Vom 28. Februar 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/4429
16. Wahlperiode 28. 02. 2007
Antrag
der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Reinhard Loske, Peter Hettlich,
Dr. Anton Hofreiter, Cornelia Behm, Dr. Uschi Eid, Hans-Josef Fell, Bärbel Höhn,
Ulrike Höfken, Ute Koczy, Sylvia Kotting-Uhl, Undine Kurth (Quedlinburg)
und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Wirksame Klimaschutzmaßnahmen im Straßenverkehr ergreifen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Der Klimawandel ist die größte ökologische Herausforderung weltweit. Der
Straßenverkehr trägt in besonderem Maße zum Klimawandel bei. Der Trans-
portsektor allein ist in der EU für rund 70 Prozent des Ölverbrauchs verantwort-
lich und 96 Prozent der Kraftstoffe sind fossiler Herkunft. Im Straßenverkehr
entstehen rund 20 Prozent aller europäischen CO2-Emissionen. Während die
Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft zwischen 1990 und 2004 in allen an-
deren Sektoren (Energie, Haushalt, Industrie, Gewerbe) um 5 Prozent gesunken
sind, hat der CO2-Ausstoß des Verkehrs um 26 Prozent zugenommen. Der Stra-
ßenverkehr ist der Bereich mit den zweithöchsten Treibhausgasemissionen in
der EU und in Deutschland. Wenn dieser Trend ungebrochen anhält, werden die
in anderen Bereichen (Industrie, Energiewirtschaft, Haushalte) erzielten Fort-
schritte und Einsparungen zunichte gemacht.
Um den Klimawandel zu stoppen, müssen auch im Verkehrsbereich ambitio-
nierte Klimaschutzziele formuliert und durch geeignete Instrumente umgesetzt
werden. Hierfür ist eine umfassende Klimaschutzstrategie für den Verkehr not-
wendig, die die Ökologisierung aller Verkehrsträger, deren effiziente Verknüp-
fung sowie die Vermeidung und Verlagerung von Verkehr zum Ziel hat.
Der neue Klimaschutzbericht des Intergovernmental Panels on Climate Change
(IPCC) hat der Welt einmal mehr vor Augen geführt, dass die Menschheit dem
Klimawandel jetzt und radikal entgegentreten muss, wenn der globale Tempera-
turzuwachs noch in einem beherrschbaren Rahmen gehalten werden soll.
Deutschland und die EU müssen im internationalen Klimaschutz weiterhin eine
klare Vorreiterrolle übernehmen. Deutschland steht im Jahr seiner Präsident-
schaft in der EU und den G8-Staaten in besonderer Verantwortung. Bundeskanz-
lerin Dr. Angela Merkel hat sich gemeinsam mit dem Kommissionspräsidenten
José Manuel Barroso anlässlich der Beratung zur deutschen EU-Ratspräsident-
schaft dafür ausgesprochen, den Klimaschutz in der EU voranzubringen. Dieser
Ankündigung müssen nun Taten folgen.
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II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. klare CO2-Reduktionsziele zu setzen und dabei
a) sich für verbindliche Grenzwerte der CO2-Emissionen im Kfz-Verkehr
ohne Anrechnung zusätzlicher Maßnahmen wie Biokraftstoffe einzuset-
zen. Dafür ist für den Flottenverbrauch der Zielwert von 120 g CO2/km bis
2012 als Grenzwert für Neufahrzeuge festzuschreiben und bis 2020 auf
80 g CO2/km zu verschärfen. Analoge Grenzwerte sind für Lkw, Busse
und Motorräder festzuschreiben;
b) auf dieser Basis einen sanktionsbewährten Vorschlag für typenspezifische
CO2-Grenzwerte für jedes in der EU zugelassene Fahrzeug zu unterbrei-
ten, der sicherstellt, dass der Durchschnittswert von 120 g CO2/km bis
2012 in der Summe aller Neufahrzeuge erreicht wird;
c) der Verpflichtung aus dem Emissionshandelssystem nachzukommen und
konkrete Ziele und Maßnahmen mit Zeitvorgaben für den Verkehrsbereich
zu definieren;
d) die CO2-Reduktionsziele wirksam zu instrumentieren und deren Einhal-
tung per Monitoring zu überwachen; Deutschland muss bis 2020 eine Sen-
kung der CO2-Emissionen des Verkehrs um 30 Prozent und bis 2050 um
80 Prozent gegenüber 1990 erreichen;
2. steuer- und finanzpolitische Maßnahmen zu ergreifen mit der Maßgabe,
a) verbindliche Vorgaben für das öffentliche Beschaffungswesen zur An-
schaffung besonders verbrauchsarmer Fahrzeuge festzulegen;
b) die Kfz-Steuer für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf die Bemessungs-
grundlage Verbrauch (CO2) umzustellen; in diesem Rahmen sollen Fahr-
zeuge mit einem überdurchschnittlich hohen Verbrauch steuerlich stärker
belastet werden und spritsparende Fahrzeuge entlastet werden;
c) die steuerliche Absetzbarkeit von dienstlich genutzten Automobilen auf
die Bemessungsgrundlage CO2 umzustellen und dabei maximal den
durchschnittlichen Wert und die Verbrauchskosten solcher Pkw zu be-
günstigen, die einen Ausstoß von 140 g CO2/km ab 2008 und von 120 g
CO2/km ab 2012 einhalten;
d) die Lkw-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen sowie schrittweise auf das ge-
samte Straßennetz auszuweiten und sich bei der EU-Wegekostenrichtlinie
für eine Einberechnung aller externen Kosten des Verkehrs einzusetzen;
e) sich für eine Harmonisierung der Mineralölsteuersätze durch eine Anhe-
bung der Mindeststeuersätze für Benzin und Diesel in der Europäischen
Union einzusetzen, um den Tanktourismus zurückzuführen;
3. die Förderung von alternativen Kraftstoffen und Techniken zu verbessern,
a) bei der Förderung und dem beschleunigten Ausbau von Biokraftstoffen
(Biodiesel, reine Pflanzenöle, Bioethanol, Biogas) die Auswirkungen auf
Ernährungssicherheit, Naturschutz und Biodiversität in den Exportländern
zu berücksichtigen und hieraus abgeleitet Anforderungen an Anbau und
Verarbeitung zu definieren; hierfür sind europäische und mittelfristig glo-
bale ökologische und soziale Nachhaltigkeitsstandards für den Anbau und
Export von Biomassekraftstoffen aus Entwicklungs- und Schwellenlän-
dern zu entwickeln und durchzusetzen;
b) Gasfahrzeuge, die einen CO2-Verbrauchsvorteil gegenüber Benzinern ha-
ben, weiter zu fördern und die Fahrzeughersteller aufzufordern, mehr gas-
fähige Autos, Busse und Lkw anzubieten;
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c) die volle steuerliche Förderung von biologischen Reinkraftstoffen wieder-
herzustellen und die Bereitstellung von Zapfsäulen für Biokraftstoffe
(„Grüne Zapfsäulen“) verpflichtend zu machen;
d) die Förderung von Forschung und Markteinführung sowie ordnungsrecht-
liche Rahmenbedingungen zu alternativen Antrieben und Speichertechni-
ken im Kfz für Strom zu intensivieren und über Brennstoffzellen und Was-
serstoff hinaus auch die Batterie, Plug-In-Hybrid-Technologien und reine
Elektrofahrzeuge voranzutreiben;
e) eine europaweite Verpflichtung für die Hersteller von Kraftfahrzeugen an-
zustreben, bis 2020 mindestens 10 Prozent der verkauften Produkte als
Nullemissionsfahrzeug ohne Erdöleinsatz anzubieten;
4. Einspar- und Effizienzpotenziale zu erschließen,
a) die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen Deutschlands als letztem
Land in Europa ohne Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h für Pkw
und auf 100 km/h für Kleintransporter zu begrenzen;
b) durch Verbesserungen des technischen Regelwerks für energiesparende
Maßnahmen, z. B. Einsatz von Leichtlaufreifen und -ölen, am Kraftfahr-
zeug zusätzliche Energieeffizienzpotenziale auszuschöpfen;
c) umfassende Maßnahmen für Verkehrs- und somit Emissionsvermeidung
zu ergreifen und Alternativen zum individuellen Pkw-Verkehr wie Car
Sharing und spritsparendes Fahren in Modellregionen „Nachhaltiger Mo-
bilität“ zu entwickeln sowie einen energieeffizienteren Fahrstil (Eco-
Drive) durch obligatorische Kosten- und Verbrauchsanzeigen bei
Neufahrzeugen zu unterstützen;
d) die Information der Verbraucher und damit klimafreundliches Konsum-
verhalten mit einer deutlich verbesserten Kennzeichnungspflicht des
Kraftstoffverbrauchs nach Energieeffizienzklassen (A bis E) analog der
erfolgreichen Kennzeichnung von Haushaltsgeräten wie Waschmaschinen
und Kühlschränken einzuführen.
Berlin, den 28. Februar 2007
Renate Künast, Fritz Kuhn und Fraktion
Begründung
Auch in Deutschland sind die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs für ca.
20 Prozent aller Treibhausgasemissionen verantwortlich. Im Nationalen Inven-
tarbericht zum Deutschen Treibhausgasinventar 1990 bis 2004 wird der Straßen-
verkehr aufgrund der CO2-Emissionen und mit Blick auf die Höhe der Emissio-
nen und den steigenden Trend als „Hauptquelle“ klassifiziert (Umweltbundes-
amt Climate Change 03/2006). Auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen
der Bundesregierung kommt in seinem Sondergutachten „Umwelt und Straßen-
verkehr“ (SRU Juli 2005) zu dem Ergebnis, dass von einem weiteren Anstieg
der CO2-Emissionen im Straßenverkehr ausgegangen werden muss.
Das gemeinsame Ziel der Europäischen Union und der Bundesregierung ist es,
die Zunahme der durchschnittlichen globalen Oberflächentemperatur gegenüber
der vorindustriellen Zeit auf maximal 2 Grad Celsius zu begrenzen. Deutschland
hat sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls verpflichtet, seine Treibhausgase bis
zum Jahr 2012 gegenüber 1990 um 21 Prozent zu senken. Die EU-Minderungs-
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verpflichtung bis 2012 beträgt minus 8 Prozent. Darüber hinaus hat die Kom-
mission in ihrem Energiepaket ein Reduktionsziel von minus 30 Prozent CO2 bis
2020 vorgeschlagen, wenn andere Industriestaaten sich ebenfalls ehrgeizige Kli-
maschutzziele setzen.
Bisher fehlen im Verkehrsbereich klare Reduktionsziele und -maßnahmen so-
wohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene. In der ablehnenden Bewer-
tung der EU-Kommission zum deutschen Nationalen Allokationplan für die
zweite Verpflichtungsperiode im Europäischen Emissionshandelssystem (NAP II)
vom November 2006 heißt es ausdrücklich, vor allem die Reduktionsvorhaben
im Bereich Verkehr seien nicht glaubwürdig, weil unzureichend instrumentiert.
Für die zweite Verpflichtungsperiode im Europäischen Emissionshandelssystem
wird es entscheidend darauf ankommen, für die Bereiche Verkehr und Haushalte
realistische Reduktionsziele und entsprechende Maßnahmen festzulegen.
Zentrale Herausforderung und ein Baustein einer zukunftsfähigen Mobilitäts-
politik ist die Ökologisierung des Automobils. Dies auch vor dem Hintergrund,
dass aufgrund der nachholenden Entwicklung in vielen Ländern mit einem An-
stieg der weltweiten Automobilflotte bis 2030 auf 1,3 Milliarden Fahrzeuge und
bis 2050 auf 2 Milliarden Fahrzeuge gerechnet wird. Zum Vergleich: Im Jahr
2000 gab es weltweit 700 Millionen Automobile. Autos müssen daher sofort
deutlich effizienter und mit steigendem Anteil alternativer, umweltfreundlicher
Kraftstoffe fahren. Bis zur Mitte des Jahrhunderts müssen Autos CO2-neutrale
Antriebe und Kraftstoffe als Standard haben. Insbesondere für die wachsenden
Städte weltweit müssen effiziente Mobilitätslösungen gefunden werden, die den
Energieverbrauch senken. Es gilt jetzt, Antworten auf die Frage zu geben, wie
Mobilität in den Zeiten des weltweiten Klimawandels organisiert und wirt-
schafts- wie sozialverträglich gesichert werden kann.
Angesichts der globalen Verantwortung der Industrieländer für den Klimaschutz
sollten die Treibhausgasemissionen in den Industrieländern um 80 Prozent bis
2050 gesenkt werden. Dies gilt auch für die Emissionen aus dem Verkehr. Denn
nur dann kann es gelingen, trotz des zu erwartenden weiteren Wachstums der
Pkw-Rate in den Schwellen- und Entwicklungsländern global insgesamt sin-
kende CO2-Emissionen zu erreichen. Diese drastische Reduktion der verkehrs-
bedingten Emissionen wird nur erfolgreich sein, wenn neben den technischen
und sozialen Innovationen des Automobils bei seiner Nutzung sämtliche Poten-
ziale zur Vermeidung des Verkehrs und der Verlagerung auf umweltfreundliche
Verkehrsmittel wie die Schiene ausgeschöpft werden. Dazu gehören die Steige-
rung des Energiesparens und der Energieeffizienz in allen Verkehrsbereichen
und eine Umstellung weg von fossilen Treibstoffen.
Die europäische Luftreinhaltepolitik ist mit der ordnungspolitischen Setzung
von Abgasgrenzwerten (Euro-Normen) eine Erfolgsgeschichte. Die meisten
Luftschadstoffe konnten signifikant gesenkt werden. Klare Grenzwerte und ihre
regelmäßige Verschärfung sind hier eindeutig der Motor für Innovationen am
Fahrzeug und bei den Kraftstoffen. Dieses erfolgreiche Prinzip gilt es nun auf
Kohlendioxid als wichtigstes Treibhausgas zu übertragen.
Die Automobilindustrie wird ihrer Verantwortung für den Klimaschutz bisher
nicht gerecht. Es ist absehbar, dass der europäische Verband der Automobilin-
dustrie (ACEA) seine Zusage zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Neu-
wagen auf 140 g CO2/km bis 2008 verfehlen wird. Noch weniger steht zu erwar-
ten, dass der – von allen EU-Gremien beschlossene und von der Automobil-
industrie 1999 in Aussicht gestellte – Zielwert von 120 g CO2/km für 2012 mit
einer weiteren Selbstverpflichtung erreicht werden kann. Eine Senkung des
CO2-Ausstoßes durch Ordnungsrecht (Verbrauchsgrenzwerte) ist dringend ge-
boten. Es war daher folgerichtig, dass Umweltkommissar Stavros Dimas diesen
Zielwert zu einem verbindlichen Grenzwert erklären wollte.
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Auf massive Intervention der derzeitigen Ratspräsidentin Bundeskanzlerin
Dr. Angela Merkel und des Industriekommissars Günter Verheugen wurde die
Reduktionsverpflichtung zu Gunsten der Automobilindustrie statt 120 g CO2/
km mit 130 g CO2/km bis 2012 abgemildert. Das ist ein für die deutsche Rats-
präsidentschaft peinlicher Erfolg der Autolobby und ein Beleg dafür, dass die
Automobilhersteller sich immer noch nicht zu ihrer Verantwortung für den
Klimaschutz bekennen. Die europäische Autoindustrie verschläft damit – nach
dem Katalysator und der Hybridtechnologie – erneut einen globalen Trend. Mit-
tel- und langfristig gefährdet sie damit nicht nur die CO2-Reduktionsverpflich-
tungen der EU und Deutschlands, sondern auch Erfolg und Beschäftigung in der
Automobilproduktion. Denn für die Wettbewerbsfähigkeit sind klare Vorgaben
für die Industrie, mit denen zukunftsträchtige Innovationen im Fahrzeugbau sti-
muliert werden, unverzichtbar. Die deutschen und europäischen Automobilkon-
zerne werden im internationalen Wettbewerb nur bestehen, wenn sie die Ver-
brauchswerte drastisch senken. Sonst werden diese Autos in Zukunft in anderen
Weltregionen gebaut und erfolgreich vermarktet. Das Beispiel des Hybridan-
triebs, bei dem Toyota nach Branchenmeinung einen mehrjährigen Entwick-
lungsvorsprung hat, sollte hier als Warnung dienen. Vielerorts, etwa in Kalifor-
nien, China und Japan, wächst die Nachfrage nach effizienten und schadstoffar-
men Autos. Hier hat die Politik zudem längst Verbrauchsgrenzwerte beschlos-
sen, die einen großen Teil der derzeitigen deutschen Automobilproduktion in
Zukunft ausschließen wird, weil viele deutsche Autos diese Grenzwerte deutlich
überschreiten.
Der Flottengrenzwert von 120 g CO2/km (entspricht ca. 4,5 l/100 km für Diesel-
motoren und 5,0 l/100 km für Benzinmotoren) ist als ein gewichteter Durch-
schnittswert zu verstehen und erfordert eine ganze Reihe von individuellen
Grenzwerten für die unterschiedlichen Fahrzeuggrößen. Die Grenzwerte müs-
sen nach noch zu definierenden Kriterien (etwa Grundfläche, Länge, Gewicht,
Sitzzahl, Motorleistung etc.) variieren, d. h. sie werden für Klein- und Mittel-
klassewagen geringer sein als für Oberklassefahrzeuge. Um langfristig Pla-
nungssicherheit für die Automobilindustrie zu schaffen, schlagen wir zudem
vor, diesen Grenzwert zum Jahr 2020 auf 80 g CO2/km (entspricht ca. 3,0 l/
100 km für Diesel und 3,4 l/100 km für Benziner) zu verschärfen.
Der von der EU-Kommission jetzt vorgeschlagene „integrierte Ansatz“ kann
zwar einen sinnvollen Beitrag zur weiteren Reduktion der Treibhausgase im
Verkehrssektor leisten, wird hier jedoch missbraucht, um die mangelnde Effizi-
enzsteigerung von Motoren zu kompensieren. So werden Leichtlaufreifen, Bio-
kraftstoffe und Fahrverhalten als schwer messbare CO2-Senkungsbeiträge auf
das 120 g CO2/km-Ziel angerechnet. Damit wird der Autoindustrie ein gefähr-
liches „Business as Usual“ ermöglicht und der Innovationsdruck für umwelt-
freundliche Motortechnik gemindert. Daher halten wir dieses Vorhaben im
Sinne der klimapolitisch notwendigen technologischen Innovation für nicht ziel-
führend.
Es müssen für Konsumenten Anreize gesetzt werden, besonders klimafreundli-
che Autos zu kaufen. Ökologisch kontraproduktive Subventionen müssen abge-
baut werden. In diesem Zusammenhang fordern wir die schon lange angekün-
digte Umstellung der Kfz-Steuer auf die Bemessungsgrundlage CO2-Ausstoß.
Darüber hinaus wollen wir einen Maximalbetrag bei der Abschreibung von
dienstlich genutzten Fahrzeugen festschreiben, der sich an den CO2-Werten von
140 g/km in 2008, 120 g/km in 2012 und 80 g/km in 2020 bemisst. Dabei muss
die öffentliche Hand als großer Nachfrager von Kraftfahrzeugen mit gutem Bei-
spiel vorangehen und ihre Flotten auf klimafreundlichere Wagen umstellen.
Dies gilt z. B. auch für die Fahrzeuge des Deutschen Bundestages.
Drucksache 16/4429 – 6 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Zur Reduktion klimaschädlicher Emissionen im Straßenverkehr werden ver-
schiedene Vorschläge unterbreitet, den Straßenverkehr in den CO2-Emissions-
handel einzubeziehen. Diesen Weg lehnen wir ab. Damit würden die Reduk-
tionspflichten im Autoverkehr in eine ferne Zukunft verschoben; zudem haben
wir erhebliche Bedenken, wie ein Zertifikatehandel bei so vielen Akteuren
(Hunderte von Millionen von Fahrzeugbesitzern) überhaupt je sinnvoll funktio-
nieren kann.