Vom 9. Mai 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/5270
16. Wahlperiode 09. 05. 2007
Antrag
der Abgeordneten Winfried Hermann, Fritz Kuhn, Peter Hettlich, Dr. Anton
Hofreiter, Volker Beck (Köln), Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, Bärbel Höhn, Ulrike
Höfken, Sylvia Kotting-Uhl, Undine Kurth (Quedlinburg), Dr. Reinhard Loske,
Nicole Maisch, Dr. Gerhard Schick und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Schieneninfrastruktur ist öffentliche Aufgabe – Moratorium für die Privatisierung
der Deutsche Bahn AG
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Die Entscheidung über die (Teil-)Privatisierung der Deutsche Bahn AG
(DB AG) ist von weitreichender Bedeutung für die zukünftige Entwicklung des
Schienenverkehrs in Deutschland. Das Ob und das Wie entscheiden nicht nur
über die Zukunft der Deutsche Bahn AG, sondern auch über die Zukunft des
Schienenverkehrs in Deutschland. Das Ziel muss sein, das System Schiene zu-
kunftsfähig zu organisieren. Die Schieneninfrastruktur, ein in anderthalb Jahr-
hunderten vom Staat, Mitarbeitern und Kunden aufgebautes Vermögen von rund
130 Mrd. Euro, gilt es zu erhalten und weiter zu entwickeln. Der Erhalt und Aus-
bau der Schieneninfrastruktur sind öffentliche Aufgaben und müssen es dauer-
haft auch bleiben.
Das Hauptziel der Bahnreform von 1993/94 muss sichergestellt sein: Mehr Ver-
kehr auf die Schiene und Wahrung der Allgemeinwohlverpflichtung des Bundes
im Sinne des Grundgesetzes. Wir brauchen ein leistungsfähiges Bahnsystem für
klimafreundliche Mobilität und zur Sicherung und Erweiterung der Transport-
kapazitäten der Wirtschaft. Die Weichen müssen so gestellt werden, dass deut-
lich mehr Verkehr auf der umweltfreundlichen Schiene abgewickelt werden
kann. Nur so lassen sich auch ehrgeizige Klimaschutzziele im Verkehr errei-
chen.
Die weiteren Anforderungen für ein zukunftsfähiges Strukturmodell der Bahn-
politik lauten:
● Es nützt den Fahrgästen und gewinnt mehr Bahnkunden;
● es bringt mehr und bessere Angebote für Güterverkehrskunden;
● es garantiert ein modernes und leistungsfähiges Streckennetz, auch in den
Regionen, in öffentlichem Eigentum in verfassungskonformer Weise;
● es sichert die Arbeitsplätze der Beschäftigten der Deutsche Bahn AG;
● es ermöglicht Wachstum im Schienenverkehrsmarkt und damit zusätzliche
Arbeitsplätze in der Branche;
● es ist für den Staat langfristig finanzierbar.
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Das in die Ressortabstimmung gegangene Gesetzespaket zur Privatisierung der
Deutsche Bahn AG erfüllt keine dieser Anforderungen. Im Gegenteil: Das vor-
gelegte Gesetz zur Neuordnung der Eisenbahnen des Bundes (EBNeuOG) ist de
facto die Verabschiedung von der Bahnpolitik in Deutschland. Es ist im Kern der
von Bahnchef Hartmut Mehdorn offen geforderte und vom Bundesminister für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Wolfgang Tiefensee, immer mit Sympathie
begleitete integrierte Börsengang, denn im Ergebnis gibt der Bund seine Eigen-
tumsrechte am Schienennetz an die DB AG und setzt die Hürden für eine Rück-
übertragung an den Bund so hoch, dass sie höchst unwahrscheinlich ist.
Zwar behauptet das federführende Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung (BMVBS), mit ihrem Privatisierungsmodell würde das Netz
aus der Bahn herausgelöst und in eine Gesellschaft überführt, die in unmittel-
barem Eigentum des Bundes steht. Diese Aktion ist aber ein großes Täuschungs-
manöver, weil gleichzeitig alle Rechte dieser Gesellschaft im Gegenzug wieder
an die Deutsche Bahn AG übertragen werden sollen. Wie wenig wert das
„Eigentum“ am Netz für den Bund dann ist, zeigt sich in dreifacher Hinsicht:
1. Die Stimmrechte, die der Bund in der Hauptversammlung hat, werden auf die
Deutsche Bahn AG übertragen,
2. das wirtschaftliche Eigentum inklusive Bilanzierung liegt vollständig bei der
Deutsche Bahn AG und
3. die Bahn soll das Netz über 15 Jahre mit einer jährlich festgelegten Zahlung
des Bundes über 2,5 Mrd. Euro bekommen.
Der Gesetzentwurf versucht, zwei unvereinbare Positionen zu vereinen. Einer-
seits soll er die Illusion erzeugen, dass der Bund noch Eigentumsrechte an der
Schieneninfrastruktur und damit auch Gestaltungseinfluss hat. Andererseits soll
er möglichen privaten Anteilseignern signalisieren, dass das Schienennetz zwar
weiterhin üppig staatlich alimentiert wird, der Bund aber keine Möglichkeit
mehr hat, gegen den Willen privater Investoren Schienenverkehrspolitik zu
machen.
Worauf dies hinausläuft, ist im vom BMVBS in Auftrag gegebenen Privatisie-
rungsgutachten von Booz-Allen-Hamiliton aus dem Januar 2006 sehr deutlich
aufgeschrieben. Wenn die privatisierte DB AG über das Netz verfügt, ist die
„Stilllegung unwirtschaftlicher Teile des Schienennetzes“ wesentlich einfacher
als mit einer „staatsnahen Infrastrukturgesellschaft“. Genau aus diesem Grund
hat die Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN in einem Positions-
papier vom Juni 2006 gefordert, dass die Schieneninfrastruktur dauerhaft in
einer öffentlichen Gesellschaft weiterentwickelt werden soll.
Das vorliegende Privatisierungsgesetz ist nach Einschätzung renommierter
Rechtsprofessoren weder verfassungskonform noch erfüllt es die Anforderun-
gen des Bilanzrechts. Der Artikel 87e Abs. 3 des Grundgesetzes (GG) sieht vor,
dass der Bund Mehrheitseigentümer der Infrastrukturunternehmen bleiben
muss. Da der Bund nach dem vorliegenden Gesetzentwurf sein Eigentum an den
Infrastrukturunternehmen an die DB AG abtritt und nur noch als formaler
„Sicherungseigentümer“ erscheint, ist diese Anforderung des Grundgesetzes
nicht erfüllt.
Prof. Dr. Christoph Möllers von der Universität Göttingen führt in einem Gut-
achten für den Bundesverband der Deutschen Industrie aus, Eigentum dürfe
keine bloße Hülle sein, sondern dem Bund müsse eine „echte Eigentumsrolle“
eingeräumt werden. Dabei komme es auf die „Inhaberschaft an der Mehrheit der
Stimmrechte“ an. Mit der Delegierung der Stimmrechte in den Haupt- und
Gesellschafterversammlungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen an die
DB AG „verliert der Bund die normalen Befugnisse eines Mehrheitsanteilinha-
bers“, wie es der Artikel 87e Abs. 3 GG verlangt. Der damit einhergehende
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Kontrollverlust gegenüber einer echten Eigentümerstellung könne auch weder
durch Zustimmungsvorbehalte noch durch vertragliche Einflussmöglichkeiten,
z. B. im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ausgeglichen
werden, weil diese Rechte keine „Eigentumsäquivalenz“ besäßen.
Gleichzeitig ist die Stellung der DB AG als wirtschaftlicher Eigentümer in die-
ser Konstruktion nicht in der Weise gegeben, dass die Voraussetzungen des
Bilanzrechts erfüllt sind. Im gleichen Gutachten führt Prof. Dr. Carsten Schäfer
von der Universität Mannheim aus, dass es sich entgegen der im Gesetzestext
verwendeten Formulierungen nicht um eine Sicherungstreuhand handele und
deshalb die dafür entwickelten Kriterien zur Bilanzierung wirtschaftlichen
Eigentums nicht anwendbar seien. Um eine Sicherungsübertragung handele es
sich schon deshalb nicht, weil das zivilrechtliche Eigentum nicht nur vorüberge-
hend, sondern dauerhaft auf den Bund übergehen soll und es sich außerdem um
einen „potentiell unendlichen Sicherungszweck“ handele, was einem Siche-
rungseigentum zuwider liefe. Auch wenn man vom Sicherungseigentum ab-
sieht, seien die Voraussetzungen für die Bilanzierung wirtschaftlichen Eigen-
tums bei der DB AG nicht gegeben, weil eine zwar weitgehende, aber keine aus-
schließliche „Sachherrschaft des wirtschaftlichen Eigentümers“ vorliege, da der
Bund immer noch gewisse Zustimmungsrechte habe. Außerdem sei das wirt-
schaftliche Risiko für die Entwicklung des Netzes gerade nicht ausschließlich
bei der DB AG angesiedelt, sondern werde durch die Regelungen in der Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarung sowie der Entschädigungsklausel maß-
geblich vom Bund getragen. Bilanzierung von wirtschaftlichem Eigentum setze
aber die Freitstellung des zivilrechtlichen Eigentümers (Bund) von allen wirt-
schaftlichen Risiken voraus.
Die unklare Rechtslage bei der Bilanzierung könnte auch für den Kapitalmarkt
ein K.O.-Kriterium sein, weil sich kein privater Investor auf eine Investition ein-
lassen wird, bei der nicht vorher klar ist, dass er auch den wirtschaftlichen Nut-
zen daraus ziehen kann.
Zur Entstehungsgeschichte des vorliegenden Gesetzentwurfs: Im Herbst 2006
hatte der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Wolfgang
Tiefensee, ein so genanntes Eigentumssicherungsmodell in die Diskussion ge-
bracht, das von der Union abgelehnt wurde. Ein Formelkompromiss in einem
Antrag der Koalitionsfraktionen vom November 2006 erlaubte zwei gegensätz-
liche Lesarten: Ein Eigentumsmodell, das eine spätere Trennung von Netz und
Transport nicht grundsätzlich ausschließt, und das Eigentumssicherungsmodell,
das das Netz de facto irreversibel in die Verantwortung der Deutsche Bahn AG
überträgt.
Der daraufhin entstandene Gesetzentwurf des BMVBS orientierte sich weit-
gehend an dem Eigentumssicherungsmodell, sah aber auch einige Elemente vor,
die zumindest pro forma dem Wunsch nach einer stärkeren Eigentümerstellung
des Bundes nachkommen sollten. Nachdem der erste Entwurf vom 15. Dezem-
ber 2006 öffentlich wurde, schrieb der Vorstandsvorsitzender der DB AG,
Hartmut Mehdorn, am 24. Januar 2007 einen Brief an Bundesverkehrsminister
Wolfgang Tiefensee, in dem er dem Bundesministerium kategorisch mitteilte,
die DB AG sei „mit diesem Entwurf nicht privatisierungsfähig“. Zudem warf
Hartmut Mehdorn dem Bundesverkehrsminister vor: „So mag der Staat sein
Verhältnis zu mehrfach vorbestraften Straftätern regeln. Hier soll es aber um
eine Privatisierung gehen.“ Dem Brief beigefügt war eine detaillierte Bewertung
des Gesetzentwurfs mit zahlreichen Forderungen nach Änderungen.
Die gewählten Formulierungen bei den Änderungsforderungen machen dabei
deutlich, dass man sich bei der DB AG als Herr des Verfahrens bei der Bahnpri-
vatisierung ansieht. So werden „unangemessen hohen Rückforderungen“ und
„bürokratischer Overkill“ konstatiert und einzelne Paragraphen als „unzumut-
bar“ oder „inakzeptabel“ zurückgewiesen. Die Geisteshaltung wird am deut-
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lichsten in der Formulierung, dass ein im Gesetz festgelegtes Ende der Siche-
rungstreuhand, „eine Enteignung der DB AG kraft Gesetz“ sei. Enteignet wer-
den kann aber bekanntlich nur, wer vorher ein mit allen Rechten ausgestatteter
Eigentümer war. Genau dies soll die DB AG nach dem vorliegenden Gesetzent-
wurf vorgeblich aber nicht sein.
Bemerkenswert ist, dass der so gescholtene Bundesminister als Vertreter des
Eigentümers Bundesrepublik Deutschland sich nicht etwa öffentlich von
Hartmut Mehdorn und seinen Einlassungen distanziert hat, sondern dass sein
Bundesministerium vielmehr die zentralen Änderungsforderungen der Deutsche
Bahn AG in den zweiten Gesetzentwurf vom 8. März 2007 übernommen hat!
Und diese Änderungen bedeuten allesamt eine noch stärkere Schwächung der
Eigentümerstellung des Bundes als sie vorher schon bestand. Dieser Entwurf ist
dann in die Ressortabstimmung gegangen.
Drei Beispiele seien dafür angeführt. So forderte die DB AG erstens, dass ein
Paragraph im Gesetz gestrichen wird, der die Unabhängigkeit der Eisenbahn-
infrastrukturunternehmen hinsichtlich der Verwendung von Bundesmitteln vor-
sah und es Vorstandsmitgliedern der DB AG untersagt, gleichzeitig auch Mit-
glieder des Vorstandes eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens zu sein. Dem
Streichungswunsch der DB AG wurde in der Fassung vom 8. März 2007 ent-
sprochen. Dies zeigt, dass eine Unabhängigkeit des Netzes im Konzern durch
den Gesetzgeber nicht gewollt ist. Da die Europäische Kommission auf eine ent-
flochtene Struktur („Unbundling“) von Netzbetreiber und Transporteuren
drängt, ist es nur eine Frage der Zeit, bis dies auch europarechtlich nicht mehr
haltbar ist.
Die DB AG macht zweitens deutlich, dass die Entschädigungsregelungen bei
Beendigung der Sicherungstreuhand, für die gezahlte Bundesleistungen nicht
angerechnet werden, für sie zu einer Enteignung führen würde. Im Gesetzent-
wurf ist daher eine Regelung gefunden worden, die der DB AG nun einen Wert-
ausgleich unter Einschluss der Bundesinvestitionen für den Fall einer Rück-
übertragung des Netzes geben soll. Dazu soll eine Einigungsstelle geschaffen
werden. Damit tritt die absurde Situation ein, dass der Bund für den durch seine
Zuschüsse geschaffenen Wert der Schieneninfrastruktur im Falle einer Rück-
übertragung an ihn nochmals zahlen soll. Eine solche Einigungsstelle würde
vermutlich ähnlich der bereits bestehenden „Schiedsstelle“ zwischen Toll
Collect und dem BMVBS jahrelang erfolglos über Ansprüche des Bundes an das
private Unternehmen verhandeln. Diese Regelung schafft Arbeit für Juristen
und setzt die Hürden für eine Rückübertragung so hoch, dass sie realistischer-
weise nicht mehr stattfindet.
Die DB AG bemängelt drittens, dass die Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung (LufV) nicht über den gesamten Zeitraum der Sicherungsübereignung
von 15 Jahren gelten soll, sondern nur für 10 Jahre. Im neuen Entwurf soll die
LufV nun über 15 Jahre geschlossen werden. Damit wäre der Haushaltsgeber
gezwungen, in den Bundeshaushalt Verpflichtungsermächtigungen über insge-
samt 37,5 Mrd. Euro einzustellen.
Diese Verpflichtungsermächtigung allein liegt um den Faktor 10 über den erwar-
teten Erlösen aus einem Teilverkauf der DB AG. Und die DB AG hat schon
unmissverständlich erklärt, dass sie das Geld aus dem Verkauf für die Verbesse-
rung ihrer Eigenkapitalausstattung und für die Finanzierung ihrer internationa-
len Expansionspläne braucht. Zudem bestehen erhebliche Risiken für den Haus-
haltsgeber durch zukünftige Kapitalerhöhungen, die von den privaten Investo-
ren durchgesetzt und vom Bund für seinen Mehrheitsanteil mitgetragen werden
müssten.
Der vorliegende Gesetzentwurf bedeutet nicht nur das Ende der Bahnpolitik für
die Zukunft. Er ist offensichtlich auch schon durch Aufgabe von Bahnpolitik
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seitens des BMVBS in der Gegenwart gekennzeichnet. Das zu privatisierende
Unternehmen schreibt sich mehr oder weniger unverhohlen sein eigenes Priva-
tisierungsgesetz. Dass dieses das eigene Unternehmensinteresse über das Allge-
meinwohl stellt, ist verständlich. Dass der Staat sich wirksamer Instrumente
einer Steuerung der Bahnpolitik entledigen will oder sie so anlegt, dass die in
jahrelangen Rechtsstreitigkeiten mit dem privatisierten Unternehmen enden
wird, ist hingegen fahrlässig zu nennen und muss daher auf entschiedenen
Widerstand all derjenigen treffen, die Bahnpolitik auch in Zukunft als öffent-
liche Aufgabe wahrnehmen wollen.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. ein Moratorium für den Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung der Eisen-
bahnen des Bundes zu erklären bis die verfassungs- und bilanzrechtlichen
Fragen eindeutig geklärt sind;
2. sich bei der Klärung dieser Fragen von einer hochrangigen unabhängigen Ex-
pertenkommission beraten zu lassen, deren Mitglieder von den Fraktionen
des Deutschen Bundestages vorgeschlagen werden;
3. die Lösung der verfassungs- und bilanzrechtlichen Probleme auf der Basis
geltenden Rechts zu erarbeiten und keine Grundgesetzänderung oder Ände-
rungen im Bilanzrechts („Lex DB AG“) vorzunehmen.
Berlin, den 9. Mai 2007
Renate Künast, Fritz Kuhn und Fraktion