaf-
fen. Aktuell existieren keine verbindlichen Limits für den abzugsfähigen Auf-
wand von Firmenwagen. Allerdings können Finanzbehörden im Rahmen der
allgemeinen Begrenzungsklausel nach § 4 Absatz 1 Nummer 7 des Einkom-
mensteuergesetzes diesen bereits als unangemessen einstufen und seine steuer-
liche Abziehbarkeit beschränken. Dies zeigt, dass auch auf der Grundlage des
objektiven Nettoprinzips die Begrenzung von Betriebsausgaben möglich ist.
Darüber hinaus hat der Gesetzgeber einen weitgehenden Gestaltungsspielraum.
Zuletzt hat das Bundesverfassungsgericht dies in seiner Entscheidung zur ver-
fassungswidrigen Abschaffung der Entfernungspauschale vom Dezember 2008
bestätigt. Es führt dort zum wiederholten Male aus, dass als Rechtfertigungs-
grund für gesetzgeberische Entscheidungen auch Förderungs- und Lenkungs-
ziele Anerkennung finden können. Lenkungsziel der vorliegenden Vorschläge
ist die Bekämpfung des Klimawandels. Zudem bleibt den Unternehmen hinrei-
chend Spielraum, eine finanzielle Belastung zu vermeiden, da beim Einhalten
bzw. Unterschreiten des unteren Schwellenwertes eine 100-prozentige steuer-
liche Anerkennung des Aufwandes weiterhin möglich ist.
Als weiterer Anreiz zur Anschaffung klimaschonenderer Personenkraftwagen
soll die sog. 1-Prozent-Regelung modifiziert werden, die den geldwerten Vor-
teil durch die private Nutzung von Firmenwagen steuerlich regelt. Dabei sind
allerdings verteilungspolitische Gesichtspunkte zu beachten. Gerade im niedrig
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entlohnten Dienstleistungssektor, beispielsweise im Bereich der mobilen Alten-
pflege, sind Firmenwagen einerseits ein dienstliches Muss und ist andererseits
deren private Nutzung ein immer häufiger anzutreffender Lohnbestandteil.
Eine höhere Besteuerung der dort Beschäftigten wäre nicht nur ungerecht, son-
dern auch aus ökologischer Perspektive verfehlt, da dort ganz überwiegend
kleine und somit in aller Regel verbrauchs- und emissionsarme Firmenwagen
anzutreffen sind. Die hohen Verbrauchs- und Emissionswerte bei den Firmen-
wagen resultieren vielmehr aus dem überproportionalen Anteil von Fahrzeugen
der oberen Mittelklasse und Oberklasse – laut der FiFo-Studie waren 2008 rund
81 Prozent der Neuzulassungen dieser Fahrzeugklassen gewerblicher Art. Ein-
zelne Luxusfahrzeugtypen, wie z. B. Maybach-Limousinen, werden sogar aus-
schließlich an Unternehmen verkauft. Die private Nutzung hochpreisiger und
damit in aller Regel verbrauchs- und emissionsintensiver Pkw ist aber typisch
für gutverdienende Selbstständige und leitende Angestellte, die daher gemäß
dem Verursacherprinzip steuerlich gezielt erfasst werden sollen. Aufgrund ihrer
hohen Einkommen sind diese auch in der Lage, zusätzliche Steuerbelastungen
zu tragen. Darüber hinaus bleibt es diesen freigestellt, auf verbrauchs- und
emissionsärmere Fahrzeuge umzusteigen.
Daher ist die Besteuerung des geldwerten Vorteils durch die private Nutzung
von Firmenwagen differenziert vorzunehmen. Die Differenzierung ist so auszu-
gestalten, dass der monatlich zu versteuernde Satz 0,9 Prozent der tatsächlichen
Anschaffungskosten des Pkw im Kalendermonat beträgt, wenn dieser den maß-
geblichen CO2-Wert nicht überschreitet. Für besonders klimafreundliche Fahr-
zeuge wird durch die Senkung um 0,1 Prozent gegenüber heute ein positiver
Anreiz zur Anschaffung geschaffen. Wird der maßgebliche CO2-Wert nicht ein-
gehalten, so soll der zu versteuernde Satz um 0,025 Prozentpunkte je über-
steigenden 5 g CO2/km steigen. Anstelle des bisherigen Listenpreises werden
zukünftig die tatsächlichen Anschaffungskosten zugrunde gelegt, da dies rea-
litätsgerechter ist, und Gebrauchtwagen wertmäßig korrekt erfasst. Um eine
schnelle Wirkung dieser Neuregelungen zu erzielen, sollen diese ab dem Jahr
2013 angewendet werden, allerdings nur für ab diesem Zeitpunkt neu zugelas-
sene Firmenwagen. Unzumutbare Belastungen sind dadurch ausgeschlossen.
Da Firmenwagen in der Regel nach vier Jahren ersetzt werden, ist eine schnelle
Wirkung zu erwarten.
Die Emissionsrichtwerte orientieren sich an EU-Vorgaben. Auf EU-Ebene trat
am 23. April 2009 die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 in Kraft, mit der im
Durchschnitt für neu zugelassene Personenkraftwagen Emissionen von nicht
mehr als 130 g CO2/km bis zum Jahr 2012 erreicht werden sollen. Leider wurde
diese Verordnung insbesondere auf Druck der damaligen Bundesregierung im
Gegensatz zum ursprünglichen Verordnungsentwurf verwässert, so dass dieser
Zielwert erst im Jahr 2015 von allen neu zugelassenen Personenkraftwagen er-
reicht sein muss. Im Jahr 2012 müssen erst 65 Prozent der zugelassenen Fahr-
zeuge diesen Wert im Durchschnitt erreichen. Außerdem können den Herstellern
durch zusätzliche Maßnahmen, sog. Ökoinnovationen, 7 g auf den Zielwert an-
gerechnet werden. Trotz dieser Abschwächung des ursprünglichen Zielwertes
ist eine Zielerreichung durch die Autoindustrie alles andere als sicher. Deswe-
gen bedarf es flankierender Maßnahmen, die Anreize für den Kauf von Fahr-
zeugen mit niedrigeren CO2-Emissionen setzen, was angesichts der drohenden
Strafzahlungen bei einer Überschreitung des Zielwertes auch der Autoindustrie
zugutekommen würde. Ab dem Jahr 2020 gilt ein Zielwert von durchschnitt-
lich 95 g CO2/km. Dieser Wert wird als nicht ausreichend erachtet; so hatte die
Kommission selbst zunächst 80 g/km vorgeschlagen, was von den Umwelt-
verbänden bis heute gefordert wird. Deswegen kann und soll die Reform der
Besteuerung von Firmenwagen dergestalt erfolgen, dass die jeweiligen Werte
jedes Jahr um 5 g abgesenkt werden. Im Jahr 2020 würde dann ein Wert von
90 g CO2/km die volle Absetzbarkeit bei den Betriebsausgaben und den Bonus
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/8883
von nur 0,9 Prozent für die private Nutzung gewährleisten. Durch die Revi-
sionsklausel soll gewährleistet werden, dass bei zwischenzeitlichen Erkenntnis-
sen bezüglich noch größerer Herausforderungen im Klimaschutz die Werte
noch stärker gesenkt werden können. Eine weitergehende Initiative auf EU-
Ebene zur Besteuerung von Personenkraftwagen ist aufgrund des Widerstands
der Mitgliedsländer und des Einstimmigkeitserfordernisses bei gemeinschaft-
lichen Steuerregelungen auf absehbare Zeit nicht zu erwarten. Deswegen sind
ergänzende nationale Maßnahmen erforderlich.
Zusätzlich bedarf es für den Klimaschutz im Verkehr weiterer verkehrspoliti-
scher und raumordnerischer Maßnahmen zur Vermeidung von Verkehren sowie
zur Verlagerung von Verkehren auf die klima- und umweltfreundlicheren Ver-
kehrsmittel Bahn, öffentlicher Personennahverkehr und Rad.