Vom 18. Juni 2008
Deutscher Bundestag Drucksache 16/9680
16. Wahlperiode 18. 06. 2008
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther
(Plauen), Jan Mücke, Jens Ackermann, Dr. Karl Addicks, Christian Ahrendt, Uwe
Barth, Rainer Brüderle, Jörg van Essen, Otto Fricke, Paul K. Friedhoff, Hans-
Michael Goldmann, Miriam Gruß, Dr. Christel Happach-Kasan, Heinz-Peter
Haustein, Elke Hoff, Dr. Werner Hoyer, Michael Kauch, Hellmut Königshaus,
Dr. Heinrich L. Kolb, Gudrun Kopp, Heinz Lanfermann, Ina Lenke, Markus Löning,
Horst Meierhofer, Burkhardt Müller-Sönksen, Dirk Niebel, Hans-Joachim Otto
(Frankfurt), Detlef Parr, Cornelia Pieper, Gisela Piltz, Jörg Rohde, Frank Schäffler,
Carl-Ludwig Thiele, Florian Toncar, Christoph Waitz, Dr. Claudia Winterstein,
Dr. Volker Wissing, Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Dr. Guido Westerwelle und der
Fraktion der FDP
Unternehmerischer ÖPNV in Deutschland
Die Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) ist in Deutschland traditionell gewerblich organisiert. Die Regelungen
zu Marktzugang und Berufszugang finden sich insbesondere im Personenbeför-
derungsgesetz (PBefG) und im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) als spe-
ziellem Gewerberecht.
Aufgrund europäischer Entwicklungen steht eine Novellierung des deutschen
Rechtsrahmens an. Am 3. Dezember 2009 tritt die EG-Verordnung Nr. 1370/
2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über
öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhe-
bung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates
in Kraft. Sie bildet den Schlusspunkt einer Diskussion über Art und Umfang
von Staatseingriffen im Bereich des ÖPNV, die vor 13 Jahren von der EG-
Kommission mit der Mitteilung „Bürgernetze“ – KOM(1995) 601 endg. ange-
stoßen wurde. Die neue Verordnung regelt abschließend die aus europarecht-
licher Sicht zulässigen Staatseingriffe wie Finanzierung und/oder Vergabe von
ausschließlichen Rechten.
Sie setzt dabei einen Vorrang des Marktes voraus. Denn nur „um die Erbrin-
gung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu gewährleisten, die
unter anderem zahlreicher, sicherer, höherwertig oder preisgünstiger sind als
diejenigen, die das freie Spiel des Marktes ermöglicht hätte,“ können nach die-
ser Verordnung die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten tätig werden
(Artikel 1 Abs. 1 Satz 2). Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass marktwirt-
schaftliche Systeme, die ein ausreichendes ÖPNV-Angebot hervorbringen,
vorrangig sind und nicht durch Staatseingriffe einer Planwirtschaft zugeführt
werden dürfen. Dies ist auch in Erwägungsgrund 8 der genannten Verordnung
wiedergegeben. Demnach können deregulierte Systeme weitergeführt werden:
„Personenverkehrsmärkte, die dereguliert sind und in denen keine ausschließ-
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lichen Rechte gewährt werden, sollten ihre Merkmale und ihre Funktionsweise
beibehalten dürfen, soweit diese mit den Anforderungen des Vertrags vereinbar
sind.“
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wie beurteilt die Bundesregierung den Umstand, dass der Schienenperso-
nennahverkehr (SPNV) keinen Ausschließlichkeitsrechten unterliegt und
spätestens seit der Zusage der Verkehrsminister der Länder (VMK – Ver-
kehrsministerkonferenz) vom 17. Februar 2006 alle Betreiber im SPNV
nach einem wettbewerblichen Verfahren ausgewählt werden und umgekehrt
nach Aussagen des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Wolfgang Tiefensee, im Rahmen der EG-Verordnung Nr. 1370/2007 unter
deutscher Präsidentschaft erreicht werden konnte, dass die „bewährten
Strukturen in Deutschland“ erhalten werden?
Ist hierbei der Schluss richtig, dass mit „bewährten Strukturen“ gemeint ist,
dass es für 80 bis 90 Prozent des Marktes Ausschließlichkeitsrechte und
Finanzierungen geben soll, die in keinem wettbewerblichen Verfahren ver-
geben werden sollen?
2. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass Deregulierung und Wettbe-
werb im ÖPNV auf der Straße technologisch und wirtschaftlich wesentlich
einfacher zu bewerkstelligen ist, als ein Wettbewerb im SPNV?
Wenn nein, was macht den v. a. den SPNV so geeignet für wettbewerbliche
Vergabeverfahren bzw. Offenhalten des freien Marktzugangs?
3. Wie beurteilt die Bundesregierung den Umstand, dass es bislang, abgesehen
von wenigen Zukäufen der Deutschen Bahn AG in Dänemark, Unternehmen
mit Sitz in Deutschland nicht gelungen ist, im Ausland im Bus- und Straßen-
bahngeschäft Fuß zu fassen, während es umgekehrt britischen, französi-
schen, skandinavischen und schweizerischen Unternehmen gelungen ist, in
Deutschland Fuß zu fassen?
Wie wird vor diesem Hintergrund die Exportfähigkeit der deutschen Nah-
verkehrsbranche eingeschätzt?
4. Kann die Bundesregierung Anzeichen erkennen, dass der Linienverkehr für
private Unternehmen, insbesondere als Haupterwerbsquelle, von sinkender
Attraktivität ist?
Liegen Daten über Die Zahl der privaten Verkehrsunternehmen vor, und
zwar
a) als Inhaber von Liniengenehmigungen und
b) als eingeschaltete Subunternehmen im ÖPNV?
5. Teilt die Bundesregierung die Einschätzung, dass hier eine erhebliche Markt-
asymmetrie vorliegt, d. h. dass die großen und lukrativen Märkte von öffent-
lichen Unternehmen besetzt werden, während die privaten Unternehmen in
Nischenverkehre mit geringen Umsätzen gedrängt werden?
Wenn nein, wie ist sonst der erhebliche Unterschied im Umsatz zu erklären?
6. Kann die Bundesregierung bestätigen, dass komplexe Verkehrssysteme in
Oberzentren, auch mit hoher Leistungsfähigkeit, gegebenenfalls auch ein-
schließlich Straßenbahnen, durch private Verkehrsunternehmen sicherge-
stellt werden können?
Sind dazu die Beispiele Lüneburg, Detmold, Tübingen, Pforzheim und Gör-
litz sowie – soweit dort Busverkehre ausgeschrieben wurden – auch Frank-
furt/Main zutreffend?
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 3 – Drucksache 16/9680
Wenn nicht, warum hält die Bundesregierung die dortige Durchführung des
ÖPNV durch private Unternehmen nicht auf andere Oberzentren für über-
tragbar?
7. Regelt die neue EG-Verordnung Nr. 1370/2007 abschließend die aus euro-
parechtlicher Sicht zulässigen Staatseingriffe wie Finanzierung und Ver-
gabe von ausschließlichen Rechten?
Wenn nein, welche Staatseingriffe sind neben der Finanzierung und/oder
Vergabe ausschließlicher Rechte zulässig?
8. Geht die neue Verordnung dabei von einem Vorrang des Marktes gegen-
über einem von der öffentlichen Hand geplanten und gesteuerten Nahver-
kehrsgeschehen aus?
9. Ist Artikel 1 Abs. 1 der Richtlinie im Umkehrschluss zu entnehmen, dass
marktwirtschaftliche Systeme, die ein ausreichendes ÖPNV-Angebot her-
vorbringen, vorrangig sind und nicht durch Staatseingriffe einer öffent-
lichen Planwirtschaft geführt werden dürfen?
10. Wie interpretiert die Bundesregierung in diesem Zusammenhang den Er-
wägungsgrund 8 der genannten Verordnung, wonach deregulierte Systeme
weitergeführt werden sollten?
11. Ist die Bundesregierung der Auffassung, dass die im deutschen PBefG
bestehende Unterscheidung zwischen „eigenwirtschaftlichen“ und „ge-
meinwirtschaftlichen“ Verkehren nach Maßgabe der neuen EG-Verordnung
Bestand haben kann?
Wenn nein, wie müsste die zukünftige Unterscheidung formuliert werden?
Könnte sie z. B. als kommerzielle und nichtkommerzielle Verkehre lauten?
12. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass die Ausübung des Berufes
der Personenbeförderung im Linienverkehr eine gewerbliche Tätigkeit dar-
stellt, die in den Schutzbereich der Artikel 3 und 12 des Grundgesetzes
(GG) fällt?
Wenn nein, warum nicht?
13. Bedeutet dieses auch nach Auffassung der Bundesregierung entsprechend
der Rechtsprechung von Bundesverwaltungsgericht und Bundesverfas-
sungsgericht, dass Beschränkungen beim Marktzugang und bei der Berufs-
ausübung einer besonderen Rechtfertigung insoweit bedürfen, dass diese nur
dann zulässig sind, wenn sonst Güter von Verfassungsrang gefährdet wären?
Wenn nein, worauf stützt die Bundesregierung ihre abweichende Auffas-
sung?
14. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass die Durchführung von Per-
sonenbeförderung im Linienverkehr im Sinne des PBefG durch private
oder jedenfalls nicht im Eigentum des Aufgabenträgers stehende Verkehrs-
unternehmen jederzeit möglich ist?
15. Wenn nein, wie bewertet die Bundesregierung dann diesbezüglich die
Linienverkehre, die auf Grundlage der §§ 13, 13a, 42 PBefG durch private
Verkehrsunternehmen sowie Tochterunternehmen des Deutschen Bahn AG
Konzerns durchgeführt werden?
16. Wenn ja, teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass davon keine Ge-
fährdung für Güter von Verfassungsrang ausgeht?
17. Können nach Auffassung der Bundesregierung die Belange der Daseins-
vorsorge im ÖPNV im Rahmen des geltenden PBefG gesichert werden?
Wenn nein, warum nicht?
Drucksache 16/9680 – 4 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
18. Wenn ja, gibt es hierbei Unterschiede je nach Eigentümer des Inhabers der
Liniengenehmigung?
Soweit dieses aus Sicht der Bundesregierung zutrifft, welche konkreten
Unterschiede bestehen insoweit nach Auffassung der Bundesregierung?
19. Ist das Eigentum von Gebietskörperschaften an Unternehmen des öffent-
lichen Personenverkehrs auf Schiene und Straße Voraussetzung dafür, dass
den Belangen der Daseinsvorsorge entsprochen werden kann?
Wenn ja, kann die Bundesregierung Beispiele für den Eingriffsbedarf und
die sich nur im Eigentümerverhältnis bietenden Eingriffsmöglichkeiten
darlegen?
20. Ist im SPNV die Daseinsvorsorge deswegen gefährdet, weil der Bund mit-
telbar einen Anteil an der Deutschen Bahn Regio AG verkauft oder wird
der erforderliche Einfluss zur Sicherung der Daseinsvorsorge eigentümer-
neutral über Verkehrsverträge gesichert?
21. Bedeutet die gewerbliche Ausgestaltung des Berufs der Personenbeförde-
rung nach Auffassung der Bundesregierung für den Verkehr nach PBefG,
dass sich unabhängig vom Eigentümer jedes Unternehmen zu gleichen Be-
dingungen um jede Liniengenehmigung bewerben kann?
Wenn nein, welche konkreten Unterschiede bestehen diesbezüglich?
22. Auf welcher verfassungsrechtlichen Grundlage sind aktuell Beschränkun-
gen des Marktzugangs und der Berufsausübung zulässig und möglich?
23. Welche konkreten Beschränkungen sind nach Auffassung der Bundesregie-
rung unter welchen konkreten Bedingungen zulässig?
24. Wie wird die exklusive Wirkung von Liniengenehmigungen, d. h. der weit-
gehende Ausschluss von mehreren Liniengenehmigungen für die gleiche
Linie, gerechtfertigt?
25. Inwieweit und auf welcher rechtlichen Grundlage ist die exklusive Bereit-
stellung von Finanzierungsmitteln an individuelle Unternehmen zulässig?
Wie bewertet die Bundesregierung in diesem Zusammenhang die Recht-
sprechung des Bundesverwaltungsgerichts vom 13. Mai 2004, Az. 3 C.2.04
und 3 C 45.03?
26. Wie bewertet die Bundesregierung in diesem Zusammenhang das faktische
Berufsverbot, das für private Verkehrsunternehmen bewirkt wird, wenn ein
im öffentlichen Eigentum stehendes Unternehmen auf exklusiver Basis
Zuschüsse bzw. andere Finanzmittel aus öffentlichen Quellen erhält und
auf dieser Grundlage Zugang zu exklusiven Rechten bekommt?
27. Ist es nach Auffassung der Bundesregierung mit den Artikeln 3 und 12 GG
vereinbar, wenn durch Agieren des zuständigen Aufgabenträgers und/oder
der Genehmigungsbehörde oder einer dritten staatlichen Stelle die
Berufsausübung durch private Verkehrsunternehmen im Gebiet eines Auf-
gabenträgers
a) vollständig und
b) überwiegend ausgeschlossen wird?
Wenn ja, wie begründet die Bundesregierung diese Auffassung?
28. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass sich keine Änderung dieser
verfassungsrechtlichen Grundlagen durch das Inkrafttreten der EG-Verord-
nung Nr. 1370/2007 ergibt?
Wenn nein, inwieweit und mit welchen Gründen?
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 5 – Drucksache 16/9680
29. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass kein Aufgabenträger des
SPNV die Voraussetzungen für eine Direktvergabe an Unternehmen des
Deutsche Bahn AG Konzerns nach dem In-housePrivileg des Vergabe-
rechts bzw. der entsprechenden Rechtsprechung des Europäischen Ge-
richtshofs zu Dienstleistungskonzessionen erfüllt?
30. Wenn nein, auf welcher rechtlichen Grundlage sieht die Bundesregierung
die Möglichkeit dazu?
31. Wenn ja, auf welcher Rechtsgrundlage und nach welchen Kriterien kann
und muss eine Auswahlentscheidung getroffen werden, wenn mehr als ein
leistungsfähiges Eisenbahnverkehrsunternehmen Interesse an der Leis-
tungserbringung bekundet?
32. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass das PBefG jedem Un-
ternehmen die Möglichkeit einräumt, Genehmigungsanträge für jeglichen
Linienverkehr zu stellen und bei mehreren Genehmigungsanträgen von
leistungsfähigen Unternehmen Auswahlentscheidungen ausschließlich
nach objektiven Kriterien vorsieht und daher keine Direktvergabe zulässt?
Wenn nein, worauf stützt die Bundesregierung Ihre Auffassung?
33. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass aufgrund verfassungsrecht-
licher Vorgaben das PBefG weder für KMU (kleine und mittlere Unterneh-
men) noch für kommunale Unternehmen die Möglichkeit einer Bevorzu-
gung bei der Erteilung von Liniengenehmigungen im Sinne einer Direkt-
vergabe bislang vorsieht?
34. Gelten diese verfassungsrechtlichen Vorgaben auch nach Inkrafttreten der
EG-Verordnung Nr. 1370/2007 ab 3. Dezember 2009?
35. Wie könnte eine Liniengenehmigung durch eine staatliche Behörde unter
Ausschluss aller anderen Interessenten
a) an ein Verkehrsunternehmen im kommunalen Eigentum, das den Anfor-
derungen des Artikels 5 Abs. 2 EG-Verordnung Nr. 1370/2007 ent-
spricht („interner Betreiber“),
b) an ein privates Verkehrsunternehmen, das den Anforderungen des Arti-
kels 5 Abs. 4 EG-Verordnung Nr. 1370/2007 entspricht,
unter Beachtung der verfassungsrechtlichen Vorgaben vergeben werden?
36. Gibt es nach Ansicht der Bundesregierung weitere deutsche oder europäi-
sche Rechtsvorschriften, die einer Direktvergabe entgegenstehen könnten?
Wenn nein, worauf stützt die Bundesregierung ihre Auffassung?
37. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass die Haushaltsordnungen
des Bundes und der Länder im Interesse einer wirtschaftlichen Mittelver-
wendung grundsätzlich die Vergabe von marktgängigen Leistungen im
Wettbewerb vorsehen?
38. Verfügt die Bundesregierung über Erkenntnisse, wie sich die spezifische
Haushaltsbelastung der kommunalen Aufgabenträger auf der Basis der An-
wendung der „Geringste-Kosten-Verordnung“ entwickelt hat?
Liegen der Bundesregierung z. B. entsprechende Ergebnisse der wett-
bewerblichen Vergaben aus Hessen vor?
39. Plant die Bundesregierung, von der „Geringste-Kosten-Verordnung“ abzu-
gehen?
Wenn ja, wird seitens der Bundesregierung das Ziel der Erreichung der
„geringsten Kosten für die Allgemeinheit“ aufgegeben oder sieht die Bun-
desregierung, dass es anderweitig besser erreicht werden kann?
Drucksache 16/9680 – 6 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
40. Wenn es nach Ansicht der Bundesregierung anderweitig besser erreicht
werden kann, welche Instrumente sichern nach Ansicht der Bundesregie-
rung auf anderem Wege effektiver, dass gemeinwirtschaftliche Leistungen
im ÖPNV nur zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit und damit
zur niedrigsten Haushaltsbelastung finanziert werden?
41. Welche Änderungen im deutschen Recht schlägt die Bundesregierung vor,
damit von den Direktvergabemöglichkeiten uneingeschränkt Gebrauch ge-
macht werden kann?
42. Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass durch Direktvergaben die
Grundrechte der übrigen Verkehrsunternehmer nach den Artikeln 3 und 12
GG eingeschränkt werden?
Wenn nein, warum nicht?
43. Wenn ja, welche verfassungsrechtliche Rechtfertigung sieht die Bundes-
regierung für diese Einschränkung der Grundrechte der nicht davon be-
günstigten Verkehrsunternehmer?
44. Welche Auswahlkriterien sollen nach Auffassung der Bundesregierung zur
Anwendung kommen, wenn
a) mehr als ein Verkehrsunternehmen Interesse an der Erbringung der Ver-
kehrsleistung zeigt sowie
b) zusätzlich mehrere sich bewerbende Verkehrsunternehmen die Voraus-
setzungen für die Privilegierung nach der EG-Verordnung erfüllen?
Berlin, den 18. Juni 2008
Dr. Guido Westerwelle und Fraktion