Vom 7. Oktober 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/3269
17. Wahlperiode 07. 10. 2010
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Kerstin Andreae,
Birgitt Bender, Alexander Bonde, Ingrid Hönlinger, Agnes Malczak, Memet Kilic,
Sylvia Kotting-Uhl, Fritz Kuhn, Dr. Gerhard Schick, Bettina Herlitzius,
Stephan Kühn, Ingrid Nestle, Daniela Wagner, Dr. Valerie Wilms und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Sachstand der Bahnprojekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Laut einem aktuellen Bericht des Magazins „stern“ (Ausgabe 40/2010) belegen
interne Unterlagen des DB-Konzerns, dass es bei den Planungen zum Bau von
Stuttgart 21 zu erheblichen Risiken, Planungsfehlern sowie Planungspfusch ge-
kommen sei und dass mit erheblichen Mehrkosten gerechnet werden müsse.
Schon jetzt belaufen sich die Gesamtkosten des Projektes auf 7 Mrd. Euro. Ein
aktuelles Gutachten der Berater VIEREGG-RÖSSLER GmbH sieht die Unter-
grenze für beide Projekte bei 10 Mrd. Euro. Ein Gutachten der Beratungsfirma
KCW im Auftrag des Umweltbundesamts kommt zu Gesamtkosten von rund
11 Mrd. Euro, was der Summe von zusätzlichen Maßnahmen entspricht, die in
diesem Gutachten vorgeschlagen werden, um die Trassenkapazität für den
Schienengüterverkehr bis 2025 zu verdoppeln.
Entgegen der für die Finanzierungsvereinbarung von 2009 zu Grunde gelegten
Planungs- und Baukosten für die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm sind
diese erheblich angestiegen, so dass derzeit Kosten in Höhe von 865 Mio. Euro
bisher nicht durch eine Verpflichtungsermächtigung im Bundeshaushalt ge-
deckt sind.
Zudem hat der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Dr. Peter Ramsauer, geäußert, der Bund wolle die Kostensteigerungen für die
NBS Wendlingen–Ulm entgegen dem Finanzierungsvertrag von 2009 nicht
allein tragen, sondern die Deutsche Bahn AG (DB AG) solle sich daran beteili-
gen (Schwäbisches Tagblatt, 2. September 2010).
Offen ist auch, mit welchen weiteren Kostensteigerungen für die NBS zu rech-
nen ist und welches aktuelle Nutzen-Kosten-Verhältnis für die NBS bei der
Überprüfung der Bedarfsplanprojekte Schiene des Bundesverkehrswegeplans
ermittelt wurde.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Welche Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21 und die NBS Wendlin-
gen–Ulm sind noch nicht rechtskräftig abgeschlossen, und welche wurden
noch nicht eröffnet?
Drucksache 17/3269 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Stuttgart 21
2. Liegen die Bauarbeiten zum Projekt Stuttgart 21 im Plan, oder ist auf Grund
von Planungsunstimmigkeiten mit zeitlichem Verzug und Mehrkosten zu
rechnen?
Wenn ja, welcher zeitliche Verzug und welche Mehrkosten sind bisher an-
gefallen?
3. Warum wurde bereits am 1. Oktober 2010 mit dem Fällen der Parkbäume
im Stuttgarter Schlossgarten begonnen, obwohl die DB AG laut Bericht der
Sonderbeilage der „STUTTGARTER ZEITUNG“ vom 25. September
2010 erst im Sommer 2012 mit dem Aushub der 800 Meter langen Bau-
grube beginnen kann?
4. Ist dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine um die Bestimmungen der Be-
hörde ergänztes und mit dem Regierungspräsidium und Amt für Umwelt-
schutz der Landeshauptstadt Stuttgart abgestimmte Fassung der land-
schaftspflegerischen Ausführungsplanung noch vor den Baumfällarbeiten
vorgelegt worden, wie es die Behörde in ihrem Schreiben vom 30. Septem-
ber 2010 an die DB Projektbau GmbH erneut forderte?
Sind diese Unterlagen nach Eingang des Schreibens beim Regierungspräsi-
dium um 18 Uhr abends vorgelegt, durch das EBA geprüft und genehmigt
worden, so dass um 1 Uhr nachts am 1. Oktober 2010 der Beginn der Baum-
fällarbeiten ohne Rechtsverstoß stattfinden konnte?
5. Wie hoch sind die bisher ausgegebenen Planungskosten für das Projekt
Stuttgart 21, bzw. wie hoch ist der Planungskostenanteil beim Projekt
Stuttgart 21?
6. Welche genauen Klauseln – bitte vollständig und wörtlich zitieren – sind
für die Rückabwicklung des Grundstückgeschäfts im Zusammenhang mit
Stuttgart 21 in den Verträgen zwischen der Stadt Stuttgart und der DB AG
festgelegt?
7. Welche genauen Klauseln – bitte vollständig und wörtlich zitieren – zur
Kostenübernahme im Falle eines Projektabbruchs sind in den Verträgen zu
Stuttgart 21 festgehalten?
8. Welche konkreten Leistungen wurden für den Planfeststellungsabschnitt
(PFA) 1.1 Talquerung: Fernbahnhof und Bahnhofshalle, großer Dücker in
welcher Höhe vergeben, und welche dieser Vergaben sind rechtskräftig?
9. Welche konkreten Leistungen wurden für die PFA 1.1, 1.2, 1.5 und 1.6a:
Baulogistik in welcher Höhe vergeben, und welche dieser Vergaben sind
rechtskräftig?
10. Welche konkreten Leistungen wurden für die PFA 1.2 und 1.6a: Filder-
tunnel und Tunnel Ober-Untertürkheim in welcher Höhe vergeben, und
welche dieser Vergaben sind rechtskräftig?
11. Welche konkreten Leistungen wurden für den PFA 1.4: EÜ Sulzbachtal
und EÜ Denkendorfertal in welcher Höhe vergeben, und welche dieser
Vergaben sind rechtskräftig?
12. Welche weiteren vier Ausschreibungen des Projektes Stuttgart 21 wurden
für welche Abschnitte an den Markt gebracht?
13. Welche Auflagen aus den fachtechnischen Untersuchungen für den PFA
1.1, also die Talquerung mit Hauptbahnhof, müssen in der Planung noch
berücksichtigt werden?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/3269
14. Welche der im Bericht der DB AG an den Bundestag dargestellten Einspar-
maßnahmen für Stuttgart 21 wurden bisher in welchem Umfang umgesetzt,
und für welche der Vorschläge fehlen noch die Voraussetzungen (bitte nach
Einzelmaßnahme auflisten)?
15. Welche der im Bericht der DB AG an den Bundestag dargestellten Einspar-
maßnahmen für Stuttgart 21 wurden bisher vom EBA geprüft, und wie fiel
das Ergebnis der Prüfung – auch Zwischenstände – bisher aus (bitte nach
Einzelmaßnahme auflisten)?
16. Welche Einzelaufträge für die Tunnelarbeiten des Projektes Stuttgart 21
wurden bisher vergeben, und sind diese ohne eisenbahntechnische Ausrüs-
tung erfolgt?
Falls ja, warum wurde auf die eisenbahntechnische Ausrüstung verzichtet,
und wie teuer sind die gegebenenfalls notwendigen Nachrüstungen?
17. Stimmt es, dass die bis 160 km/h vorgesehenen Tunnel mit Kreisprofil bei
Stuttgart 21 mit einem Innenradius von 4,05 m vom Regelwerk der DB AG
abweichen und damit eine Sonderkonstruktion darstellen?
Wenn ja, ist in einem solchen Falle die eisenbahntechnische Ausrüstung
nicht bereits für die Ausführungsplanung des Tunnelbauwerks zu berück-
sichtigen?
Gibt es demnach überhaupt eine Ausführungsplanung für die eisenbahn-
technische Ausrüstung mit jetzt schon zugelassener Technik?
Wenn nein, warum nicht?
18. Stimmen die Aussagen des „stern“, wonach für die eisenbahntechnische
Ausrüstung bezüglich Oberleitung und Leit- und Sicherungstechnik keine
Systementscheidung gefällt wurde und damit auch keine Ausführungs-
planung für die eisenbahntechnische Ausrüstung vorliegen kann?
19. Welche systemrelevanten Entscheidungen hinsichtlich der Ausrüstung mit
Oberleitungsanlagen und Signaltechnik sind noch offen?
20. Welche Leit- und Sicherungstechnik soll bei den Tunnelbauten des Projek-
tes Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zum Einsatz kom-
men, und geht die Bundesregierung davon aus, dass diese in allen Fahrzeu-
gen bei Inbetriebnahme der Projekte zu Verfügung stehen wird?
Falls nein, sieht die Bundesregierung hierin ein Diskriminierungspotential
für diese Infrastruktur?
21. Ist der Einsatz von punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) als Rückfall-
ebene für das europäische Signalsystem „European Train Control System“
(ETCS) in allen Tunneln von Stuttgart 21 vorgesehen?
Wenn nein, auf welchen Streckenabschnitten nicht, und ist die Nachrüstung
der Signaltechnik auf PZB in allen Tunnelbauten von Stuttgart 21 möglich?
Falls ja, ist dies vorgesehen, mit welchen zusätzlichen Kosten ist dies ver-
bunden, und in welchem Zeitrahmen soll dies erfolgen?
Ist dies auch bei den teilweise bei Stuttgart beengten Tunnelverhältnissen
möglich?
22. Wie viele Nahverkehrszüge in der Region Stuttgart können nach dem
Kenntnisstand der Bundesregierung bis zur geplanten Fertigstellung von
Stuttgart 21 in den Jahren 2019/2020 mit ETCS ausgerüstet werden, und
wie hoch werden die damit verbundenen Kosten sein?
Drucksache 17/3269 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
23. Werden Vergaben von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs
(SPNV) in der Region Stuttgart zukünftig an das Kriterium gebunden,
ETCS-fähiges Zugmaterial einzusetzen, und wenn ja, welche Umrüstungs-
kosten für die in der Region Stuttgart verkehrenden Nahverkehrszüge bzw.
Mehrkosten bei der Neubeschaffung von Nahverkehrszügen sind damit
verbunden?
24. Hat die Bundesregierung Kenntnis von Beschlüssen, die den Aufgabenträ-
ger für den SPNV in der Region Stuttgart verpflichten, zukünftig nur noch
ETCS-fähiges Zugmaterial zu bestellen?
25. Welche Auswirkungen haben die aktuellen Haushaltskürzungen bei den
ETCS-Mitteln für die Planung und den Bau von Stuttgart 21?
26. Welche wettbewerbsrechtlichen Konsequenzen hat die Planung von
Stuttgart 21 auf der Basis von ETCS?
27. Welche Brandschutzmaßnahmen sind laut Entwurfsplanung für Stutt-
gart 21 geplant?
28. Werden in der bisherigen Entwurfsplanung für Stuttgart 21 die Auflagen
für Brandschutztore umgesetzt?
Falls nicht, wann wird dies geschehen, und mit welchen Kosten ist dies ver-
bunden?
29. Wie viele Privatgrundstücke müssen für den Bau von Stuttgart 21 noch er-
worben werden, und welche finanziellen Mittel sind dafür erforderlich?
Wurden die Grundstückseigentümer über den Kaufwunsch der DB AG in-
formiert, und wenn ja, wann?
30. Welche Maßnahmen zum Schutz vor Schienenlärm werden für die Anwoh-
ner des Neckartals ergriffen, deren Wohnungen durch den Bau von
Stuttgart 21 näher an die Gleisanlagen rücken als bei der bisherigen Stre-
ckenführung?
31. In welchem Maße haben sich die Kosten, der Umfang und der Zeitraum für
den Umbau des Gleisvorfeldes des Stuttgarter Hauptbahnhofs seit dem Er-
örterungstermin vor dem Verwaltungsgericht im Jahr 2003 verändert?
32. Welche weiteren Eingriffe bzw. Abbrucharbeiten an denkmalgeschützten
Gebäuden sind im Rahmen von Stuttgart 21 geplant (außer Abriss Nord- u.
Südflügel des Hauptbahnhofs)?
33. Wie begründet die Bundesregierung die Aussage von Bundeskanzlerin
Dr. Angela Merkel, dass die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs
von zentraler Bedeutung für den europäischen Bahnverkehr sei, obwohl
der EU-Koordinator Péter Baláz für das TEN-Projekt Paris–Bratislava
mehrfach darauf hingewiesen hat, dass Bahnhöfe eine rein nationale Ange-
legenheit sind?
34. Auf welcher Basis berechnete die DB AG die zusätzlichen Kosten für das
Alternativkonzept K21, das laut der dem Haushaltsausschuss des Deut-
schen Bundestags im Jahr 2008 übermittelten Präsentation der Wirtschafts-
prüfer Susat & Partner in der Wirtschaftlichkeitsrechnung nicht berück-
sichtigt wurde?
35. Warum unterblieb die Untersuchung von Alternativkonzepten zum Tief-
bahnhof Stuttgart 21 in der Wirtschaftlichkeitsrechnung der DB AG, und
warum wurden lediglich Varianten des Tiefbahnhofs untersucht?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/3269
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
36. Welches Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) hat die Bundesregierung für die
NBS Wendlingen–Ulm ermittelt, bzw. wann werden diese, wie seit Monaten
zugesichert, dem Bundestag vorgelegt?
37. Von welcher durchschnittlichen Lebensdauer bis zu einer Vollsanierung der
Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm geht die DB Netz AG aus,
und wie gehen diese Sanierungskosten in die langfristige Berechnung des
Nutzen-Kosten-Verhältnisses ein?
38. Welches NKV hat der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn zwischen
Karlsruhe und Basel, und welche Gesamtinvestitionen sind, Stand: Oktober
2010, noch zu tätigen, um den Ausbau abzuschließen?
39. Welche Baukosten wurden zum Zeitpunkt der politischen Beschlussfassung
für den Bau des neuen Berliner Hauptbahnhofs prognostiziert, und wie viel
hat das Projekt tatsächlich gekostet?
40. Welche Baukosten wurden zum Zeitpunkt der politischen Beschlussfassung
für den Bau der Neubaustrecke Frankfurt–Köln prognostiziert, und wie viel
hat das Projekt tatsächlich gekostet?
41. Welche Baukosten wurden zum Zeitpunkt der politischen Beschlussfassung
für den Bau der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München prognosti-
ziert, und wie viel hat das Projekt tatsächlich gekostet?
42. Welche Baukosten wurden zum Zeitpunkt der politischen Beschlussfassung
für den Bau der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 8.1 und 8.2. prognosti-
ziert, und wie viel wird das Gesamtprojekt nach heutigem Stand insgesamt
kosten?
43. Welche konkreten Leistungen wurden für den PFA 2.1 a/b in welcher Höhe
vergeben?
44. Welche konkreten Leistungen wurden für den PFA 2.1 c (Albvorland) in
welcher Höhe vergeben?
45. Welche konkreten Leistungen wurden für den PFA 2.2 (Albaufstieg) in
welcher Höhe vergeben?
46. Welche konkreten Leistungen wurden für den PFA 2.3 (Albhochfläche) in
welcher Höhe vergeben?
47. Welche konkreten Leistungen wurden für den PFA 2.4. (Albabstieg) in
welcher Höhe vergeben?
48. Welche Verpflichtungsermächtigungen im Bundeshaushalt in den Jahren
2011 bis 2020 wären notwendig, um eine Fertigstellung des Ausbaus der
Rheintalbahn, wie derzeit geplant, zum Fahrplanwechsel 2020 zu realisie-
ren?
49. Mit welcher durchschnittlichen täglichen Netzbelastung pro Schienenkilo-
meter, aufgeteilt nach Zugarten, rechnet die Bundesregierung im Jahr 2020
bei der Rheintalbahn im Abschnitt Karlsruhe–Basel und der Neubaustrecke
Wendlingen–Ulm im Vergleich?
50. Bis wann sollen die Finanzierungsvereinbarungen für sämtliche Abschnitte
des Ausbaus der Rheintalbahn zwischen dem Bund und der DB Netz AG ge-
schlossen werden, und warum liegen diese noch nicht vor, obwohl es einen
Staatsvertrag mit der Schweiz gibt, der eine Inbetriebnahme der Strecke im
Jahr 2017 vorsieht?
Drucksache 17/3269 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
51. Inwieweit plant die Bundesregierung als Eigentümer der DB AG über den
Aufsichtsrat einen Beschluss herbeizuführen, der eine Beteiligung der
DB AG an der Kostensteigerung der NBS Wendlingen–Ulm von 865 Mio.
Euro beinhaltet, und falls ja, wann, und in welcher Höhe?
52. Plant die DB AG beim Tunnelvortrieb, wie in den noch nicht rechtskräftigen
Planfeststellungsunterlagen vorgesehen, die Neue Österreichische Tunnel-
bauweise (NÖT) einzusetzen, oder sollen auch Tunnelbohrmaschinen
(TBM) eingesetzt werden?
Wenn ja, auf welchen Abschnitten, und mit welchen Auswirkungen auf die
Kosten des Projektes.
Wenn nein, warum nicht?
53. Wann hat die DB AG eine vergleichende Untersuchung der Baumethode
des Tunnelvortriebs nach NÖT und nach TBM vorgenommen, und welches
Ergebnis hat diese Prüfung ergeben?
54. Von welchen durchschnittlichen Mehrkosten pro Tunnelkilometer bei Tun-
neln mit mehr als 1 000 Meter Länge bei zwei eingleisigen Tunneln mit
Querstollen im Vergleich zu einem zweigleisigen Tunnel geht die Bundes-
regierung aus?
55. Welche Verkehrszuwächse prognostiziert die DB AG für die Strecke Frank-
furt–Karlsruhe–Basel–Zürich, für die Strecke Frankfurt–Würzburg–Nürn-
berg–München sowie für die NBS Stuttgart–Ulm–München im Jahr 2020
unter der Annahme eines umgesetzten Bedarfsplans?
56. Welche Fahrzeitreduktionen wären auf der heutigen Bahnlinie Stuttgart–
Göppingen–Ulm sowie auf der kurvenreichen Strecke Ulm–Augsburg
durch den Einsatz von ICE- und Regionalzügen mit Neigezugtechnik mög-
lich?
57. Hat die DB AG bei der Planung der NBS Wendlingen–Ulm alternative Stre-
ckenführungen geprüft mit dem Ziel, dass die geologisch und hydrologisch
sensiblen Formationen beim Tunnelbau am nördlichen Albaufstieg nicht
mehr durchfahren werden müssen.
Falls ja, welche, und mit welchem Ergebnis?
58. Welches Betriebsszenario wird in den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
dem Korridor zwischen Wendlingen und Ulm zu Grunde gelegt?
59. Welche Triebwagen und Triebzüge sind mit welchen Höchstgeschwindig-
keiten für die NBS Wendlingen–Ulm ausgelegt?
Berlin, den 7. Oktober 2010
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion