Vom 13. April 2016
Deutscher Bundestag Drucksache 18/8136
18. Wahlperiode 13.04.2016
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Dr. Valerie Wilms, Sven-Christian Kindler, Matthias Gastel,
Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner, Markus Tressel, Harald Ebner und der
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Finanzierbarkeit des Bundesverkehrswegeplans
Laut Entwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 sollen im Zeitrahmen
des BVWP Verkehrsprojekte mit einem Gesamtvolumen von 264,5 Milliarden
Euro realisiert werden. Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur
spricht von einem „Investitionsprogramm“, bei dem „Investitionsmittel und Pro-
jekte synchronisiert sind, so dass alle Projekte des vordringlichen Bedarfs im
Zeitrahmen des BVWP 2030 umgesetzt werden können“ (Pressemitteilung des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur – BMVI – vom
16. März 2016). Im Entwurf ist von „einem realistischen Investitionsvolumen des
Bundes für die Verkehrswege“ die Rede. In den Jahren 2016 bis 2030 ist demnach
ein „durchschnittliches Finanzvolumen von ca. 15 Mrd. Euro pro Jahr notwen-
dig“, die „insbesondere durch die Ausweitung der Nutzerfinanzierung“ sowie
„zusätzliche Haushaltsmittel“ aufgebracht werden sollen. Als weitere Finanzie-
rungsquellen erwähnt der Entwurf EU-Mittel für die Transeuropäischen Netze in
Höhe von 1,6 Milliarden Euro zwischen den Jahren 2014 und 2020, Regionali-
sierungsmittel, Bundesmittel auf Grundlage des Entflechtungs- und des Gemein-
deverkehrsfinanzierungsgesetzes, die Infrastrukturabgabe („Ausländer-Maut“)
sowie die Finanzierung als Verfügbarkeitsmodell im Rahmen der sog. „Neuen
Generation“ von Öffentlich-Privaten Partnerschaften.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Inwiefern stimmt die Bundesregierung zu, dass der BVWP kein Investitions-
programm sondern ein Planungsinstrument zur Entwicklung der Verkehrsin-
frastruktur ist, weil die notwendigen Mittel nicht durch den BVWP, sondern
durch den jährlichen Haushalt zur Verfügung gestellt werden?
2. Aus welchem Grund nannte der Bundesminister für Verkehr und digitale Inf-
rastruktur den BVWP das „stärkste Investitionsprogramm für die Infrastruk-
tur, das es je gab“ (Pressemitteilung des BMVI vom 16. März 2016), wäh-
rend er zum Start der Bürgerbeteiligung vom „stärksten Programm für die
Infrastruktur, das es je gab“, sprach (Pressemitteilung des BMVI vom
21. März 2016)?
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3. Inwiefern besteht zwischen den bis zum Jahr 2018 angestrebten jährlichen
Investitionsmitteln für Verkehrsinfrastruktur in Höhe von ca. 14 Milliarden
Euro und dem im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans vorgesehenen jähr-
lichen Finanzvolumen von ca. 15 Milliarden Euro für den verkehrsträ-
gerübergreifenden Substanzerhalt sowie die Aus- und Neubauprojekte
des Vordringlichen Bedarfs (VB) einschließlich des Vordringlichen Be-
darfs – Engpassbeseitigung (VB-E) für die Jahre 2016 bis 2030 (in Höhe von
insgesamt 226,7 Milliarden Euro ohne die sog. „Schleppe“ für Projekte nach
dem Jahr 2030) eine jährliche Differenz in Höhe von mindestens 1,1 Milli-
arden Euro?
4. Welche Projekte mit welchem jeweiligen Investitionsvolumen sollen als sog.
„Schleppe“ in Höhe von insgesamt 37,8 Milliarden Euro erst nach dem
Jahr 2030 begonnen bzw. zu Ende finanziert werden, und befinden sich da-
runter auch Vorhaben mit der Dringlichkeitszuordnung VB-E, wie aus Ta-
belle 2 des BVWP-Entwurfs (März 2016) zu entnehmen ist (bitte Projekte
tabellarisch mit Dringlichkeitszuordnung und jeweiligem Investitionsvolu-
men aufführen)?
5. Mit welchem jährlichen Anteil aus den Regionalisierungsmitteln kalkuliert
die Bundesregierung zur Umsetzung von Projekten des BVWP 2030, und
inwiefern sind diese Mittel bereits in den für das Jahr 2018 angestrebten jähr-
lichen Investitionsmitteln für Verkehrsinfrastruktur in Höhe von ca. 14 Mil-
liarden Euro enthalten?
6. Mit welchem jährlichen Anteil aus Bundesmitteln auf Grundlage des Ent-
flechtungs- und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes kalkuliert die
Bundesregierung zur Umsetzung von Projekten des BVWP 2030, und inwie-
fern sind diese Mittel bereits in den für das Jahr 2018 angestrebten jährlichen
Investitionsmitteln für Verkehrsinfrastruktur in Höhe von ca. 14 Milliarden
Euro enthalten?
7. a) Für welche Vorhaben, und in welcher Höhe hat die Bundesregierung in
der Förderperiode in den Jahren 2014 bis 2020 EU-Mittel im Rahmen der
Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) erhalten (bitte nach Ver-
kehrsträgern unter Angabe der Vorhaben inklusive Fördersumme und Ge-
samtkosten aufschlüsseln)?
b) Kalkuliert die Bundesregierung bei der Umsetzung des BVWP für die Zeit
nach dem Jahr 2020 mit EU-Mitteln für die Transeuropäischen Netze?
Wenn ja, mit welcher Fördersumme rechnet die Bundesregierung?
Wenn nein, warum nicht?
c) Inwiefern rechnet die Bundesregierung damit, dass auch Vorhaben im Be-
reich Straße des neuen BVWP mit Mitteln der Connecting Europe Facility
(CEF) im Rahmen der TEN-V gefördert werden können?
d) Bei welchen Vorhaben im VB (Straße, Schiene, Wasserstraße) erkennt die
Bundesregierung einen für die Förderung durch die CEF notwendigen
„europäischen Mehrwert“ (bitte nach Verkehrsträgern aufschlüsseln und
begründen)?
8. Welche zusätzlichen jährlichen Einnahmen erwartet die Bundesregierung ab
wann im Zuge der Ausweitung der LKW-Maut auf alle Bundesstraßen?
9. In welcher Höhe, und ab wann ist bei den Einnahmen zur Umsetzung der
Projekte aus dem BVWP 2030 die derzeit gestoppte sog. Infrastrukturabgabe
(„Ausländer-Maut“) berücksichtigt?
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10. Welche Einnahmen wären auf Grundlage des Wegekostengutachtens mit der
Einführung einer Fernbus-Maut sowie mit der Ausweitung der LKW-Maut
auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 3,5 und
7,49 Tonnen zu erzielen?
11. Welche Maßnahmen zur Ausweitung der Nutzerfinanzierung plant die Bun-
desregierung?
12. Welche Maßnahmen im Rahmen der Nutzerfinanzierung (Straße) wurden
bereits in der Erstellung der Verkehrsprognose 2030 berücksichtigt?
13. Von welcher Investitionshöhe für die bisher geplanten elf Projekte der sog.
„Neuen Generation“ Öffentlich-Privater Partnerschaften geht die Bundesre-
gierung derzeit aus?
14. Von welcher Gesamthöhe an Betreibervergütungen geht die Bundesregie-
rung für die bisher geplanten elf Projekte der sog. „Neuen Generation“ Öf-
fentlich-Privater Partnerschaften innerhalb der Laufzeit des BVWP 2030
derzeit aus?
15. Inwiefern plant die Bundesregierung weitere Projekte aus dem BVWP 2030
als „Neue Generation“ Öffentlich-Privater Partnerschaften bzw. nach dem
Verfügbarkeitsmodell umzusetzen, und um welche Projekte handelt es sich
hierbei (bitte tabellarisch mit Investitionssumme aufführen)?
16. Kalkuliert die Bundesregierung bei der Umsetzung des BVWP mit Förde-
rungen aus dem Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI)?
Wenn ja, mit welcher Höhe und für welche Vorhaben?
Wenn nein, warum nicht?
17. Wie hoch ist das Gesamtvolumen des im Entwurf des BVWP 2030 enthalte-
nen „Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht“ (bitte tabellarisch nach Bundes-
ländern aufschlüsseln)?
18. Wie hoch ist das Gesamtvolumen des im Entwurf des BVWP 2030 enthalte-
nen „Weiteren Bedarfs“ (bitte tabellarisch nach Bundesländern bzw. Ver-
kehrsträgen aufschlüsseln)?
19. Welche durchschnittliche Kostensteigerung hatten Verkehrsprojekte die im
Zuge des letzten BVWP von 2003 geplant und umgesetzt wurden (bitte ge-
trennt für die Verkehrsträger sowie, wenn möglich, nach Art der Kostenstei-
gerung angeben)?
20. Worin unterscheiden sich Maßnahmen in der Kategorie VB von denen des
VB-E im Hinblick auf die Mittelbereitstellung des Bundes und der Baufrei-
gabe durch den Bund?
21. Inwiefern berücksichtigt die Aussage des Bundesverkehrsministers, „Inves-
titionsmittel und Projekte sind synchronisiert, so dass alle Projekte des vor-
dringlichen Bedarfs im Zeitrahmen des BVWP 2030 umgesetzt werden kön-
nen“ (www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2016/035-dobrindt-
bvwp-2030.html?linkToOverview=DE%2FPresse%2FPressemitteilungen
%2Fpressemitteilungen_node.html%23id201724), bereits Kostensteigerun-
gen der Vorhaben?
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22. In welchem Verhältnis steht die Aussage des Bundesverkehrsminis-
ters, dass alle für den VB vorgeschlagenen Projekte bis zum Jahr 2030
finanzierbar seien (www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/
2016/035-dobrindt-bvwp-2030.html?linkToOverview=DE%2FPresse%2F
Pressemitteilungen%2Fpressemitteilungen_node.html%23id201724), zur
Antwort des BMVI auf die Schriftliche Frage 59 des Abgeordneten Matthias
Gastel auf Bundestagsdrucksache 18/8020: „Die Realisierung der Projekte
hängt insbesondere davon ab, wie hoch die zur Verfügung gestellten Mittel
in diesem Zeitraum sind“?
23. Inwiefern geht die Bundesregierung davon aus, dass die im BVWP 2030 vor-
gesehenen Projekte in den kommenden 14 Jahren zu den geplanten Kosten
umgesetzt werden können, und welche Konsequenzen ergeben sich, wenn
der Kostenrahmen nicht eingehalten werden kann?
24. Welche Schienenprojekte im VB bzw. VB-E sollen erst nach dem Jahr 2030
umgesetzt werden, da in den Aus- und Neubau in den Jahren 2016 bis 2030
(ohne Erhaltungs- bzw. Ersatzanteil) 17,2 Milliarden Euro investiert werden
sollen, während hier Projekte für 31,7 Milliarden vorgesehen sind?
25. Was hat die vorgeschlagene Kategorisierung „VB+“ bei den Schienenpro-
jekten zu bedeuten (siehe Umweltbericht Anhang 2) und weshalb gibt es
diese Kategorie nicht auch für Straßen- und Wasserstraßen-Projekte?
26. Weshalb wurden im Bereich der Schienenwege „Projekte mit einem Nutzen-
Kosten-Verhältnis [NKV] kleiner 1 aussortiert und sind damit nicht Teil des
BVWP“ (BVWP 2030 – Entwurf März 2016, Seite 39), während bei den
Wasserstraßen Projekte mit einem NKV kleiner 1 in den VB aufgenommen
werden?
27. Wie konnten Projekte aus dem Bereich der Wasserstraßen mit einem NKV
kleiner 1 für den VB vorgeschlagen werden, obwohl nur Projekte mit einem
NKV von mindestens 1 „einer vollständigen Bewertung im Rahmen des
BVWP 2030 unterzogen“ werden konnten?
28. Auf welcher Grundlage beruht die Annahme, dass Projekte des Potentiellen
Bedarfs (Streckenmaßnahmen) für 3,25 Milliarden Euro dem VB und für
8,45 Milliarden Euro dem Weiteren Bedarf zugeordnet werden, obwohl hier-
für noch keine Bewertung vorliegt?
29. Inwiefern ist es zutreffend, dass die Schienenprojekte des Potentiellen Be-
darfs mit den laufenden Nummern 1 bis 34, die noch in den VB oder Weite-
ren Bedarf aufsteigen können, nicht im notwendigen Gesamtinvestitionsvo-
lumen berücksichtigt werden?
30. Welches mögliche zusätzliche Investitionsvolumen für die Schienenprojekte
des Potentiellen Bedarfs mit den laufenden Nummern 1 bis 34, die noch in
den VB oder Weiteren Bedarf aufsteigen können, ist zu erwarten, wenn sich
die Kosten für die laufenden Projekte sowie den insgesamt 21 Projekten des
VB bzw. VB-E bereits auf ca. 49 Milliarden Euro belaufen?
31. Wie kann die Notwendigkeit für Straßenneu- und Ausbau beurteilt werden,
wenn zahlreiche Schienenprojekte hingegen noch nicht vollständig bewertet
und keiner Dringlichkeitskategorie zugeordnet worden sind (Vorhaben des
Potentiellen Bedarfs)?
32. Könnte die zusätzliche Umsetzung weiterer leistungsfähigerer und für den
Personen- wie Güterverkehr attraktiverer Schienenwege aus dem Potentiel-
len Bedarf aus Sicht der Bundesregierung einige Neu- und Ausbauvorhaben
gesamtwirtschaftlich unrentabel machen?
Wenn nein, warum nicht?
Wenn ja, welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung daraus?
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33. Weshalb konnten nicht alle Schienenvorhaben abschließend bewertet wer-
den, und weshalb wurden zahlreiche Schienenprojekte lediglich in der
Rubrik „Vorhaben des Potentiellen Bedarfs, die in den VB oder [Weiteren
Bedarf] aufsteigen können“, aufgelistet?
34. Weshalb war es der Bundesregierung möglich, alle rund 1 800 angemeldeten
Bundesfernstraßen-Projektideen trotz teils sehr früher Planungsstände zu be-
werten und einzustufen, nicht aber die deutlich geringere Anzahl an 400 Bun-
desschienenwege-Projektideen?
35. Wie hoch ist der Anteil der Mittel der im Nachgang zum BVWP zu bewer-
tenden Projekte des Potentiellen Bedarfs für Maßnahmen für einen Deutsch-
land-Takt, die sich laut Entwurf des BVWP zusammen mit den Mitteln für
weitere Knoten und mikroskopische Maßnahmen auf 750 Millionen Euro be-
laufen sollen?
36. Inwiefern sieht die Bundesregierung die Umsetzung des Deutschland-Taktes
als vordringlich an, und aus welchen Gründen sind Teile der Mittel für die
Umsetzung des Deutschland-Taktes im Weiteren Bedarf aufgeführt?
37. Weshalb wurden die untersuchten Schienenprojekte nicht einzeln im Hin-
blick auf ihre jeweilige Wirkung für die Umsetzung des Deutschland-Taktes
bewertet und dargestellt?
38. Wie, und wann sollen weitere Schritte beim Deutschlandtakt u. a. mit „kon-
kreten Zielfahrplänen mit abgestimmten Takten“ zu einem späteren Zeit-
punkt in den Gesamtkontext der Bundesverkehrswegeplanung gebracht wer-
den?
39. a) Wann beabsichtigt die Bundesregierung, den Entwurf eines Bundesschie-
nenausbaugesetzes vorzulegen?
b) Werden bis dahin alle Schienenvorhaben, also auch diejenigen im Poten-
tiellen Bedarf, abschließend bewertet sein, und welche Rolle wird der
Deutschland-Takt in diesem Gesetzentwurf spielen?
40. Wie viele Projekte des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht wurden im Zuge
der Umsetzung des BVWP 2003 bis heute realisiert, mit welchen gesamten
Kosten, für welche Verkehrsträger?
41. Inwieweit werden in diesem Zusammenhang die Planungsabteilungen für
Straßen, Eisenbahnen und Wasserstraßen angepasst, um das Ziel, realisti-
scher planen zu können auch zu erfüllen, und wird es hier jeweils zu Aufsto-
ckungen beim Personal kommen?
Wenn ja, in jeweils welcher Höhe?
Wenn nein, warum jeweils nicht?
Berlin, den 12.April 2016
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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