Bundesgerichtshof, Entscheidung vom 21.11.2017, Az. X ZR 30/15

[X.]:[X.]:[X.]:2017:211117UXZR30.15.0

BUN[X.]SGERICHTSHOF
IM NAMEN [X.]S VOLKES
URTEIL
X ZR
30/15
Verkündet am:
21.
November 2017
Anderer
Justizangestellte
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk:
ja
[X.]Z:
nein
[X.]R:
ja
[X.] Art. 17 Abs. 1
a)
Der Begriff des Einsteigens in ein Luftfahrzeug ist weit auszulegen und um-fasst sämtliche Vorgänge, die den Einstieg des Fluggastes in das Flugzeug und damit den Beginn der Luftbeförderung betreffen.
b)
Art. 17 Abs. 1 [X.] bezweckt den Schutz des Fluggastes vor den spezifischen
Gefahren für sein Leben oder seine körperliche Integrität, die aus den techni-schen Einrichtungen und sonstigen sachlichen Gegebenheiten der Luftbeför-derung einschließlich des Ein-
und Ausstiegs resultieren. Es muss sich nicht um Risiken oder Gefahren handeln, die einzigartig sind und in keinem ande-ren Lebensbereich, sondern nur bei der Luftbeförderung auftreten können. Vielmehr reicht es aus, wenn sich ein Risiko verwirklicht, das sich aus der ty-pischen Beschaffenheit oder dem Zustand eines Luftfahrzeugs oder einer beim Ein-
oder Ausstieg verwendeten luftfahrttechnischen Einrichtung (hier: einer [X.]) ergibt.
[X.], Urteil vom 21. November 2017 -
X [X.] -
OLG [X.]

LG [X.]

-
2
-
Der X.
Zivilsenat des [X.] hat auf die mündliche Verhandlung vom 21. November 2017 durch den
Vorsitzenden Richter Prof. Dr.
Meier-Beck, die Richter Dr.
Grabinski, [X.] und Dr.
Deichfuß sowie die Richterin Dr.
Marx
für
Recht erkannt:
Auf die Revision des [X.] wird das Urteil des 18.
Zivilsenats des [X.] vom 25.
Februar 2015 aufge-hoben.
Die Sache wird zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht [X.].
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Der Kläger verlangt von
dem beklagten Luftfahrtunternehmen
Schadens-ersatz und Schmerzensgeld.
Er buchte für den 9.
Februar 2013 für sich und seine Ehefrau einen von der Beklagten durchgeführten Flug von [X.] nach [X.]. Nach sei-nem Vortrag kam er beim Einsteigevorgang auf
der [X.] aufgrund einer durch Kondenswasser ausgebildeten feuchten Stelle zu Fall und erlitt in-folge des Sturzes eine Patellafraktur. Der Kläger hat Schadensersatz für auf-gewendete Heilungskosten, für erlittene Erwerbsunfähigkeit und aus abgetrete-nem Recht seines Arbeitgebers auf Entgeltfortzahlung in Höhe von insgesamt 1
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38.324,22

ein Schmerzensgeld in Höhe von mindestens 10.000

gemacht.
Das [X.] hat die Klage abgewiesen. Die Berufung des [X.] ist erfolglos geblieben
(OLG [X.], Urteil vom 27.
Juni 2014

I-18
U
124/14, [X.] 2015, 312).
Mit seiner vom Senat zugelassenen Revision verfolgt der Kläger seine Ersatzansprüche weiter. Die Beklagte tritt dem Rechtsmittel entgegen.
Entscheidungsgründe:
Die Revision hat Erfolg. Sie führt zur Aufhebung des angefochtenen Ur-teils und zur Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht.
I.
Das Berufungsgericht hat seine Entscheidung im Wesentlichen wie folgt begründet:
Dem
Kläger stehe ein Anspruch auf Schadensersatz und Schmerzens-geld nicht zu. Nach Art.
1 Satz
2, Art.
3 der Verordnung ([X.]) Nr.
2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr in der Fassung der Verordnung ([X.]) Nr.
889/2002 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen in Verbindung mit Art.
17 des Übereinkommens
zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 28. Mai 1999 ([X.] Übereinkommens
-
[X.]) hafte der Luftfrachtfüh-rer
wegen eines Unfalls nur für Schäden, die ihre Ursache in betriebstypischen Risiken des Luftverkehrs hätten.
Die durch Feuchtigkeit auf dem Boden einer [X.] bedingte Rutschgefahr stehe in keinem inneren Zusammen-hang mit den speziellen Gefahren der Luftfahrt. Ein Sturz auf einer solchen 3
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Stelle sei auch in anderen Lebensbereichen möglich und gehöre zum
allgemei-nen
Lebensrisiko.
Eine Haftung der
Beklagten nach §
45 [X.] sei ebenfalls nicht gege-ben. Der Anwendungsbereich der Norm sei nach §
44 Nr.
5 [X.] nicht eröff-net.
Ansprüche des [X.] ergäben sich auch nicht nach §
280 Abs.
1, §
241 Abs.
2 BGB oder nach §
823 Abs.
1 und Abs.
2
BGB. Die Beklagte habe weder eine vertragliche Nebenpflicht noch eine Verkehrssicherungspflicht ver-letzt.
Der [X.] der Beklagten als vertragliches
Luftfahrtunternehmen
umfasse nicht die Verantwortung für den ordnungsgemäßen Zustand der [X.]. Die Verkehrssicherungspflicht für den Zustand von Fluggastbrü-cken
(Feuchtigkeit auf dem Boden, Bodenbelag, Handlauf, Neigung) obliege ausschließlich dem Flughafenbetreiber. Das von diesem beauftragte [X.] habe täglich mehrfach Kontrollen durchgeführt und bei [X.] gereinigt. Zu eigenen Sicherungsvorkehrungen durch die Beklagte habe kein Anlass bestanden.
II.
Dies hält der revisionsrechtlichen Nachprüfung in einem entschei-denden Punkt nicht stand.
Das Berufungsgericht hat zu Unrecht einen An-spruch des [X.] aus Art.
17 Abs.
1 [X.] dem Grunde nach verneint.
1.
Die Vorschriften des [X.] Übereinkommens
sind
gemäß Art.
1 Satz
2, Art.
3 der Verordnung ([X.]) Nr.
2027/97 in der Fassung der Verordnung ([X.]) Nr.
889/2002 auf den Streitfall anwendbar, obwohl es sich um einen in-nerdeutschen Flug handelt.
2.
Nach Art.
17 Abs.
1 [X.]
hat das Luftfahrtunternehmen (der Luft-frachtführer
in
der Terminologie der amtlichen Übersetzung)
den Schaden
zu ersetzen, der dadurch entsteht, dass ein Reisender getötet oder körperlich ver-letzt wird, jedoch nur, wenn sich der Unfall,
durch den der Tod oder die Körper-8
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5
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verletzung verursacht wurde, an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein-
oder Aussteigen ereignet hat.
Diese Voraussetzungen sind nach dem der revisions-rechtlichen Beurteilung zugrunde zu legenden Sachverhalt erfüllt.
a)
Der Kläger macht Ansprüche wegen eines Unfalls
geltend.
Eine Definition des Begriffs enthält weder das [X.] Übereinkom-men noch die Verordnung ([X.]) Nr.
2027/97. Nach der Rechtsprechung umfasst der Begriff des Unfalls grundsätzlich jedes
auf einer
äußeren
Einwirkung
beru-hende, plötzliche Ereignis, durch das der Reisende getötet oder verletzt wird
(vgl. [X.], Urteil vom 1.
Dezember 1981

VI
ZR
111/80, NJW 1982, 1046, 1047; zu den Vorläuferbestimmungen des Luftverkehrsgesetzes [X.], 34, 37; [X.] in [X.]/[X.], [X.] Kommentar zum Luftverkehrsrecht, 2011, Art.
17 [X.] Rn.
8).
Mangels abweichender Feststellungen ist der revisionsrechtlichen Beur-teilung die Behauptung des [X.] zugrundezulegen, dass er im [X.] auf der [X.] fünf Meter vor Betreten
des Flugzeugs aufgrund von Kondenswasserbildung auf dem Boden ausgerutscht ist und sich durch den Sturz
eine
Patellafraktur zugezogen hat. Der Kläger ist danach durch einen [X.] verletzt worden.
b)
Dieser Unfall trat auch im maßgeblichen Haftungszeitraum zwischen dem Ein-
und
Aussteigen ein.
Der Begriff des Einsteigens ist im Hinblick auf die [X.] ("au cours de toutes opérations d'embarquement et de débarque-ment") und die [X.] Sprachfassung ("in the course of any of the operations of embarking or disembarking") weit auszulegen
(vgl. [X.], Das
Luftverkehrs-recht vor neuen Herausforderungen, Festgabe für [X.], 2004, S.
273, 278)
und umfasst nicht nur den letzten Schritt des Fluggastes in das Flugzeug, sondern sämtliche Vorgänge, die den Einstieg in das Flugzeug und damit den Beginn der Luftbeförderung betreffen. Die Ansichten bei der präzisen Bestimmung des Zeitpunkts, in dem die Luftbeförderung beginnt und endet, 13
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gehen auseinander. Einigkeit besteht jedoch darin, dass der Beginn jedenfalls zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem der Fluggast nach letzter Kontrolle
der Bord-karte und gegebenenfalls weiterer Identitätsdokumente
in die Obhut und den [X.] gelangt. Denn ab diesem Au-genblick ist die Bewegungsfreiheit relativ eingeschränkt. Der Fluggast kann die-sen Raum grundsätzlich nur noch in Richtung Luftfahrzeug verlassen. Ein [X.] des Flugplatzes ist nicht mehr ohne weiteres möglich (Heiden, Verantwortung von carrier und Flughäfen für die [X.] in der Zivilluftfahrt,
2009, S.
184
f.; [X.]/[X.],
aaO Rn.
61). [X.] gemessen fällt ein Unfall auf der [X.] in den Haftungszeitraum des Art.
17
Abs.
1
[X.] ([X.]/[X.],
aaO Rn.
74).
c)
Entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts ist eine Verpflich-tung
der Beklagten zum Schadensersatz nicht deshalb ausgeschlossen, weil es an
einem
ausreichenden
Zusammenhang zwischen den mit der [X.] einschließlich des Einstiegs in das
Luftfahrzeug verbundenen Risiken und Gefahren und dem vom Kläger erlittenen
Unfall fehlte.
aa)
Die Frage, ob und inwieweit die Haftung für Personenschäden nach Art.
17 [X.] über den zeitlichen Zusammenhang mit der Luftbeförderung hinaus die
Verwirklichung einer
luftfahrttypischen
Gefahr
erfordert, ist umstritten.
(1)
Dem Wortlaut der Vorschrift
lässt sich kein Anhaltspunkt dafür ent-nehmen, dass der Unfall im Sinn des Art.
17 Abs.
1 [X.] auf luftfahrttypische Gefahren zurückzuführen sein muss.
(2)
Die Regelung des Art.
17 Abs.
1 [X.] ist allerdings der Vorläuferbe-stimmung des Art.
17 des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 12.
Oktober 1929 ([X.] Abkommen
-
WA) nachgebildet. Bereits im Rahmen jener Bestimmung war die Frage der Begrenzung der Zurechnung umstritten. Nach einer [X.] waren von der Haftung alle Unfälle während des [X.] der 17
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20
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7
-
Luftbeförderung zwischen Ein-
und Aussteigen des Fluggastes erfasst, ohne dass ein besonderer Bezug zu luftfahrttypischen Risiken bestehen musste ([X.], Haftung
bei Unfällen im internationalen Luftverkehr, 2008, S.
230; [X.], [X.] 1992, 11, 13). Die herrschende Ansicht forderte hingegen einen spezifischen inneren Zusammenhang zwischen der Schadensursache und dem Betrieb des Luftfahrzeugs, der als luftverkehrs-
oder luftfahrttypischer Zusammenhang charakterisiert wurde (vgl. [X.], Urteil vom 28.
September 1978

VII
ZR
116/77, NJW 1979, 495; Supreme Court
des Staates [X.], Urteil vom 29.
Dezember 1983 -
14221/80, [X.] v. PanAm World Airways 471 N.Y.S. 2d 478, 480 (Sup.
1983);
Führich, Reiserecht, 7.
Aufl., §
35 Rn.
64
f., [X.] in [X.]/[X.],
aaO Rn.
16; Ruhwedel, [X.] 2001, 192, 193, 199).

(3)
Aus der Entstehungsgeschichte des am 4. November 2013 in [X.] getretenen [X.] Übereinkommens
lässt sich kein Anhaltspunkt für eine Einschränkung der Zurechnung entnehmen. Nach dem Inhalt der
Protokolle zur [X.] Konferenz wurde nicht vorausgesetzt, dass sich bei einem Unfall eine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht haben müsse (vgl. [X.], [X.], 160, 165; Convention for the Unification of Certain Rules for International Carri-age by Air, [X.] 10-28 May 1999, [X.], Minutes, S.
110
bis 125). Wie Erwägungsgrund 7 der Verordnung ([X.]) Nr. 889/2002 des [X.] und
des Rates vom 13. Mai 2002 bestätigt, mit der diese Regelung in das Gemeinschaftsrecht übernommen worden ist (Art. 1 Nr. 4 der Verordnung), dient die Regelung der Verstärkung des Schutzes der Fluggäste und ihrer An-gehörigen; sie begründet daher eine Gefährdungshaftung (vgl. Littger/[X.], [X.] 2003, 563, 572) oder eine der Gefährdungshaftung angenäherte Erfolgs-haftung ([X.]/[X.], aaO, § 44 [X.] Rn. 4) und nicht mehr eine Haf-tung für vermutetes Verschulden wie nach Art.
20 WA (vgl. [X.], Urteil vom 5.
Dezember 2006 ZR 165/03, [X.], 74 Rn. 19).
21
-
8
-
bb)
Die Streitfrage bedarf keiner abschließenden Entscheidung. Denn im Streitfall hat sich eine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht.
(1)
Die
Ausgestaltung der Haftung des Luftfahrtunternehmens als Ge-fährdungshaftung bedeutet nicht, dass der ursächlichen Zurechnung schädi-gender Auswirkungen keine Grenzen gesetzt wären. Einer Gefährdungshaftung liegt nicht (notwendigerweise) die Verletzung von
Verhaltenspflichten zugrunde;
vielmehr dient sie dazu, die Auswirkungen einer konkreten, im Regelfall erlaub-termaßen gesetzten
Gefahr auszugleichen. Damit kommt es nicht darauf an, ob der festgestellte Schadensfall anhand bisheriger Erfahrungen vorhersehbar war
([X.]/[X.]/[X.], Recht der Luftfahrt
II, §
30 [X.],
Anm.
8), sondern nur darauf, ob es sich um eine spezifische Auswirkung derjenigen [X.] handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der [X.] schadlos gehalten werden soll ([X.], Urteil vom 3.
Juli 1962

VI
ZR
184/61, [X.]Z 37, 311,
317 für die Haftung aufgrund
der Betriebsgefahr eines [X.]fahrzeugs; Urteil vom 1.
Dezember 1981

VI
ZR
111/80, NJW 1982, 1046, 1047; Urteil vom 27.
Januar 1981

VI
ZR
204/79, NJW 1981, 983).
Dies bedeutet, dass die Schadensfolge in den Bereich der Gefahren fallen
muss, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist ([X.], Urteil vom 8.
Dezember 2015

VI
ZR
139/15, NJW 2016, 1162 Rn.
13 mwN).
(2)
Die in Rede stehende Haftungsvorschrift bezweckt den Schutz des Fluggastes vor den
spezifischen Gefahren für sein Leben oder seine körperli-che Integrität, die aus den technischen Einrichtungen und sonstigen sachlichen Gegebenheiten der Luftbeförderung resultieren. Wortlaut, Zweck und Entste-hungsgeschichte des [X.] Übereinkommens bieten keinen Anhalt für die Annahme, es müsse sich dabei um Risiken und Gefahren handeln, die einzigar-tig sind und in keinem anderen Lebensbereich, sondern nur bei der [X.] auftreten können. Vielmehr reicht es jedenfalls aus, wenn sich ein Risiko
verwirklicht, das sich aus der typischen Beschaffenheit oder dem Zustand eines 22
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9
-
Luftfahrzeugs oder einer beim Ein-
oder Ausstieg verwendeten luftfahrttechni-schen Einrichtung ergibt (vgl. [X.], NJW 2016, 1162 Rn.
14 zu §
7 StVG).
(3)
Im Streitfall hat sich das beklagte Luftfahrtunternehmen einer Ein-stiegshilfe in Gestalt einer beweglichen [X.] bedient, die den [X.] mit dem Flugzeug verbindet, damit die Reisenden in den Innenraum des Flugzeugs gelangen können. Eine solche
Brücke wird nur für das Besteigen eines mit ihr verbundenen Luftfahrzeugs eingesetzt und ist insofern dem Luft-verkehr eigentümlich. Sie stellt sich als verschließbarer Tunnel dar, der [X.] seiner erforderlichen Beweglichkeit in der Regel keinen Handlauf vorsieht
und bei dem die Verbindung von Bereichen, in denen unterschiedliche Tempe-raturen und Luftfeuchtigkeitsgrade herrschen können, Kondenswasserbildung begünstigt. Aus diesen
Gegebenheiten ergibt sich eine Rutschgefahr, die sich im Fall einer für den Ein-
und Aussteigevorgang gegebenenfalls erforderlichen,
gefällebildenden Neigung noch verstärkt. Indem der Kläger beim
Einstiegsvor-gang innerhalb der [X.] infolge auf dem Boden entstandener Feuch-tigkeit
gestürzt und zu Schaden gekommen ist, hat sich eine Gefahr verwirk-licht, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Luftfahrzeugs steht
und inso-fern luftfahrttypisch ist (vgl. [X.]/[X.],
aaO Rn.
74).
d)
Der Unfall hat auch zu einem ersatzfähigen Schaden geführt. Gemäß §
1 Abs.
1 des Gesetzes zur Durchführung des Übereinkommens vom 28.
Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr und zur Durchführung der Versicherungspflicht zur Deckung der Haftung für Güterschäden nach der Verordnung ([X.]) Nr.
785/2004 bestimmen
sich die Person des [X.], der Gegen-stand der Ersatzpflicht sowie die Art der Ersatzleistung in den Fällen des Art.
17 Abs.
1 [X.] nach den §§
35, 36 und 38 des Luftverkehrsgesetzes. Gemäß §
36 [X.] umfasst der Schadensersatz bei der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit die Heilungskosten sowie den Vermögensnachteil, den der [X.] dadurch erleidet, dass infolge der Verletzung zeitweise oder dauernd seine 25
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Erwerbsfähigkeit aufgehoben oder gemindert oder sein Fortkommen erschwert oder seine Bedürfnisse vermehrt sind. Wegen des Schadens, der nicht Vermö-gensschaden ist, kann auch eine billige Entschädigung in Geld gefordert wer-den. Der im Streitfall geltend gemachte materielle und immaterielle Schaden (Heilungskosten, Erwerbsunfähigkeitsschaden, Schmerzensgeld) ist von dieser Regelung umfasst.
3.
Eine Vorlage an den Gerichtshof
der [X.] nach Art.
267 Abs.
3 AEUV ist nicht veranlasst (vgl. [X.], Urteil vom 6.
Oktober 1982

283/81, Slg. 1982, 3415 Rn.
21
C.I.L.F.I.T.; Urteil vom 1.
Oktober 2015
452/14, [X.]. 2015, 1152 Rn.
43
[X.], mwN). Im [X.] stellt sich gemäß den vorstehenden Ausführungen keine entscheidungser-hebliche Frage zur Auslegung des Unionsrechts, die nicht zweifelsfrei zu be-antworten ist.
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III.
Danach kann das angefochtene Urteil keinen Bestand haben. Es ist aufzuheben,
und der Rechtsstreit ist an das Berufungsgericht zurückzuverwei-sen, dem auch die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens zu übertragen
ist.
Meier-Beck
Grabinski
[X.]

Deichfuß
Marx
Vorinstanzen:
LG [X.], Entscheidung vom 27.06.2014 -
22 O 21/14 -

OLG [X.], Entscheidung vom 25.02.2015 -
I-18 [X.]/14 -

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