Vom 10. Oktober 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/6680
16. Wahlperiode 10. 10. 2007
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Patrick Döring, Hans-Michael Goldmann, Horst Friedrich
(Bayreuth), Jan Mücke, Joachim Günther (Plauen), Dr. Karl Addicks, Christian
Ahrendt, Rainer Brüderle, Angelika Brunkhorst, Ernst Burgbacher, Mechthild
Dyckmans, Jörg van Essen, Dr. Edmund Peter Geisen, Miriam Gruß, Heinz-Peter
Haustein, Elke Hoff, Birgit Homburger, Michael Kauch, Hellmut Königshaus,
Dr. Heinrich L. Kolb, Gudrun Kopp, Jürgen Koppelin, Heinz Lanfermann,
Sibylle Laurischk, Harald Leibrecht, Michael Link (Heilbronn), Horst Meierhofer,
Patrick Meinhardt, Burkhardt Müller-Sönksen, Dirk Niebel, Cornelia Pieper, Jörg
Rohde, Frank Schäffler, Dr. Max Stadler, Dr. Claudia Winterstein, Dr. Volker Wissing,
Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Dr. Guido Westerwelle und der Fraktion der FDP
Mainausbau und damit verbundene Probleme mit vorhandenen Brücken
Eine moderne, leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung für ein
produktives und wettbewerbsfähiges Europa, für wirtschaftliches Wachstum
und Wohlstand. Die zukünftig vorhandene Infrastruktur ihres Wasserstraßen-
netzes ist der entscheidende Parameter für die Wettbewerbsfähigkeit der Bin-
nenschifffahrt. Die deutschen Binnenwasserstraßen gehören neben dem Schie-
nen- und Straßennetz zu den bedeutendsten Güterverkehrswegen in Europa. In
der Regel bestimmen Wasserstraßenstandards die möglichen Schiffsgrößen und
damit auch die Kosten des Binnenschifftransportes. Im europäischen Wasser-
straßennetz ist aufgrund zahlreicher lokaler oder großräumlicher Engpässe gera-
de die zentrale Voraussetzung einheitlicher Standards auf weiten Netzabschnit-
ten nicht erfüllt. Dies gilt sowohl für die erforderliche Abladetiefe als auch für
Brückendurchfahrtshöhen für Container- und Personenverkehre. Aus diesen
Gründen wird derzeit auch der Main ausgebaut, so dass dieser eine Abladetiefe
von 2,70 Meter haben wird.
Inzwischen ist der Ausbau so gut wie abgeschlossen, doch der endgültige Ab-
schluss und die Bereitstellung der Wasserstraße für den Verkehr kann aufgrund
von diversen Brücken, die aufgrund ihrer Höhe eine Gefahr für den Schiffsver-
kehr darstellen, und aufgrund des Ausbauzustandes zwischen Lenkfurt und
Würzburg nicht vollzogen werden. Der Verlust eines modernen Binnenschiffes
für die Minderabladung von 30 Zentimetern beträgt rund 360 Tonnen und damit
18 Prozent der Frachteinnahmen. Hochgerechnet auf ein Jahr ergibt dies eine
Summe von zirka 20 Mio. Euro pro Schiff. Da der Güterverkehr auf deutschen
Binnengewässern und vor allem auf dem Main in den letzten zehn Jahren erheb-
lich zugenommen hat und auch in Zukunft weiter wachsen wird, muss sowohl
die Fertigstellung des Wasserstraßenausbaus als auch die Behebung des
Brückenproblems schnell vorangetrieben werden. Bauwerke, wie zum Beispiel
Flussbrücken, müssen sich in einem ordentlichen Zustand befinden und dürfen
nicht noch weitere Hemmnisse in der Infrastruktur darstellen, wenn flussbau-
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liche Maßnahmen vollzogen sind. Zumindest sollte die notwendige Durch-
fahrtshöhe für einen 3-lagigen Containertransport gegeben sein.
21 Mainbrücken sind zurzeit durch Schiffsverkehr anfahrgefährdet. So auch der
Mainsteg zwischen den Gemeinden Margetshöchheim und Veitshöchheim. Man
sollte bei der zu Recht geforderten Absicht, eine Brücke neu zu bauen, die An-
liegen der Bewohner nicht außer Acht lassen. Die Bevölkerung Margetshöch-
heims zum Beispiel ist nach anfänglichen Bedenken mittlerweile auch für einen
Brückenneubau, kritisiert jedoch die damit verbundene viel zu lange Rampe, die
an beiden Seiten vor die Brücke gebaut wird und den mit 6,7 m viel zu hohen
Steg, nicht über Wasser sondern über Land. Beide Maßnahmen würden das
Stadtbild beider Gemeinden nachhaltig beschädigen. Hier stellt sich die Frage,
ob es möglich ist, Alternativlösungen auszuarbeiten, um mit den Bürgern im Rü-
cken einen schnellen Fortgang des Mainausbaus zu erreichen.
Es ist ohne Zweifel an der Zeit, den Mainausbau rasch abzuschließen und für ei-
nen reibungslosen Schiffsverkehrsablauf zu sorgen, doch sollte man dabei die
Interessen der angrenzenden Gemeinden und deren Bürger nicht aus den Augen
verlieren.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wann wird der vollständige Ausbau des Mains inklusive der Brückenneu-
bauten/-sanierungen endgültig erfolgt sein?
2. Wie viele Tonnen werden jährlich durch den Güterverkehr auf dem Main
transportiert?
3. Wie prognostiziert die Bundesregierung das Verkehrsaufkommen des
Mains in den nächsten zehn Jahren?
4. Wie beurteilt die Bundesregierung den Beschluss des Rates der Europäi-
schen Union vom 29. Oktober 1993, wonach der Ausbau des Mains zu den
„vorrangigen Vorhaben von Gemeinschaftsinteresse“ ist?
5. Wie hat die Bundesregierung diesen Beschluss bis heute umgesetzt, und wie
begründet die Bundesregierung, dass vierzehn Jahre nach dem Rats-
beschluss der Ausbau noch nicht abgeschlossen ist?
Um welche Flussbrücken handelt es sich im Einzelnen?
6. Wie viele Flussbrücken sind in der Bundesrepublik Deutschland anfahrge-
fährdet oder baufällig, und wann werden diese saniert oder neu gebaut?
7. Wie viele Flussbrücken sind in der Bundesrepublik Deutschland so beschaf-
fen, dass sie eine optimale Auslastung der Wasserwege, z. B. aufgrund einer
zu geringen Durchfahrtshöhe, verhindern?
Um welche Flussbrücken handelt es sich im Einzelnen?
Welche dieser Brücken behindern die Zufahrt zu Binnenhäfen oder anderen
für die Binnenschifffahrt bedeutsamen Infrastrukturen?
8. Welche Brückenbauten/-sanierungen haben für die Bundesregierung
Priorität?
9. Bis wann, und zu welchen Kosten können bzw. sollen die Brücken neu
errichtet oder saniert werden?
10. Wie viele Stichkanäle sind in der Bundesrepublik Deutschland so beschaf-
fen, dass sie eine optimale Anbindung von Binnenhäfen, z. B. aufgrund zu
geringer Tiefe, verhindern, und um welche Stichkanäle handelt es sich im
Einzelnen?
11. Der Ausbau welcher Stichkanäle hat für die Bundesregierung Priorität?
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12. Bis wann, und zu welchen Kosten können bzw. sollen die Stichkanäle be-
darfsgerecht ausgebaut werden?
13. Was steht in den einzelnen Fällen einem frühzeitigeren Ausbau im Wege?
14. Welche Zeit- bzw. Kostenziele hat sich die Bundesregierung hinsichtlich
des Binnenwasserstraßenausbaus in der Bundesrepublik Deutschland ge-
setzt?
15. Beabsichtigt die Bundesregierung eine Initiative zur Vereinfachung von
Planfeststellungsverfahren im Vorfeld von Wasserstraßenausbauten?
16. Wenn ja, wie sehen diese konkret aus?
17. Wie weit sind die Gespräche mit den Kommunen Margetshöchheim und
Veitshöchheim vorangeschritten, und wie ist der aktuelle Stand bezüglich
des Mainstegs?
18. Warum wurden im Planfeststellungsbeschluss für den Mainausbau aus den
1980er Jahren Auswirkungen für den Mainsteg nicht erörtert?
19. Wie bewertet die Bundesregierung den Entwurf für einen Neubau des Main-
stegs, wonach die Brücke selbst über Land noch einen über sechs Meter
hohen Steg und auf beiden Seiten des Mains eine 150 Meter ins Land
hineinragende Rampe hat im Hinblick auf Auswirkungen auf das Stadtbild
der Gemeinden Margetshöchheim und Veitshöchheim?
20. Wie gedenkt die Bundesregierung diese Auswirkungen auf die Stadtbilder
beider Gemeinden zu minimieren?
21. In welcher Höhe beteiligt sich der Bund bei der Förderung eines Brücken-
neubaus, und übernimmt der Bund die Planungskosten für ein solches Bau-
vorhaben?
22. Wie erklärt die Bundesregierung die Tatsache, dass das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in der jüngsten Vergangenheit nach
Darstellung der Betroffenen einen enormen Druck auf die Gemeinde Mar-
getshöchheim ausübt, obwohl die Pläne und Berechnungen, die das Wasser-
straßen-Neubauamt vorgelegt hat, schon aus den Jahren 2002 bis 2004
stammen?
Berlin, den 10. Oktober 2007
Dr. Guido Westerwelle und Fraktion