Vom 5. August 2015
Deutscher Bundestag Drucksache 18/5738
18. Wahlperiode 05.08.2015
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Herbert Behrens, Sabine Leidig, Caren Lay, Jan van Aken,
Heidrun Bluhm, Eva Bulling-Schröter, Annette Groth, Kerstin Kassner,
Thomas Lutze, Cornelia Möhring, Dr. Kirsten Tackmann, Dr. Axel Troost
und der Fraktion DIE LINKE.
Ausbau der Bundesautobahn A 7 zwischen Bordesholm und Hamburg
als Öffentlich-Private Partnerschaft
Nachdem die Bundesregierung im Jahr 2014 insgesamt elf Projekte in Öffent-
lich-Privater Partnerschaft (ÖPP) im Bundesfernstraßenbau für den „Fonds für
Strategische Investitionen in Europa“ anmeldete, wurde am 30. April 2015 per
Pressemitteilung der Start einer dritten ÖPP-Staffel (Eignungsprüfungen) an-
gekündigt (siehe www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2015/033-
neue-generationoepp.html). Der Finanzierungsvariante ÖPP fällt also eine im-
mer prominentere Rolle in der Realisierung öffentlicher Projekte zu.
Mit den vorgestellten Projekten werde „die Finanzierung der Verkehrsinfra-
struktur neu gestaltet, die Vergütungsmechanismen optimiert und der Anwen-
dungsbereich von öffentlich-privaten Partnerschaften erweitert. Die Neue Gene-
ration ÖPP umfasst rund 600 Kilometer Autobahn und hat ein Investitionsvolu-
men für den Neubau von rund 7 Milliarden Euro. Hinzu kommen Erhaltungs-
und Betriebsmaßnahmen für die Laufzeit von 30 Jahren in Höhe von weiteren
rund 7 Milliarden Euro.“
Im Vergleich zur zweiten ÖPP-Staffel im Bundesfernstraßenbau, in der auch be-
reits auf Verfügbarkeitsmodelle gesetzt wurde, sind neben Ausbauprojekten auf
Autobahnen auch Neubaumaßnahmen und reine Erhaltungsprojekte enthalten
und erstmals soll ÖPP auch auf Bundesstraßen zum Einsatz kommen. Neben der
Ausweitung des Anwendungsbereiches soll das Finanzierungsmodell grundle-
gend verändert werden, indem institutionelle Anleger entweder selbst die Feder-
führung bei Projekten übernehmen oder über die Ausgabe von Anleihen seitens
der privaten Konzessionäre in die Finanzierung eingebunden werden.
Laut dem Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander
Dobrindt, hat der bereits laufende Ausbau der A 7 als ÖPP-Projekt „Pilot-
charakter für die neue Generation von ÖPP-Modellen in Deutschland“ (siehe:
www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2014/094-dobrindt-start-
ausbau-a7.html) und kann somit als Blaupause für alle weiteren von der Bundes-
regierung in Erwägung gezogene ÖPP-Projekte (so genannte Dritte Staffel) im
Fernstraßenbau gelten.
Drucksache 18/5738 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
Baumaßnahmen
1. Wie lang ist die konzessionierte Strecke, für die der Konzessionsnehmer
Via Solutions Nord GmbH & Co. KG den Erhalt und Betriebsdienst über
30 Jahre übernehmen wird (bitte auch die betreffenden Autobahnkilometer
der A 7 angeben, zwischen denen der Erhalt der Strecke vom Konzessions-
nehmer erbracht wird)?
2. Auf wie vielen Kilometern soll die Vertragsstrecke insgesamt ausgebaut
werden (bitte auch jeweils die betreffenden Autobahnkilometer angeben,
zwischen denen die Erweiterung durchgeführt werden soll)?
3. Auf wie vielen Kilometern soll die Strecke von zwei auf drei Streifen erwei-
tert werden (bitte auch jeweils die betreffenden Autobahnkilometer ange-
ben, zwischen denen die Erweiterung durchgeführt werden soll)?
4. Auf wie vielen Kilometern soll die Strecke von drei auf vier Streifen erwei-
tert werden (bitte auch jeweils die betreffenden Autobahnkilometer ange-
ben, zwischen denen die Erweiterung durchgeführt werden soll)?
5. Auf wie vielen Kilometern soll die Strecke von zwei auf vier Streifen erwei-
tert werden (bitte auch jeweils die betreffenden Autobahnkilometer ange-
ben, zwischen denen die Erweiterung durchgeführt werden soll)?
6. Auf wie vielen Kilometern sind keine Erweiterungen geplant (bitte auch je-
weils die betreffenden Autobahnkilometer angeben)?
7. Ist die vom Konzessionsnehmer auszubauende Strecke länger als die Stre-
cke, die er 30 Jahre lang betreiben und erhalten soll?
Wenn ja, warum, und welche Haftungsregeln für eventuell auftretende Bau-
mängel hinsichtlich der auszubauenden, aber nicht zu betreibenden Auto-
bahnkilometer wurden vertraglich vereinbart?
8. Welche Brücken und sonstigen Ingenieurbauwerke sind vom Konzessions-
nehmer zu ersetzen oder neu zu bauen?
9. Wie hoch ist die Verkehrsbelastung auf den auszubauenden Streckenab-
schnitten (bitte nach Strecken zwischen Anschlussstellen und Art des Ver-
kehrs – Güterverkehr, Personenverkehr – aufschlüsseln)?
10. Was sind die im Bundeshaushalt veranschlagten Kosten absolut und pro
Kilometer für den Ausbau und Betrieb über die gesamte Laufzeit?
11. Auf welche Höhe belaufen sich die Baukosten insgesamt?
12. Sind Bonus-Malus-Regelungen hinsichtlich der Baukosten und der Bauzeit
vereinbart worden?
Wenn ja, welche?
Wenn nein, warum nicht?
13. Wie hat sich die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf dem
konzessionierten Abschnitt in den letzten 20 Jahren entwickelt (bitte nach
Jahren getrennt und nach Anzahl der Lkw und Pkw aufschlüsseln)?
14. Welche Entwicklung der DTV wird bis Ende der Vertragslaufzeit im Jahr
2044 angenommen, und wer hat diese Verkehrsprognose(n) erstellt?
Finanzierung
15. Wie hoch waren die Mauteinnahmen aus dem Lkw-Verkehr auf dem kon-
zessionierten Streckenabschnitt bisher (bitte nach Jahreseinnahmen seit
Mauteinführung aufschlüsseln)?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/5738
16. Wie stellt sich die Finanzierung des Projekts genau dar?
17. Wie viel Eigenkapital verzeichnet die Projektgesellschaft?
18. Wie viel Geld wurde seitens der Europäischen Kommission aus Mitteln der
Connecting Europe Facility bereitgestellt?
19. Durch welche konkreten Maßnahmen wurde das Risiko für private Investo-
ren gesenkt?
20. Wie hoch ist das Volumen der bereits vergebenen Projektanleihen, und wie
lange laufen die Anleihen?
21. Wie verteilen sich die Anleihen der Projektgesellschaft aktuell auf die un-
terschiedlichen Inhaber (bitte aufschlüsseln nach Inhaber und Umfang der
Anleihen)?
22. Sind nach Kenntnis der Bundesregierung weitere Anleiheemissionen mög-
lich (bitte begründen)?
23. Wie hoch ist die garantierte Verzinsung der Anleihen, und wie hoch werden
Staatsanleihen der Bundesrepublik Deutschland derzeit verzinst (bitte für
die verschiedenen möglichen Laufzeiten angeben)?
24. Sind die Anleihen handelbar?
25. Wie verteilen sich die Anleihen der Projektgesellschaft aktuell auf die un-
terschiedlichen Inhaber (bitte nach Inhaber und Umfang der Anleihen auf-
schlüsseln)?
26. Handelt es sich bei der Projektanleihe um ein strukturiertes Wertpapier?
Wenn ja, in welcher Reihenfolge werden die Zeichner der Anleihe bedient?
27. Können nach Kenntnis der Bundesregierung die Verfügbarkeitsentgelte der
gesamten Vertragslaufzeit forfaitiert werden?
Enthält der Konzessionsvertrag diesbezüglich Bestimmungen, und wenn ja,
welche?
28. Hat die Bundesregierung bereits einen Einredeverzicht für Forfaitierungen
erklärt?
Wenn ja, wann?
Wenn nein, unter welchen Bedingungen würde die Bundesregierung dies
tun?
29. Auf welche Höhe belaufen sich die Kapitalkosten über die gesamte Ver-
tragslaufzeit?
30. Wie hoch waren die Kosten des Ausschreibungsverfahrens und der Ver-
gabe?
31. Wie hoch waren die Planungskosten insgesamt, und wie hoch waren die
Planungskosten, die durch den Bund aufgewendet wurden?
32. Welche privaten Beratungsleistungen (z. B. von Banken, Kanzleien oder
Wirtschaftsberatern) wurden nach Kenntnis der Bundesregierung bei Aus-
schreibungs- und Finanzierungsfragen von welchen am Projekt beteiligten
Akteuren in Anspruch genommen?
Auf welche Höhe belaufen sich die Beratungskosten insgesamt?
Werden diese Kosten über das Verfügbarkeitsentgelt abgegolten?
33. Wie hoch ist die Anschubfinanzierung seitens des Bundes insgesamt?
34. Wie hoch ist die Anschubfinanzierung seitens der Länder insgesamt?
Drucksache 18/5738 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
35. Aus welchen Gründen muss das Land Schleswig-Holstein nicht mehr
70 Mio. Euro „für die Anschubfinanzierung beim A7-Ausbau“ (www.
welt.de/regionales/hamburg/article144356399/Bund-entlastet-Schleswig-
Holstein-beim-Verkehr-um-70-Millionen-Euro.html) einsetzen?
36. In welcher Höhe werden die Baukosten des Projekts auf die Länderquote
Schleswig-Holsteins (Bundeszuweisungen Fernstraßenbau) angerechnet
(bitte absolut und in Prozent der Baukosten angeben)?
37. Wie ist der Verfahrensstand hinsichtlich der Anmeldung geplanter ÖPP-
Projekte im Fernstraßenbau beim Fonds für Strategische Investitionen in
Europa (EFSI; bitte nach sich im Anmeldeverfahren befindlichen Projekten
aufschlüsseln)?
38. Wie gestalten sich die Verfahren beim EFSI und der EU-Projektbondinitia-
tive von der Anmeldung bis zur Finanzierungszusage (oder Ablehnung)
konkret?
39. Welche ÖPP-Projekte im Fernstraßenbau sollen in der 18. Legislaturperiode
für den EFSI oder die EU-Projektbondinitiative der Connecting Europe
Facility gemeldet werden?
40. Ist der Ausbau der A 94 zwischen Forstinning und Marktl bereits zum EFSI
oder der Projektbondinitiative gemeldet?
Wenn ja, von wem, und in welchem Verfahrensstand befindet sich die An-
meldung?
41. Ist der Ausbau der A 7 zwischen Göttingen und Salzgitter bereits zum EFSI
oder der Projektbondinitiative gemeldet?
Wenn ja, von wem, und in welchem Verfahrensstand befindet sich die An-
meldung?
42. Welche Rolle spielt der Bund bei der Meldung von Projekten zum EFSI oder
zur Projektbondinitiative genau, und welche spielte er konkret im Falle des
Ausbaus der A 7?
43. Von welchem Referat welchen Bundesministeriums wurde die Tragfähig-
keit des Finanzierungskonzeptes für den Ausbau der A 7 vor Vertrags-
schluss überprüft?
Beschäftigte
44. Welche Autobahnmeistereien sind im Zuge der Ausschreibung des Ausbaus
der A 7 als ÖPP-Projekt nach Kenntnis der Bundesregierung von Einspa-
rungen bzw. Schließung betroffen?
45. Wie hoch ist nach Kenntnis der Bundesregierung die Anzahl der Beschäf-
tigten von Automeistereien, deren Tätigkeitsfeld seit Anfang der Ausbauar-
beiten entfallen ist (bitte Stellen in der Verwaltung mit einbeziehen und nach
Autobahnmeisterei und Art der Tätigkeit aufschlüsseln), und werden diese
Beschäftigten nach Kenntnis der Bundesregierung innerhalb der Straßen-
bauverwaltung des Landes versetzt (bitte begründen)?
46. Wie hoch sind nach Kenntnis der Bundesregierung die daraus entstehenden
Remanenzkosten über die gesamte Vertragslaufzeit (bitte aufschlüsseln
nach Autobahnmeistereien)?
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
47. Wer hat die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (WU) zur ÖPP-Ausschreibung
des Ausbaus der A 7 erstellt (bitte für die Eignungsprüfung, die vorläufige
und abschließende Wirtschaftlichkeitsprüfung angeben)?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/5738
48. Was hat die WU nach Kenntnis der Bundesregierung insgesamt gekostet?
49. Ist die WU öffentlich einzusehen (bitte begründen)?
50. Wie hoch war der errechnete Kostenvorteil der ÖPP-Variante gegenüber
einer öffentlichen Beschaffung absolut?
51. Um welchen Wert (in Prozent) unterschritt das beim Vergabeverfahren er-
folgreiche Gebot von Via Solutions Nord GmbH & Co. KG den Public Sec-
tor Comparator (PSC)?
52. Welche qualitativen (also nicht monetarisierbaren) Bewertungskriterien
(z. B. „Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands“) wurden bei der
abschließenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (aWU) betrachtet?
53. Welche Beschaffungsvariante schnitt jeweils hinsichtlich der einzelnen qua-
litativen Bewertungskriterien besser ab, und wie wurde dies jeweils begrün-
det?
54. Welches Gewicht hatten diese Bewertungskriterien bei der aWU?
55. Unter welchen Bedingungen können die qualitativen Bewertungskriterien
den Ausschlag für die ÖPP-Variante geben, obwohl die konventionelle Be-
schaffung sich rein monetär in der aWU als wirtschaftlicher erwies?
56. Hat die Bundesregierung die Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchun-
gen bereits evaluiert und standardisiert (siehe Koalitionsvertrag zwischen
CDU, CSU und SPD aus dem Jahr 2013, Seite 29)?
Wenn ja, wann, und welcher Publikation ist diese zu entnehmen?
Wenn nein, warum nicht, und nach welchen Maßgaben bzw. Leitfäden wer-
den die WU derzeit durchgeführt?
57. Wie wird überprüft, ob die in der aWU entscheidungsrelevanten Effizienz-
vorteile der ÖPP-Variante tatsächlich erreicht werden?
58. Gibt es eine mit den Erstellern vereinbarte Vertragsstrafe für Fehler in der
WU, z. B. für eine signifikante Unterschreitung des Effizienzvorteils?
59. Wurde der Bundesrechnungshof (BRH) beauftragt, die Wirtschaftlichkeit
des ÖPP-Projekts A 7 vor der Vergabe zu prüfen?
Wenn ja, was ist das Ergebnis?
Wenn nein, warum nicht?
60. Wurde der BRH beauftragt, die Wirtschaftlichkeit des ÖPP-Projekts vor
Vertragsschluss zu prüfen (bitte begründen)?
61. Ist eine Gegenprüfung der Wirtschaftlichkeitsprüfung noch vorgesehen?
Wenn ja, wann?
Wenn nein, warum nicht?
62. Welche Kosten prognostiziert die aWU absolut und pro Kilometer für den
Ausbau und Betrieb über die gesamte Laufzeit (abgezinst auf das Jahr 2014
und absolut)?
Vertragsgestaltung
63. Wie viele Seiten umfassten die Ausschreibungsunterlagen nach Kenntnis
der Bundesregierung?
64. Wie viele Seiten umfassen die Vergabeverträge nach Kenntnis der Bundes-
regierung (bitte nach einzelnen Verträgen aufschlüsseln)?
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65. Sind die Verträge öffentlich einzusehen?
Wenn nein, welcher der Vertragspartner spricht sich nach Kenntnis der Bun-
desregierung gegen eine Veröffentlichung aus?
66. Wo liegt der Gerichtsstand bei gegebenenfalls eintretenden Vertragsstreitig-
keiten?
67. Welche Konfliktlösungsmechanismen wurden vereinbart, und sind darunter
auch Verhandlungen vor Schiedsgerichten?
68. Wie viele Beschäftigte des Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) und sonstiger Behörden überwachen nach Kenntnis
der Bundesregierung die Einhaltung der Verträge?
69. Wie hoch sind nach Kenntnis der Bundesregierung die jährlichen Kosten für
dieses Vertragscontrolling?
70. Hat die Projektgesellschaft eine Renditegarantie oder einen garantierten
Zins zugesichert bekommen?
Wenn ja, wie wurde die Höhe ermittelt?
71. Sieht die Bundesregierung einen Verlust an Transparenz bei ÖPP-Verfah-
ren, indem der Staat die Zuständigkeit für Erhalt- und Neubauprojekte, wie
den Ausbau der A 7, an private Projektgesellschaften vergibt (bitte begrün-
den)?
72. Stimmt die Bundesregierung der Auffassung der Fragesteller zu, dass Kon-
zessionsverträge mit Laufzeiten von 30 Jahren den Spielraum des Haus-
haltsgesetzgebers langfristig einschränken (bitte begründen)?
Verfügbarkeitsmodell neuer Generation
73. Plant die Bundesregierung, alle neuen ÖPP-Projekte unter Einbeziehung
privaten Kapitals zu realisieren?
Wenn nein, von welchen Faktoren ist dies abhängig?
74. Auf welcher wissenschaftlichen Grundlage wurde das auf der A 7 ange-
wandte neue Verfügbarkeitsmodell erarbeitet (bitte genaue Angabe der
Quellen, die den positiven Effekt belegen)?
75. Gab es im Vorfeld Erhebungen und bzw. oder Pilotprojekte, die die theore-
tischen Vorteile bestätigt haben?
Wenn ja, welche Erhebungen waren das?
76. Ist die Zahlung der Vergütung an eine Messung der Lkw-Belastung auf der
Strecke gekoppelt (bitte begründen)?
77. Was sind die genauen Verfügbarkeitsparameter, und wie werden diese ge-
wichtet?
78. Wie wurde die jährliche Durchschnittsverfügbarkeit berechnet, auf der die
Entgeltzahlungen basieren?
79. Wie werden die jährlichen Abweichungen von dieser Durchschnittsverfüg-
barkeit berechnet?
80. Auf welchen Daten basieren die entgeltrelevanten Berechnungen der Ab-
weichung, und wer erhebt diese Daten?
81. Kann der Bund seine Verfügbarkeitsanforderungen in der Vertragslaufzeit
verändern?
82. Wie sind die Malus-Regelungen für eine verminderte Verfügbarkeit genau
geregelt?
Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 7 – Drucksache 18/5738
83. Sind auch Bonus-Zahlungen für eine erhöhte Verfügbarkeit vereinbart?
84. Sind feste Zeitpunkte für Nachverhandlungen hinsichtlich des Verfügbar-
keitsentgeltes vereinbart, und wenn ja, in welchen Abständen?
85. Welche Projektrisiken wurden wie zwischen dem Bund und dem Konzes-
sionär aufgeteilt?
86. In welchen Abständen müssen nach Kenntnis der Bundesregierung Auto-
bahnabschnitte nach ihrem Neubau oder einer grundhaften Erneuerung er-
neut grundsaniert werden?
87. Welche Verfügbarkeit muss der konzessionierte Abschnitt bei Auslaufen
des Konzessionsvertrages im Vergleich zur der den Berechnungen des Jah-
resentgeltes zugrunde liegenden Referenzdurchschnittsverfügbarkeit auf-
weisen?
88. Sind Bürgschafts- oder Rückstellungspflichten seitens der Betreibergesell-
schaft oder deren Gesellschafter für den Fall eines Rückgabezustands, der
schlechter als der vertraglich vereinbarte Übergabezustand ist, Bestandteil
des Betreibervertrages?
Wenn ja, in welcher Höhe?
Wenn nein, warum nicht?
89. Sind von der Projektgesellschaft Rückstellungen für zyklische und azykli-
sche Investitionen zu bilden?
Wenn ja, wem stehen diese Mittel im Insolvenzfall zu, und wem stehen sie
nach Auslaufen des Konzessionsvertrages zu?
Wenn nein, warum nicht?
90. Ist im Betreibervertrag ein Haftungsdurchgriff auf die Gesellschafter der
Betreibergesellschaft für den Fall verankert, dass die Betreibergesellschaft
Regressansprüche des Bundes oder andere Zahlungsverpflichtungen nicht
bedienen kann (bitte begründen)?
91. Wurde seitens des Bundes von den Gesellschaftern der Projektgesellschaft
eine Konzernhaftungserklärung abgefordert und vertraglich fixiert?
Wenn nein, welche Sicherheiten hat die öffentliche Hand für den Fall der In-
solvenz der Projektgesellschaft oder von relevanten Regressforderungen an
die Projektgesellschaft (z. B. Bankbürgschaften)?
92. Unter welchen Umständen fällt der Betrieb der Konzessionsstrecke bereits
vor Vertragsende zurück an den Bund (z. B. Insolvenz der Betreibergesell-
schaft)?
93. Kann der Vertrag mit dem Konzessionär gekündigt werden, wenn er die
Leistungen nur unzureichend erbringt?
Wenn ja, welche Bedingungen müssen genau vorliegen, und welche Re-
gressansprüche eröffnet der Konzessionsvertrag der Bundesregierung für
diesen Fall?
94. Unter welchen Bedingungen kann der Verkauf von Anteilen an die Be-
treibergesellschaft zu Nachverhandlungen bezüglich der Verfügbarkeitsent-
gelte führen?
Berlin, den 5. August 2015
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