Vom 27. Juni 2012
Deutscher Bundestag Drucksache 17/10108
17. Wahlperiode 27. 06. 2012
Antrag
der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Lisa Paus,
Fritz Kuhn, Bettina Herlitzius, Daniela Wagner, Markus Tressel, Cornelia Behm,
Harald Ebner, Hans-Josef Fell, Bärbel Höhn, Sven-Christian Kindler, Sylvia
Kotting-Uhl, Oliver Krischer, Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch,
Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann E. Ott, Dorothea Steiner und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Mit ambitionierten Verbrauchsgrenzwerten die Ölabhängigkeit verringern
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die Rekordpreise für Benzin und Diesel im Frühjahr 2012 haben eine breite Dis-
kussion darüber ausgelöst, wie der Preisanstieg an den Zapfsäulen begrenzt wer-
den kann.
Allen derzeit aktionistisch geäußerten Vorschlägen ist gemein, dass sie keine
Antwort auf die Hauptursache der steigenden Kraftstoffpreise, den gestiegenen
Rohölpreis, liefern. Und die Preisrallye am Ölmarkt ist noch lange nicht vorbei.
Denn Erdöl ist wegen der im globalen Maßstab steigenden Nachfrage – allein in
China gingen im Jahr 2011 18,7 Millionen neue Kraftfahrzeuge auf die Straße –
und der sich abzeichnenden Erschöpfung von Erdöllagerstätten ein zunehmend
knapper Rohstoff. Dabei ist es wahrscheinlich, dass in naher Zukunft bei der
Erdölförderung das globale Fördermaximum („Peak Oil“) überschritten wird.
Das Erreichen von Peak Oil wird unsere Industriegesellschaft, die bisher von
billigem Öl am Laufen gehalten wurde, vor große Herausforderungen stellen
und einen tiefgreifenden gesellschaftlichen Transformationsprozess auslösen.
Wir müssen daher „weg vom Öl“, das heißt unsere Ölabhängigkeit muss massiv
verringert werden. Diese Aufgabe stellt sich insbesondere im Verkehrsbereich,
der zu über 90 Prozent vom Öl abhängt. Es braucht dafür ein umfassendes Kon-
zept, mit dem unnötiger Transport eingespart und Verkehr auf umweltfreund-
liche Verkehrsmittel verlagert wird. Damit würde nicht nur die Ölabhängigkeit
verringert, sondern gleichzeitig auch der Klimaschutz befördert, für den die EU-
Kommission im Weißbuch Verkehr das klare Ziel gesetzt hat: minus 60 Prozent
bis 2050 gegenüber 1990.
Aus der Vielzahl der notwendigen Maßnahmen, um Öl und damit auch den CO2-
Ausstoß im Verkehrsbereich einzusparen, ragt ein Instrument heraus, das dazu
den größten Beitrag leistet. Es sind ambitionierte mittel- und langfristige CO2-
Grenzwerte für neue Kraftfahrzeuge, die damit auch direkt den Verbrauch be-
einflussen. Man kann daher auch von Verbrauchsgrenzwerten sprechen. So
verbraucht z. B. ein Fahrzeug mit einem CO2-Ausstoß von 70 g/km ungefähr 3 l
Benzin/100 km oder 2,6 l Diesel/100 km. Dies entspricht ungefähr einer Halbie-
rung des Durchschnittsverbrauchs neuer Pkw von heute.
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Nullemissionsfahrzeuge, deren elektrische Energie oder Wasserstoffenergie aus
erneuerbaren Energienquellen kommen, führen sogar ganz weg vom fossilen
Erdöl.
Die erstmalige Festlegung eines CO2-Grenzwerts für Pkw im Jahr 2009 für das
Jahr 2015 kann schon heute als durchschlagender Erfolg bei der Senkung des
Verbrauchs gewertet werden. Die jährliche CO2-Reduktion der Neuwagenflotte
hat sich seit Festlegung der Grenzwerte deutlich beschleunigt. Alle Hersteller
werden den für ihre Flottenzusammensetzung maßgeblichen Grenzwert für
2015 deutlich unterbieten.
Nach einem am 7. Juni 2012 bekannt gewordenen Vorschlag der Europäischen
Kommission wird der durchschnittliche CO2-Pkw-Grenzwert für 2020 von 95 g/
km bestätigt werden, den die EU mit der Grenzwertfestlegung für 2015 bereits
festgelegt hatte. Zudem wird erwartet, dass die Europäische Kommission einen
bereits schon kommunizierten Grenzwert von 70 g/km für 2025 vorschlagen
wird.
Aufhorchen ließ im März 2012 das Bekenntnis vom Vorstandsvorsitzenden der
Volkswagen AG, Prof. Dr. Martin Winterkorn, den durchschnittlichen CO2-Aus-
stoß bis 2015 auf die 120 g/km zu senken. Ironischerweise entspricht dieser Wert
dem, wofür die Europäische Kommission, Umweltverbände und die Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN jahrelang gestritten hatten. Dem Verband der Au-
tomobilindustrie e. V. (VDA) mit der Volkswagen AG an vorderster Front war
es aber gelungen, die Grenzwerte zu verwässern, so dass am Schluss ein Durch-
schnittswert für alle Hersteller von 130 g/km herauskam. Für die Volkswagen
AG würde der Grenzwert sogar rund 132 g/km betragen, da der Grenzwert nach
Gewicht bemessen wird und die Pkw des Volkswagenkonzerns schwerer sind als
der europäische Durchschnitt.
Die Volkswagen AG will also freiwillig im Jahr 2015 um 12 g/km besser sein,
als der dann für den Konzern geltende Grenzwert. Dies ist auch ein Beleg dafür,
dass die These, dass CO2-Einsparungen zu steigenden Kosten führen, falsch ist.
Und es ist ein starker Hinweis darauf, dass die Autoindustrie 2020 deutlich ver-
brauchsärmere Pkw produzieren kann als durchschnittlich 95 g/km. Ein CO2-
Ausstoß von 70 g/km erscheint daher angemessen, um die Innovationsdynamik
für weitere Verbesserungen bei den konventionellen Antrieben, die den Trend zu
immer mehr Hybridfahrzeugen und die Fortschritte auf dem Weg zum Nullemis-
sionsauto nicht künstlich auszubremsen.
Die Robert Bosch GmbH, einer der weltweit größten Automotive-Zulieferer und
führender Anbieter sowohl im Bereich spritsparender Technik für Verbren-
nungsmotoren wie auch gut positioniert im Zukunftsmarkt Hybrid- und Elektro-
antrieb, erklärt bereits öffentlich, dass sowohl ein Grenzwert von 95 g/km für
2020 wie auch 70 g/km für 2025 machbar seien. Der VDA hat sich allerdings
schon klar gegen die Festlegung eines Grenzwerts für 2025 positioniert.
Dabei wäre die deutsche Autoindustrie mit einem Grenzwert von 70 g/km in
2025 wenig gefordert.
Denn die schwarz-gelbe Bundesregierung hat im Regierungsprogramm Elektro-
mobilität vom Mai 2011 den Benchmark für Zukunftstechnologie, die es aber
heute schon zu kaufen gibt, mit 50 g/km definiert. So soll z. B. die Kraftfahr-
zeugsteuer für Fahrzeuge mit weniger als 50 g/km für zehn Jahre entfallen. Hier
wird ein Prinzip angewendet, dass sich schon bei der frühzeitigen Durchsetzung
von Euro-Schadstoffnormen bewährt hat. Konsequenterweise muss dann aber
auch, dass was heute staatlich gefördert wird, mittelfristig in Kraft treten. Ein
Grenzwert von 50 g/km in 2025, der den Herstellern 13 Jahre Zeit lässt, die
Technik, die heute nur einige wenige Fahrzeuge schaffen, in der gesamten Flotte
umzusetzen, scheint daher angemessen. Auch große und schwere Fahrzeuge
können diesen Wert schaffen, wenn sie als Plug-in-Hybride oder Range Exten-
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der mit einer großen elektrischen Reichweite ausgelegt werden, die mit Null-
emissionen in die Berechnung des fahrzeugspezifischen CO2-Grenzwerts ein-
geht.
Auch Grenzwerte für die Zeit nach dem Jahr 2025 sind bereits in der Diskussion.
So hat sich der ehemalige Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reak-
torsicherheit, Norbert Röttgen, im April 2010 öffentlich schon Gedanken über
einen CO2-Grenzwert für das Jahr 2040 gemacht. Um die Klimaziele 2050 zu
erreichen, errechnete er ein Grenzwertspektrum für Neufahrzeuge ab dem Jahr
2040 von 10 bis 35 g/km.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. sich auf europäischer Ebene für einen Pkw-CO2-Grenzwert für 2020 von
70 g/km ohne die Anrechnung weiterer Maßnahmen einzusetzen;
2. sich auf europäischer Ebene auch dafür einzusetzen, dass mit dem Grenzwert
für 2020 ein Folgegrenzwert für 2025 von 50 g/km festgelegt wird;
3. in der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie einen Stufenplan zu erarbeiten, mit
denen der vom ehemaligen Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und
Reaktorsicherheit, Norbert Röttgen, genannte CO2-Grenzwertkorridor von
10 bis 35 g/km im Jahr 2040 erreicht werden kann;
4. alle Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km als hoch-
effiziente Fahrzeuge zu klassifizieren und sie im Steuerrecht einheitlich zu
behandeln;
5. alle Fördermaßnahmen für hocheffiziente Fahrzeuge technologieneutral aus-
schließlich am CO2-Ausstoß auszurichten;
6. eine Strategie zu entwerfen, wie die Markteinführung und Marktdurchdrin-
gungen von Nullemissionsfahrzeugen in den nächsten Jahren angestoßen
werden kann.
Berlin, den 26. Juni 2012
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion
Begründung
Ambitionierte Verbrauchsgrenzwerte bieten ökologische aber auch handfeste
ökonomische Vorteile für die Industrie, denn sie schaffen Planungssicherheit, sie
belohnen die innovativsten Hersteller und erschweren den Marktzugang für
Hersteller mit weniger effizienten Fahrzeugen. Ein technologieneutraler CO2-
Grenzwert ist zudem der beste Anreiz für technologische Vielfalt in der Konkur-
renz um die Antriebskonzepte von Morgen.
Nicht zuletzt sind ambitionierte CO2-Grenzwerte und der damit einhergehende
deutliche Rückgang des Verbrauchs so etwas wie eine Lebensversicherung für
die Automobilindustrie. Denn Automobilität als Massenprodukt, wie es sich in
den Industrieländern in den letzten 60 Jahren herausgebildet hat und in den
Schwellenländern jetzt aufgrund des gestiegenen Pro-Kopf-Einkommens eben-
falls nachvollzogen wird, wird nur dann erhalten bleiben, wenn der in den nächs-
ten Jahren womöglich massiv steigende Ölpreis durch eine massive Senkung des
Verbrauchs kompensiert werden kann. Wenn ein Liter Diesel im Jahr 2020 z. B.
mehr als 2,50 Euro kosten sollte, werden sich nur wenige Verbraucherinnen und
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Verbraucher noch 8- oder 10-Liter-Autos leisten können. Mit 3- oder 2-Liter-
Autos oder durch Elektroautos, deren Energiekosten losgelöst sind von der Ent-
wicklung der Ölpreise, wird Automobilität bezahlbar bleiben.
Insbesondere in Ballungsräumen mit begrenztem Flächenangebot ist es aller-
dings für Kommunen ein lohnendes Ziel, Autofahren zu einem Baustein einer
kombinierten Mobilität zu machen, um die Lebensqualität gerade in Städten
durch weniger Autos zu steigern. Der Einstieg der Daimler AG (Car2Go), BMW
AG (DriveNow) und Volkswagen AG (Quicar) in das Geschäft mit dem Auto-
teilen (Carsharing) zeigt, dass auch die deutsche Autoindustrie diesen Trend er-
kannt hat und darin ein Geschäftsfeld erkennt, mit dem sich in Zukunft Geld ver-
dienen lässt.
Auf mittlere Sicht sind es vor allem Verbesserungen am Verbrennungsmotor,
z. B. durch höhere Einspritzdrücke und ein Downsizing der Motoren, die den
Verbrauch weiter deutlich senken können. Durch Hybridisierung werden die
Vorteile von Verbrennungs- und Elektroantrieb kombiniert. Plug-in-Hybride
und Range Extender halbieren den Kraftstoffverbrauch gegenüber selbst den
effizientesten Dieselantrieben und batterieelektrische Antriebe kommen ohne
kohlenwasserstoffhaltige Kraftstoffe aus. Sie sind aber nur dann echte Nullemis-
sionsautos, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt.
Für die These massiv steigender Neuwagenpreise durch ambitionierte CO2-
Ziele finden sich auch empirisch in den letzten Jahren keine Belege. Im Gegen-
teil: Inflationsbereinigt sind die Neuwagenpreise in Europa sogar leicht gesun-
ken, und dies obwohl die Fahrzeuge nicht nur sparsamer, sondern z. B. durch
zusätzliche Airbags und Fahrerassistenzsysteme auch sicherer geworden sind
und Klimaanlagen und Navigationssysteme bis in den Kleinwagenbereich zur
Serienausstattung wurden. Auch beim größten Kostentreiber der Elektromobili-
tät, der Batterie, ist eine starke Kostendegression zu beobachten. Noch vor drei
Jahren galt der Faustwert, dass eine Kilowattstunde Batteriekapazität 1 000 Dol-
lar kostet. Nach einer aktuellen Studie von Bloomberg New Energy Finance sind
die Batteriekosten seit 2009 aber um 30 Prozent gesunken, allein in 2011 sanken
die Kosten um 14 Prozent. Der Nissan Leaf, das erste massenproduzierte rein
elektrische Auto, wird schon heute mit Batteriekosten hergestellt, die deutlich
unter 400 Dollar pro Kilowattstunde liegen.
Die Implikationen des Ziels, den CO2-Ausstoß in Deutschland bis 2050 um 80
bis 95 Prozent gegenüber 1990 zu senken für die langfristigen CO2-Grenzwerte
der Autoindustrie, hat der ehemalige Bundesminister für Umwelt, Naturschutz
und Reaktorsicherheit, Norbert Röttgen, im April 2010 in einer bisher wenig
rezipierten Rede auf einem Kongress der Zeitschrift „auto motor und sport“
deutlich gemacht:
„Der Pkw-Verkehr wird auch im Jahr 2050 ca. 12 % der gesamten Treibhausgas-
Emissionen verursachen, die durchschnittliche Fahrleistung bleibt konstant und
die Anzahl der Pkw pro Einwohner nimmt aufgrund der demografischen Ent-
wicklung leicht ab.
Dann dürfen die Pkw auf Deutschlands Straßen im Jahr 2050 durchschnittlich
nur noch zwischen 13 und 43 g CO2/km emittieren. Dieser Wert ist dann übri-
gens nicht nur für Deutschland maßgeblich. Da der Anteil des Pkw-Verkehrs an
den Gesamtemissionen in vielen anderen Ländern (vorneweg im EU-Raum)
vergleichbar ist, dürfte auch in diesen Ländern ein Wert um die 30 g/km maß-
geblich sein.
Und ich spreche hier von den tatsächlichen Emissionen der Fahrzeuge, und nicht
von den Grenzwerten, die Sie aus den Brüsseler Diskussionen kennen. Denn da
der tatsächliche Ausstoß von CO2 noch einmal um ein Viertel höher ist als bei
der Berechnung nach dem EU-Normzyklus, müssen die Vorgaben für die Flot-
tengrenzwerte im Gegenzug um etwa ein Viertel niedriger sein. Und damit wir
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dieses Ziel für den gesamten Fahrzeugbestand in 2050 auch tatsächlich errei-
chen, muss dieser Grenzwert für Neufahrzeuge schon mindestens 10 Jahre vor-
her gelten.
Im Ergebnis führen diese überschlägigen Berechnungen zu einem Grenzwert-
spektrum für Neufahrzeuge ab dem Jahr 2040 von 10 bis 35 g/km!“ (siehe:
www.auto-motor-und-sport.de/eco/kongress-die-rede-von-bundesumweltminister-
roettgen-co2-grenzwert-von-zehn-bis-35-gramm-ab-2040-1828128.html).
Zurzeit gibt es Streit zwischen der Bundesregierung und den Automobilverbän-
den über die Frage, welche Fahrzeuge förderfähig sein sollen. Dies bezieht sich
sowohl auf die steuerliche Förderung, z. B. im Rahmen der Kraftfahrzeugsteuer
oder der Bemessungsgrundlage für die Dienstwagenbesteuerung, als auch auf
die Frage, wann Nutzervorteile z. B. in Form einer noch zu schaffenden blauen
Plakette gewährt werden sollen.
So will z. B. der VDA durchsetzen, dass nicht allein ein CO2-Ausstoß von 50 g/
km, sondern alternativ auch eine elektrische Reichweite von 25 Kilometer bei
Plug-in-Hybriden oder Range Extendern als Fördervoraussetzung genügen. Da-
mit sollen auch Fahrzeuge mit einem höheren CO2-Ausstoß in den Genuss der
Förderung kommen. Ein solches Kriterium ist aber sachwidrig, denn auch große
und schwere Plug-in-Hybride können die 50 g/km erreichen. Dies ist technolo-
gisch lediglich eine Frage der gewählten Kombination aus einem effizienten
Verbrennungsmotor und der Akkukapazität.
Es geht auch nicht um die Frage, wie ein Elektroauto im Steuerrecht definiert ist,
da dies einer technologieneutralen steuerlichen Förderung widerspricht. Daher
sollte im Steuerrecht die technologieneutrale Definition „hocheffiziente Fahr-
zeuge“ gewählt werden. Solche hocheffizienten Fahrzeuge sind solche mit
einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km ohne irgendwelche zusätzlichen
Kriterien.