Vom 14. September 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/2914
17. Wahlperiode 14. 09. 2010
Antrag
der Abgeordneten Sabine Leidig, Dr. Dietmar Bartsch, Herbert Behrens,
Karin Binder, Heidrun Bluhm, Annette Groth, Heike Hänsel, Thomas Lutze,
Ulrich Maurer, Jens Petermann, Richard Pitterle, Michael Schlecht,
Dr. Kirsten Tackmann und der Fraktion DIE LINKE.
Stuttgart 21, Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und das Sparpaket der
Bundesregierung
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
1. Die Bundesregierung will in Ergänzung ihres Entwurfs für den Bundeshaus-
halt 2011 mit dem Haushaltsbegleitgesetz 2011 weitreichende Sparmaßnah-
men zu Lasten von Erwerbslosen und Hartz-IV-Empfängern umsetzen. Über
den Bundeshaushalt soll das Projekt Stuttgart 21 kofinanziert und die ICE-
Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm finanziert werden. Es besteht ein
politisch aufschlussreicher Widerspruch zwischen einem Sparen auf dem
Rücken von Menschen, für die im Alltag jeder Euro wichtig ist, und der
Vergeudung von Milliarden-Euro-Beträgen für ein Bahnprojekt, das ein
Stadtzentrum zerstört und den Schienenverkehr schädigt. Der Verzicht auf
Stuttgart 21, die NBS Wendlingen–Ulm sowie weitere verkehrspolitisch
kontraproduktive Großprojekte bei Umsetzung vorliegender Alternativen er-
gibt ein Einsparvolumen, das rund der Hälfte der unsozialen Sparmaßnah-
men im sozialen Bereich entspricht.
2. Die Bundesregierung vertritt den Standpunkt, Stuttgart 21 sei kein Projekt des
Bundes, sondern ein Projekt der Deutschen Bahn AG (DB AG). Tatsächlich
bestehen die Gelder, die für Stuttgart 21 aufgewandt werden, mehrheitlich aus
Bundesmitteln. So lautet die Bilanz des Bundesrechnungshofs in dessen Be-
richt vom 30. Oktober 2008. Die Bundesregierung weigert sich, die Argumen-
tation des Bundesrechnungshofs zu akzeptieren, dass es sich bei Stuttgart 21
um ein Projekt des Bundes handelt. Haushalts- und Verkehrsausschuss des
Deutschen Bundestages wurden und werden die Kostenberechnungen der
DB AG vorenthalten, die somit nicht überprüft werden können.
3. Die Betreiber von Stuttgart 21 rechtfertigen das in der deutschen Eisenbahn-
geschichte bisher größte Bahnhofsprojekt damit, dass der Schienenverkehr in
der Region und insbesondere der internationale Fernverkehr verbessert wer-
den würde. Das Gegenteil ist der Fall. Der Untergrundbahnhof wird laut
einem von der Landesregierung Baden-Württemberg bis August 2010 zu-
rückgehaltenen Gutachten ein gefährliches Nadelöhr sein. Die deutlich ver-
längerten und beschwerlichen Wege der Fahrgäste in den 15 Meter unter dem
jetzigen Bahngleisniveau liegenden neuen Bahnhof bedeuten für Millionen
Fahrgäste im Jahr Behinderungen und Verschlechterungen.
Drucksache 17/2914 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
4. Die Bundesregierung rechtfertigt den Neubau der Strecke Wendlingen–
Ulm mit wichtigen Fahrtzeitgewinnen. Tatsächlich entstanden deutlich län-
gere Fahrtzeiten, da die DB AG in den vergangenen 15 Jahren die Infra-
struktur nicht ausreichend instand hielt. Die Fahrtzeit Stuttgart–München
war 1995 fast so kurz wie sie mit der teuren NBS werden soll.
5. Bundesregierung und DB AG belegen die Wirtschaftlichkeit der NBS unter
anderem damit, dass auf dieser auch Güterverkehr abgewickelt werde. Tat-
sächlich können herkömmliche Güterzüge die NBS aufgrund ihrer extre-
men Steigung nicht befahren.
6. Stuttgart 21 wird als ein für Baden-Württemberg wichtiges Infrastrukturpro-
jekt vorgestellt. Tatsächlich handelt es sich um ein zentralistisches Projekt,
das enorme Mittel in der Landeshauptstadt konzentriert, die im übrigen
Schienennetz des Bundeslandes fehlen werden. Ähnlich verhält es sich bei
der NBS, die als Teil eines umfassenden Ausbaus des Schienennetzes prä-
sentiert wird. Tatsächlich tragen laut einem Gutachten des Umweltbundes-
amtes vom August 2010 Stuttgart 21 und die NBS dazu bei, dass wichtige
und sinnvolle Schienenprojekte im Südweststaat (so der Ausbau der Rhein-
trasse im Zulauf zur Schweiz) auf Eis gelegt und der erforderliche Ausbau
des Schienennetzes blockiert werden.
7. Die Kostenangaben der DB AG und der Bundesregierung für die Projekte
Stuttgart 21 und die NBS von 7 Mrd. Euro sind unrealistisch. In einem Gut-
achten des Umweltbundesamtes (UBA) wird von Gesamtkosten in Höhe
von mindestens 9, bis zu 11 Mrd. Euro ausgegangen.
8. Die Bundesregierung und die DB AG argumentieren, die Beschlüsse für
Stuttgart 21 und die NBS seien unumkehrbar. Tatsächlich fielen die Ent-
scheidungen auf unsolider Grundlage, weil wesentliche Fakten nicht be-
rücksichtigt oder nicht zur Kenntnis gebracht wurden. Dies betrifft die tat-
sächlichen Kosten, die Gefahren aufgrund der spezifischen Geologie und
die Tatsache, dass die NBS nicht von herkömmlichen Güterzügen und nicht
von ICE-1- bzw. ICE-2-Garnituren befahren werden kann. Es handelt sich
um eine Täuschung derjenigen, die die Entscheidungen trafen, und verstößt
gegen die guten Sitten.
9. Bundesregierung und DB AG argumentieren, die Planungen für Stuttgart 21
und die NBS seien alternativlos. Tatsächlich gibt es detaillierte alternative
Pläne zur Optimierung des bestehenden Kopfbahnhofs, zur Verbesserung
der bestehenden Bahnstrecke über die Schwäbische Alb und zur Einbezie-
hung der Knoten Stuttgart und Ulm in einen integralen Taktfahrplan. Die
Kosten für diese Alternativen liegen bei weniger als der Hälfte dessen, was
Stuttgart 21 und die NBS kosten würden. Die Kosten für einen Ausstieg aus
dem Projekt liegen bei einem Drittel dessen, was die Stuttgart-21-Befür-
worter behaupten.
10. Bundesregierung, DB AG, Landesregierung Baden-Württemberg und die
Stadt Stuttgart argumentieren, die Entscheidung für Stuttgart 21 sei demo-
kratisch getroffen. Tatsächlich wird mit diesem Projekt der Mehrheitswille
der Bevölkerung in Stuttgart und in der Region aufs Gröbste missachtet. Der
Stuttgarter Gemeinderat verweigerte und verweigert die Durchführung ei-
nes Bürgerbegehrens. Eine repräsentative Umfrage Ende August 2010 er-
gab, dass zwei Drittel in Stuttgart und mehr als die Hälfte der Bürgerinnen
und Bürger in Baden-Württemberg das Projekt Stuttgart 21 ablehnen. In
Stuttgart und Region entstand eine Bürgerbewegung von beeindruckender
Breite und thematischer Tiefe, die inzwischen in der bundesweiten Öffent-
lichkeit als vorbildlich gilt.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/2914
11. Bis zum Vorliegen einer neuen Wirtschaftlichkeitsberechnung durch die
Bundesregierung für die NBS und der Vorlage einer Alternativplanung für
Stuttgart 21 werden die für die NBS und Stuttgart 21 im Bundeshaushalt
vorgesehenen Mittel gesperrt.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. Stuttgart 21 wie vom Bundesrechnungshof angemahnt als Projekt des Bun-
des einzustufen;
2. auf die DB AG daraufhin einzuwirken, dass diese die Baumaßnahmen für
Stuttgart 21 und die Planungen für die NBS umgehend einstellt;
3. eine neue Wirtschaftlichkeitsberechnung für die NBS Wendlingen–Ulm unter
Berücksichtigung der Tatsache vorzunehmen, dass auf dieser kein Schienen-
güterverkehr stattfindet, und die alternativen Vorschläge für Bahnhof und
NBS als Grundlage für die Neuplanungen zu verwenden;
4. darauf hinzuwirken, dass anstelle der Projekte Stuttgart 21 und NBS Wend-
lingen–Ulm in Baden-Württemberg ein umfassender Ausbau der Schiene zu
einer Bürgerbahn und Flächenbahn stattfindet, der Vorbildfunktion für an-
dere Regionen hat.
Berlin, den 13. September 2010
Dr. Gregor Gysi und Fraktion
Begründung
Zu Abschnitt 1
Zu Nummer 1
Die Bundesregierung beschloss im Mai 2010 als Gesamtpaket und am 1. Sep-
tember 2010 in Form des Entwurfs des Haushaltsbegleitgesetzes 2011 ein
„Sparpaket“ mit einem Volumen von 80 Mrd. Euro für die kommenden vier
Jahre. Auf den Sozialbereich entfallen allein 30 Mrd. Euro. Mit dem Bundes-
haushalt 2011 erhalten diese Sparmaßnahmen zu Lasten von Erwerbslosen und
Hartz-IV-Empfängern erstmals Gesetzeskraft. Die mit diesem Antrag angestreb-
ten Einsparungen allein bei Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen–Ulm be-
laufen sich auf mehr als 5 Mrd. Euro (zuverlässig zu erwartende Kosten von
etwa 10 Mrd. Euro abzüglich der Kosten für die alternativen Vorschläge). Der
Bund finanziert auch andere verkehrspolitisch kontraproduktive Großprojekte
wie die Y-Trasse, die Fehmarnbelt-Anbindung oder die NBS Nürnberg–Erfurt,
die ebenfalls auf den Prüfstand gehören und teilweise im UBA-Gutachten vom
August 2010 kritisiert werden.
Zu Nummer 2
Der Bundesrechnungshof stellte in seinem Bericht nach § 88 Absatz 2 der Bun-
deshaushaltsordnung vom 30. Oktober 2008 über die Projekte Stuttgart 21 und
NBS Wendlingen–Ulm fest: „Durch das Projekt Stuttgart 21 werden 140 ha
Grundstücke in Stadtlage veräußerbar, die nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb
benötigt werden. Das Bundesministerium und die DB AG setzen grundsätzlich
Erlöse aus solchen Grundstücksverkäufen vom Finanzierungsanteil des Bundes
ab. Dies entspricht gängiger Praxis bei den Schienenwegevorhaben, die der
Drucksache 17/2914 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Bund fördert. Der Bund hat aber bei Stuttgart 21 mit der Rahmenvereinbarung
im Jahre 1995 darauf verzichtet, so dass die DB AG die Grundstückserlöse ver-
einnahmt. Die bisherigen und noch zu erwartenden Erlöse aus den Grundstücks-
verkäufen und deren Verzinsung belaufen sich nach Berechnung des Bundes-
rechnungshofes auf etwa 1 400 Mio. Euro. (…) Die Finanzierungsanteile des
Bundes [bei Stuttgart 21; d. Verf.] summieren sich auf 2 533 Mio. Euro
(BSchwAG (§ 8 Abs. 1 und 2): 500 und 200 Mio Euro; LuFV: 300 Mio. Euro;
GVFG (Bundesanteil): 153 Mio. Euro; Grundstückerlöse: 1 400 Mio. Euro).
[Der Bund] trägt damit die Hauptlast der Finanzierung, obwohl Stuttgart 21 als
Projekt der DB AG und des Landes deklariert ist. Die DB AG beteiligt sich mit
Eigenmitteln von 1 115 Mio. Euro an dem Projekt, die durch die erzielten und
noch zu erwartenden Grundstückserlöse mehr als gedeckt sind. (…) Zu bean-
standen ist, dass die DB AG Mittel aus der LuFV bereitstellen will, die der Bund
eindeutig für den Erhalt des Schienennetzes und nicht für den Neubau bestimmt
hat. Hinzu tritt, dass diese Mittel für einen Zeitraum außerhalb des Geltungsbe-
reichs der noch abzuschließenden LuFV eingeplant sind. Für diese Finanzierung
besteht noch keine Bindung im Bundeshaushalt, da noch keine Verpflichtungs-
ermächtigungen ausgebracht sind. Der Bund ist deshalb haushaltsrechtlich nicht
ermächtigt, für das Vorhaben eine Finanzierungsvereinbarung abzuschließen.
Die Gesamtfinanzierung des Vorhabens ist somit nicht sichergestellt.“
Zu Nummer 3
Der „stern“ vom 8. Juli 2010 veröffentlichte in einem Beitrag von Arno Luik
Auszüge aus der Studie der renommierten schweizerischen Firma SMA und
Partner AG vom Juni 2008 zum Projekt Stuttgart 21. Die gesamte Studie wurde
danach publik gemacht (u. a. bei www.kopfbahnhof-21.de). Dem Auftraggeber,
der Landesregierung, und dem Auftragnehmer war klar, dass die Studie intern
bleiben muss, da deren Ergebnisse das Projekt Stuttgart 21 in Frage stellt. Des-
halb heißt es am Ende des Berichts: „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden
Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich.“ Das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erklärte im Juli 2010 gegen-
über dem Magazin „stern“: Diese Studie ist dem BMVBS nicht bekannt. Ent-
weder hat die vereinbarte Geheimhaltung so gut funktioniert, dass selbst der
wichtigste Kofinanzier von Stuttgart 21 von der Studie nichts erfuhr. Oder das
BMVBS hat spezifische Gründe, die Studie nicht kennen zu wollen. Beides
wäre fatal. Denn die Studie kommt zu vernichtenden Ergebnissen. In dem
SMA-und-Partner-Bericht wird festgestellt, dass Stuttgart 21 mit einem „hohen
Stabilitätsrisiko“ verbunden ist, dass es bei Realisierung von Stuttgart 21 nur
noch „eine geringe Gestaltungsmöglichkeit des Fahrplans“ geben wird und
dass Stuttgart 21 insgesamt ein „schwer beherrschbares Gesamtsystem“ ist. Die
SMA und Partner AG deckt u. a. auf, dass Stuttgart 21 auf mehreren Verbin-
dungen des S- und Regionalbahnverkehrs mit Fahrtzeitverlängerungen verbun-
den ist (z. B. auf der IRE-Strecke Stuttgart–Tübingen und auf der Gäubahn).
Bei einzelnen Zügen sind Standzeiten im neuen Durchgangsbahnhof von bis zu
12 Minuten erforderlich (was die versprochenen Fahrtzeitgewinne relativiert).
Der für eine qualitative Verbesserung des Schienenverkehrs erforderliche Inte-
grale Taktfahrplan (ITF; nach Vorbild der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB) wird bei Verwirklichung von Stuttgart 21 ausgeschlossen. Insgesamt
wird der neue Bahnhof zu einem Nadelöhr. Ein relevantes Wachstum des
Schienenverkehrs und damit die Verlagerung von Verkehren aus der Luft und
von der Straße wird mit Stuttgart 21 ausgeschlossen.
Zu Nummer 4
Die Fahrtzeit Stuttgart–München betrug nach dem 1995er-Fahrplan 121 Minu-
ten. Im Fahrplan 2010 beträgt sie 144 Minuten; die Fahrtzeit hat sich trotz des
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/2914
Einsatzes neuer, schnellerer und teurerer Züge (zweite und dritte Generation
der ICE) um 23 Minuten verlängert. Ohne Stuttgart 21 und NBS sind (bis 2015)
Fahrtzeitverkürzungen von 16 Minuten möglich – durch den Ausbau der Stre-
cke Olching–Augsburg und den Verzicht auf einen Halt in München-Pasing.
Bei Realisierung von Stuttgart 21 und NBS und bei Verzicht auf einen Halt in
Pasing wären bis 2025 Fahrtzeitverkürzungen von 25 Minuten möglich; bei
einem für den Regelverkehr vorgesehenen Halt im neuen ICE-Bahnhof in Flug-
hafen-Echterdingen wären es noch 19 Minuten. Bis 2025 wäre also ein Fahr-
plan darstellbar mit einer Fahrtzeit Stuttgart–München von 103 Minuten ohne
Halt in Echterdingen, bzw. von 109 Minuten mit einem solchen Halt. Letzteres
ergäbe gegenüber 1995 eine 12-minütige Fahrzeitverkürzung. Vergleichbare
Zeitgewinne sind durch kleinteilige Ausbaumaßnahmen auf den bestehenden
Verbindungen binnen weniger Jahre und für den Bruchteil an Finanzmitteln
erzielbar (Angaben nach: Prof. Karl-Dieter Bodack, Gröbenzell, Studie vom
23. Juni 2010).
Zu Nummer 5
Die NBS hat gegenüber der bestehenden – oft als zu steil bezeichneten – Strecke
(Geislinger Steige) eine um zehn Kilometer längere Steigungsstrecke. Bisher
müssen die Züge beim Queren der Schwäbischen Alb eine Höhendifferenz von
250 Meter überwinden. Auf der NBS beträgt die Höhendifferenz 450 Meter
(plus 80 Prozent). Die Steigungsstrecke ist zehn Kilometer länger als die bis-
herige. Die Steigung liegt im Mittel bei 2,5 Prozent (am steilsten Strecken-
abschnitt sind sogar 3,1 Prozent Steigung eingeplant). Bisher wird die Strecke
noch von 50 Güterzügen pro Tag befahren. Wirtschaftliche Güterzüge mit einer
Lok und 1 500 Tonnen Gewicht werden nicht in der Lage sein, die NBS zu be-
fahren. Die Befürworter der NBS gehen, um die Wirtschaftlichkeit darstellen
zu können, davon aus, dass auf der NBS „leichte Kaufmannszüge“ verkehren.
Im UBA-Gutachten heißt es dazu: „Außer dem InterCity-Parcel-Zug von DHL
sind leichte, schnelle Güterzüge unbekannt. Gäbe es sie, würden sie dennoch
die NBS aus Kostengründen meiden, da im intermodalen Wettbewerb Trassen-
preise der höchsten Kategorie nicht zahlbar sind.“ So werden die NBS-Trassen-
preise um rund 60 Prozent höher als diejenigen auf der gegenwärtigen Strecke
sein. Auch besteht eine günstige alternative Verbindung über Aalen und Nörd-
lingen nach Donauwörth mit nur minimalen Steigungen und niedrigen Trassen-
preisen. Im Übrigen wurde auch im Fall der NBS Nürnberg–Ingolstadt bei der
Planung von 90 Güterzügen ausgegangen; dort weigert sich die DB AG bis-
lang, Güterzüge auf dieser Strecke fahren zu lassen, trotz deutlich niedrigerer
Steigungen von nur 2 Prozent.
Zu Nummer 6
Der Bundesrechnungshof schreibt im Bericht vom 30. Oktober 2008: „Zu bean-
standen ist, dass die DB AG Mittel aus der LuFV bereitstellen will, die der
Bund eindeutig für den Erhalt des Schienennetzes und nicht für den Neubau
bestimmt hat.“ Vergleichbares gilt für den Einsatz von GVFG-Mitteln
(Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz; siehe Nummer 2 der Begründung).
Das angeführte UBA-Gutachten zu den Schieneninfrastrukturprojekten vom
August 2010 stellt fest: „Ohne Verzicht auf die Prestigeprojekte“ beim Schie-
nenwegebau seien „die dringlichsten kapazitätssteigernden Vorhaben jedoch
nicht einmal bis 2030 finanzierbar.“ Die Gutachter fordern, Stuttgart 21 müsse
„umgehend gestoppt werden“, weil es kein Nadelöhr beseitigt, sondern neue
schafft. Die Gutachter bezeichnen auch die NBS Wendlingen–Ulm als „kon-
zeptionell falsch“.
Drucksache 17/2914 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Zu Nummer 7
Bei der ersten Präsentation 1994 war Stuttgart 21 mit 4,8 Mrd. D-Mark veran-
schlagt. Als das Projekt 2007 neu aus der Taufe gehoben wurde, wurden Ge-
samtkosten in Höhe von 2,8 Mrd. Euro genannt. Ende 2009 ließ die DB AG eine
Neuberechnung durchführen. Als Obergrenze wurden 4,5 Mrd. Euro genannt.
Die Berechnung ergab laut Gutachten des UBA 4,9 Mrd. Euro. Darauf wurde
„nochmals gerechnet“. Durch riskante Einsparvorgaben wie dünnere Tunnel-
wände, weniger Querstollen als Rettungstunnel und den Verzicht auf die Anpas-
sung des Gleismittelabstands auf den Fildern, der bei Fernverkehrszügen eigent-
lich vorgesehen ist, sowie den Einsatz von 3 900 Bauarbeitern aus Osteuropa
wurde ein Einsparpotential von bis zu 800 Mio. Euro errechnet. Seit Dezember
2009 werden die Gesamtkosten mit 4,088 Mrd. Euro angegeben. Das Münchner
Büro Vieregg-Rössler GmbH Innovative Verkehrsberatung legte 2008 dagegen
ein Gutachten vor, wonach die Stuttgart-21-Kosten bei 6,9 bis 8,7 Mrd. Euro lie-
gen – bezogen auf einen Preisstand von 2008.
Die Kosten für die NBS gab das BMVBS mit 2 Mrd. Euro an (Preisstand
2004). Nach Neuberechnungen nennt das BMVBS im August 2010 Kosten in
Höhe von 2,89 Mrd. Euro. Eine vergleichende Untersuchung von Prof. Roland
Ostertag vom Juni 2008 kommt bei Fertigstellung der NBS bis 2025 auf Ge-
samtkosten von 5,4 bis 5,6 Mrd. Euro. Laut UBA-Gutachten zeichnen sich für
Stuttgart 21 und die NBS „Gesamtkosten von mindestens 9 Mrd. Euro ab, ggf.
bis zu 11 Mrd. Euro“.
Zu Nummer 8
„Ich muss laut werden. Man muss jetzt die Notbremse ziehen.“ Mit diesen Wor-
ten meldete sich Ende August 2010 Frei Otto zu Wort, der Architekt, der 1997
zusammen mit dem Architekten Christoph Ingenhoven den Wettbewerb für
Stuttgart 21 gewann. Frei Otto stieg aus dem Projekt Mitte 2009 aus. Seine
Kehrtwende begründet er vor allem mit den geologischen Gefahren: Zwei
Gefahren sieht der Architekt (…): ,dass der Bahnhof eventuell überschwemmt
[wird], oder aber auch, dass er „wie ein U-Boot aus dem Meer“ [aufsteigt].‘
(stern, 35/2010). Solche Befürchtungen werden durch ein geologisches Gutach-
ten des Ingenieurbüros Smoltczyk & Partner aus dem Jahr 2003 gestützt. Es be-
legt, wie tückisch Stuttgarts Untergrund ist und empfahl, vor einem Baubeginn
„das Vorhandensein von großräumigen Hohlkörpern mittels Bohrungen zu er-
kunden.“ Das wurde Mitte 2009 versucht, dann jedoch schnell wieder abgebro-
chen, weil es sich als zu gefährlich erwies: Das Kühlwasser der Bohrmaschinen
war in tiefer gelegenen Gärten aufgetaucht. Ein Abrutschen des Ameisenbergs
über der Jugendherberge konnte nicht ausgeschlossen werden (stern, 35/2010).
Rechtlich wäre ein Ausstieg aus Stuttgart 21, und erst recht bei der NBS,
möglich. Die Stuttgart-21-Befürworter versuchen deswegen, einen Ausstieg als
„zu teuer“ darzustellen. Der Sprecher des Projekts Wolfgang Drexler behauptet,
ein Stuttgart-21-Ausstieg koste bis zu 1,5 Mrd. Euro. Der Bahnexperte Prof.
Christian Böttger legt aber dar, dass maximal ein Drittel dieser Kosten real an-
fällt. Schließlich sind die Immobiliengeschäfte Kern der Stuttgart-21-Finanzie-
rung. Zwar müsste die DB AG an die Stadt die erhaltenen Erlöse aus dem
Grundstücksverkauf zurückzahlen. Doch im Gegenzug erhält sie die Grund-
stücke wieder. Thomas Wüpper bilanzierte in der „Frankfurter Rundschau“:
„Ein Nullsummenspiel (…) Mit positiven Effekten: Die Stadt erhielte den ge-
zahlten Kaufpreis plus Zinsen wieder (…) Bei der DB indes wären ,Korrektur-
buchungen‘ nötig (…) mit den Vorschüssen aus dem S21-Geschäft konnte der
Konzern jahrelang arbeiten. (…) 2009 rettete die DB damit ihre Krisenbilanz.
(…)“. Der außerordentliche Ertrag wurde dem Ergebnis zugeführt. „Das heißt:
DB-Chef Rüdiger Grube (…) hat mit dem S21-Sondergewinn seine Antritts-
bilanz kräftig geschönt.“ (26. August 2010).
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 7 – Drucksache 17/2914
Die Projekte Stuttgart 21 und die NBS sind verkehrspolitisch kontraproduktiv,
strukturell zentralistisch und mit dem Grundcharakter eines demokratischen Ge-
meinwesens unvereinbar. Die Vorhaben stehen in einer Reihe mit Projekten wie
dem Atomkraftwerk Whyl, der Wiederaufbereitungsanlage Wackersdorf und
dem Schnellen Brüter Kalkar. Auch bei diesen Projekten verwiesen die Verant-
wortlichen auf „unumkehrbare Beschlüsse“. Doch die Vorhaben wurden am Ende
von einer breiten, demokratischen Bewegung gestoppt. Im Übrigen war auch in
der DDR im Juni 1953 die Normenerhöhung „beschlossen und verkündet“. Sie
wurde durch die Streikbewegung rückgängig gemacht. Als einige Mächtige die
Streikenden, im Namen einer vermeintlichen Mehrheit, des Verrats beschuldig-
ten, schrieb ein kluger Mensch, was auch den Stuttgart-21-Befürwortern ins
Stammbuch zu schreiben ist: „Wäre es da/Nicht doch einfacher, die Regierung/
Löste das Volk auf und/Wählte ein anderes?“ (Bertolt Brecht, Die Lösung,
Gesammelte Werke, Band 10, S. 1010).
Zu Nummer 9
Die Gegner von Stuttgart 21 sind Befürworter einer Verbesserung des Schie-
nenverkehrs. Sie haben dies mit dem Gegenmodell „K21“ (Kopfbahnhof 21)
konkretisiert. Die Argumentation lautet: „Ein Kopfbahnhof ist im Zeitalter von
Trieb- und Wendezügen kein betriebliches Hindernis mehr. (…)“. Bei K21 ent-
spricht die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm der, die Stuttgart 21 erzielen würde.
„Im Gegensatz zum Projekt Stuttgart 21 bleiben beim Alternativmodell K21
der Kopfbahnhof und die Panoramabahn nach Vaihingen erhalten. (…) Das Al-
ternativmodell mit seinen 16 Gleisen (…) bietet die Möglichkeit, einen Integra-
len Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild einzurichten.“ Dadurch verkürzen
sich die Reisezeiten. Durch „die Halbierung der Bahnsteigzahl bei Stuttgart 21
(…) würden sich doppelt so viele Reisende auf den Bahnsteigen drängeln als
bisher. (…) Sollte die Verkehrsnachfrage steigen, wären die Zulaufstrecken bei
K21 mit vergleichsweise geringem Kostenaufwand erweiterbar. (…) Beim Mo-
dell K21 bleibt das Bau- und Kulturdenkmal Bonatz-Bahnhof unberührt. [Es
kommt] zu keinem Eingriff in den Schlossgarten. (…) [Weder wird] die Frisch-
luftzufuhr noch die nächtliche Abkühlung der Stadt beeinträchtigt. (…) [Das
bedeutet]: keine Gefährdung der Mineralquellen, keine unvorhersehbaren Risi-
ken durch die problematische Struktur in der Geologie (…) K21 lässt sich in
Abschnitten realisieren. Es bietet ein hohes Maß an Flexibilität“ (www.kopf-
bahnhof-21.de). Inzwischen liegen weitere Konkretisierungen der Alternative
vor, so in einer Studie von Prof. Karl-Dieter Bodack vom 15. Februar 2010.
Zu Nummer 10
Seit Sommer 2010 sind sich die vielen Berichterstatter zu Stuttgart 21 einig, dass
das Bahnhofsprojekt gegen den Willen der Mehrheit der Stuttgarter Bevölkerung
durchgesetzt werden soll. „SPIEGEL ONLINE“ berichtet am 1. September 2010
unter dem Titel „Mehrheit im Ländle lehnt Stuttgart 21 ab“, über die Ergebnisse
einer repräsentativen Umfrage in Baden-Württemberg. Arno Luik schrieb im
„stern“: „Bei dieser Geschichte geht es um viel mehr: wie Politikverdruss ent-
steht. Erwachsene Menschen haben es satt (…), dass ihnen gesagt wird, tief
unten in der Erde ist es schöner als oben.“ (stern, 28/2010). Im „DER TAGES-
SPIEGEL“ schrieb Harald Martenstein: „Das hatten die Planer nicht auf der
Rechnung: Bürger, die ihre geschundene Stadt immer noch lieben.“ (14. August
2010). Heimo Fischer porträtierte in der „FINANCIAL TIMES DEUTSCH-
LAND“ den „Kopf des Tages – Beruf Widerständler“: „Leute wie Stocker
kämpfen nicht nur gegen den Neubau, sie fordern mehr Mitbestimmung für die
Bürger – und bieten den Mächtigen die Stirn. Das macht ihren Protest auch für die
politikverdrossene Mitte interessant.“ (FINANCIAL TIMES DEUTSCHLAND,
23. August 2010). Josef-Otto Freudenreich schrieb in der „Berliner Zeitung“:
Drucksache 17/2914 – 8 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
„Zehntausende ziehen durch die Straßen, Kreuzungen und Züge werden blo-
ckiert, und ein Ende ist nicht abzusehen. Der Bürgerentscheid, den Schuster einst
versprochen hat, findet jetzt mit den Füssen statt. Angefangen hat es mit den
Montagsdemos, die mittlerweile in die vierzigste Folge gehen, mit renitenten
Schwaben, die ihre Fahnen hochhalten, in Vuvuzelas blasen, auf Topfdeckel
schlagen, [und] ,oben bleiben‘ brüllen“. (28. August 2010).
Zum Allgemeinen: So vielschichtig die Gründe für kontraproduktive Großpro-
jekte nach Art von Stuttgart 21 sind, so spielt die materielle Interessenverflech-
tung und eine Politik zugunsten des Straßenverkehrs zweifellos eine Rolle. Drei
der vier letzten Bahnchefs stammten aus dem Top-Management von Daimler
(Daimler-Benz, DaimlerChrysler respektive der Daimler Group): Heinz Dürr
war Vorstandsmitglied bei Daimler-Benz, Hartmut Mehdorn war Top-Manager
bei Daimler-DASA und Airbus-EADS. Rüdiger Grube war bis Anfang 2009
Top-Manager bei Daimler und Verwaltungsratschef von EADS/Airbus. In der
kurzen Ära des derart nicht mit der Autoindustrie vernetzten Interims-Bahnchefs
Johannes Ludewig wurde das Projekt Stuttgart 21 offiziell aufgegeben. Oft sind
die Verbindungen fast banal-direkt. Drei exemplarische Personalia: Stuttgarts
Finanzbürgermeister Michael Föll saß im Beirat des Bauunternehmens, das den
Zuschlag zum Abriss des Nordflügels des Bonatz-Baus erhielt (er gab nach Be-
kanntwerden dieser Verbindung nicht etwa seine Funktion als Finanzbürger-
meister, sondern nur den Job beim Abrissunternehmen offiziell auf). Martin
Herrenknecht überwies rechtzeitig zum Bundestagswahlkampf (2009) 70 000
Euro an die CDU. „Der Produzent von Großbohrmaschinen (Slogan: ,Wer mit
uns bohrt, kommt weiter‘) hofft auf Aufträge, wenn der Stuttgarter Hauptbahn-
hof komplett unter die Erde verlegt wird.“ (DER SPIEGEL, 4/2010). Martin
Herrenknecht ist Mitglied im Unterstützerkreis von Stuttgart 21, den der dama-
lige Ministerpräsident Günther Oettinger im Herbst 2006 berief. Lothar Späth,
ehemaliger baden-württembergischer Ministerpräsident, Mitglied im genannten
Stuttgart-21-Unterstützerkreis, ist Aufsichtsratsvorsitzender der Herrenknecht
AG.
Interessant ist die lange historische und die internationale Tradition, Schienen
und Bahnhöfe unter die Erde zu verlegen. Als die DB AG Mitte der 90er-Jahre
22 „21er Projekte“ zur Verlegung von Schienenverkehr unter die Erde vorstellte
– darunter München 21, Frankfurt 21 und Stuttgart 21 – schrieb die konservative
„DIE WELT“ zum Münchner Projekt: „Die Pläne dafür sind alt. Schon in den
dreißiger-Jahren wollte der ,Führer‘ die Gleisstränge beseitigen und den Bahnhof
nach Laim verlagern“. Das Springer-Blatt zitierte aus einem Schriftsatz der Son-
derbaubehörde „Ausbau der Hauptstadt der Bewegung“ vom 29. April 1938:
„Städtebaulich ergibt sich für den Ausbau der Hauptstadt der Bewegung die
Möglichkeit, auf dem über 21/2 km langen freigewordenen Gelände des jetzigen
Bahnkörpers einen wahrhaft monumentalen Straßenzug zu schaffen“. Die Ta-
geszeitung bilanzierte: „Bahn-Chef Dürrs Neugestaltungsideen haben nichts mit
diesem Monumentalprojekt zu tun – und sind doch ebenso verwegen in der Grö-
ßenordnung.“ In der NS-Zeit wurde auch eine „umfassende Neugestaltung der
Innenstadt Stuttgarts“ geplant. Dabei sollte der Hauptbahnhof in den Rosen-
steinpark verlegt und die Stadt optimal für den Autoverkehr erschlossen wer-
den. Der Historiker Wolfgang Christian Schneider schrieb 1982: „Die Verkehrs-
führung, die von (…) der nationalsozialistischen Weltanschauung begründet
wurde, ist in den Grundzügen die heutige [= 1982; d. Verf.]. Bis auf den Abriss
des Neuen Schlosses und die Verlegung des Hauptbahnhofs wurden alle diese
Planungen [überwiegend nach dem Zweiten Weltkrieg; d. Verf.] auch durchge-
führt“. (Wolfgang Christian Schneider, Hitlers „wunderschöne Hauptstadt des
Schwabenlandes“, Nationalsozialistische Stadtplanung, Bauten und Bauvorha-
ben in Stuttgart, in: Demokratie und Arbeitergeschichte, Jahrbuch 2 der Franz
Mehring-Gesellschaft, 1982).
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 9 – Drucksache 17/2914
Mit der Verlegung von Schienen und Bahnhöfen sind oft materielle Interessen
verbunden, die mit einer Förderung des Schienenverkehrs nichts zu tun haben
beziehungsweise die den Interessen der Eisenbahnen meist widersprechen. Das
Magazin „FOCUS“ veröffentlichte bereits 1993 – vor Gründung der DB AG und
vor einer ersten Vorstellung der 21er-Projekte – einen umfassenden Artikel über
das „Mega-Milliarden-Ding“. Darin wurde ein Blick auf die Entwicklung in den
USA und in New York geworfen. Neben zwei Bildern mit der Penn Central
Station in New York – einem Bild mit breit gefächertem Gleisnetz und einem
stattlichen Bahnhofsgebäude aus den 1920er-Jahren und einem zweiten Foto von
derselben Stelle in den 1990er-Jahren, auf dem nur noch Hochhäuser und Stra-
ßenzüge zu sehen sind – heißt es: „Wolkenkratzer über dem Bahndamm: Weil
der Nutzwert breiter Schienenstränge in keinem Verhältnis mehr zu den Boden-
preisen in der City stand, überbauten die New Yorker kurzerhand diese hässliche
Gleisschneise samt einigen Bahnhöfen mit Hochhäusern und Straßen“ (43/1993).
Der Schienenpersonenverkehr in den USA wurde im Zeitraum 1920 bis 1970 auf
weniger als ein Zehntel reduziert. Das Wochenblatt „FOCUS“ konkretisierte die
Perspektive aus den USA für Deutschland wie folgt: „Heinz Dürr, Führer der
privaten Deutschen Bahn AG (…) gibt sich entschlossen, mit Bahnhöfen und
Brachland gutes Geld zu verdienen (…). Für das Geschäft mit Immobilien wird
im Vorstand der DB AG eigens ein neues Ressort geschaffen.“ Die Bilanz von
„FOCUS“: „Das 41 000 Kilometer lange Schienennetz ist als Immobilie pures
Gold. Die Gleisschneisen durch die Städte könnten raffiniert umbaut werden“.