Vom 24. September 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/3021
17. Wahlperiode 24. 09. 2010
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens,
Karin Binder, Heidrun Bluhm, Klaus Ernst, Annette Groth, Heike Hänsel,
Thomas Lutze, Ulrich Maurer, Richard Pitterle, Ingrid Remmers, Michael Schlecht,
Sabine Stüber, Alexander Süßmair, Harald Weinberg und der Fraktion DIE LINKE.
Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt
und Wendlingen–Ulm
In der Studie des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktor-
sicherheit „Schienennetz 2025/2050“ vom August 2010 heißt es bezüglich der
Neubaustrecke (NBS) Nürnberg–Ingolstadt auf Seite 153, dass sich die „DB
Netz weigert […], nachts die Strecke für den Güterverkehr zu öffnen“, so dass
sie „bis dato von keinem einzigen Güterzug befahren“ wird. Hierzu hätte es
auch bereits einen Rechtsstreit gegeben. Während diese Strecke eine Steigung
von maximal 20 Promille aufweist, beträgt die Steigung der geplanten NBS
Wendlingen–Ulm bis zu 31 Promille, und diese soll deswegen nur von speziel-
len leichten Güterzügen genutzt werden.
Wir fragen die Bundesregierung:
Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
1. Trifft die in der Studie des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und
Reaktorsicherheit „Schienennetz 2025/2050“ getroffene Aussage zur NBS
Nürnberg–Ingolstadt zu, dass sich die „DB Netz weigert […], nachts die Stre-
cke für den Güterverkehr zu öffnen“, so dass sie „bis dato von keinem einzi-
gen Güterzug befahren“ wird?
2. In welchem Verfahrensstand befindet sich das in der Studie erwähnte Ge-
richtsverfahren, und wann rechnet die Bundesregierung mit einem Urteil?
3. Trifft es zu, dass der Weigerung der DB Netz AG, die Strecke Nürnberg–In-
golstadt auch nachts nicht für den Güterverkehr zu öffnen, eine Verfügung
o. Ä. des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) zugrunde liegt?
Wenn ja, um welchen Rechtsakt oder welche Verfügung des EBA mit wel-
chem Inhalt handelt es sich genau?
Wenn nein, welche Begründung führt die DB Netz AG für ihre Weigerung
an?
4. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der DB Netz AG bezüglich der
Weigerung, die Strecke Nürnberg–Ingolstadt auch nachts nicht für den Gü-
terverkehr zu öffnen (bitte mit Begründung)?
5. Wie bewertet die Bundesregierung diese Weigerung der DB Netz AG?
Drucksache 17/3021 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
6. Stehen der Bundesregierung grundsätzlich andere (rechtliche) Möglichkei-
ten offen, auf dieser Strecke Güterverkehr fahren zu lassen?
Wenn ja, welche sind das, und warum hat die Bundesregierung davon bis-
lang noch keinen Gebrauch gemacht?
7. Welche Vorgaben bezüglich der Verkehrsbedienung und der Nutzung wur-
den in den zwischen der Bundesregierung und der Deutschen Bahn AG ge-
troffenen (Finanzierungs-)Vereinbarungen zur NBS Nürnberg–Ingolstadt
getroffen?
8. Werden darin Aussagen zum Güterverkehr gemacht?
Wenn ja, welche?
Wenn nein, warum hat die Bundesregierung darauf verzichtet, die Güterver-
kehrsnutzung vertraglich abzusichern?
9. Welches wann ermittelte Nutzen-Kosten-Verhältnis lag der Einstufung der
NBS Nürnberg–Ingolstadt im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege zu-
grunde?
10. Welche Annahmen zu den Baukosten lagen dieser Nutzen-Kosten-Analyse
zugrunde?
11. Wie hoch waren die tatsächlichen Baukosten?
12. Die Prognose wie vieler Güterzüge lag dieser Nutzen-Kosten-Analyse zu-
grunde?
13. Die Prognose wie vieler Personenzüge lag dieser Nutzen-Kosten-Analyse
zugrunde (bitte getrennt für Fern- und Nahverkehr angeben)?
14. Welchen Anteil am errechneten Nutzen hatten die Güterzüge?
15. Welches Nutzen-Kosten-Verhältnis hätte sich ergeben, wenn keine Güter-
züge hierbei eingeplant worden wären?
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
16. Findet der gegebenenfalls genannte Rechtsakt oder die genannte Weisung
o. Ä. des EBA zur NBS Nürnberg–Ingolstadt auch Anwendung auf die NBS
Wendlingen–Ulm (bitte mit Begründung)?
17. Welche Vorgaben bezüglich der Verkehrsbedienung und der Nutzung wur-
den in der zwischen der Bundesregierung und der Deutschen Bahn AG
getroffenen (Finanzierungs-)Vereinbarung zur NBS Wendlingen–Ulm ge-
troffen?
18. Werden darin Aussagen zum Güterverkehr gemacht?
Wenn ja, welche?
Wenn nein, warum hat die Bundesregierung darauf verzichtet, die Güterver-
kehrsnutzung vertraglich abzusichern?
19. Kann die Bundesregierung garantieren, dass auf der NBS Wendlingen–Ulm
jemals Güterzüge verkehren werden?
20. Wie will die Bundesregierung sicherstellen, dass sich die DB Netz AG nicht
auch weigert, auf der NBS Wendlingen–Ulm Güterverkehr verkehren zu
lassen?
Gibt es entsprechende rechtlich bindende Vereinbarungen?
Gibt es seitens der Deutschen Bahn AG entsprechende Absichtserklärungen
oder Ähnliches?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/3021
21. Welches wann ermittelte Nutzen-Kosten-Verhältnis lag der Einstufung der
NBS Wendlingen–Ulm im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege zu-
grunde?
22. Welche Annahmen zu den Baukosten lagen dieser Bewertung zugrunde?
23. Die Prognose wie vieler Güterzüge lag dieser Nutzen-Kosten-Analyse zu-
grunde?
24. Die Prognose wie vieler Personenzüge lag dieser Nutzen-Kosten-Analyse
zugrunde (bitte getrennt für Fern- und Nahverkehr angeben)?
25. Welchen Anteil am errechneten Nutzen hatten die Güterzüge?
26. Welches Nutzen-Kosten-Verhältnis hätte sich ergeben, wenn keine Güter-
züge hierbei eingeplant worden wären?
27. Welches im Zuge der aktuellen Bedarfsplanüberprüfung ermittelte Nutzen-
Kosten-Verhältnis weist die NBS Wendlingen–Ulm auf?
28. Welche Annahmen zu den Baukosten liegen dieser Bewertung zugrunde?
29. Die Prognose wie vieler Güterzüge liegt dieser Nutzen-Kosten-Analyse zu-
grunde?
30. Die Prognose wie vieler Personenzüge liegt dieser Nutzen-Kosten-Analyse
zugrunde (bitte getrennt für Fern- und Nahverkehr angeben)?
31. Welchen Anteil am errechneten Nutzen haben die Güterzüge?
32. Welches Nutzen-Kosten-Verhältnis würde sich ergeben, wenn keine Güter-
züge eingeplant worden wären?
Berlin, den 24. September 2010
Dr. Gregor Gysi und Fraktion