Vom 13. November 2013
Deutscher Bundestag Drucksache 18/50
18. Wahlperiode 13.11.2013
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner,
Matthias Gastel, Sven-Christian Kindler, Christian Kühn (Tübingen),
Dr. Harald Terpe und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Autobahnvignette und Pkw-Maut als Varianten der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
Eine Pkw-Maut allein für im Ausland zugelassene Pkws kann es nicht geben.
Die Europäische Kommission hat dies am 1. November 2013 noch einmal un-
missverständlich klargemacht.
Diese Klarstellung kam, nachdem die Antwort auf eine Anfrage des grünen
Europaabgeordneten Michael Cramer zunächst so interpretiert worden war, als
gäbe es grünes Licht aus Brüssel für eine Pkw-Maut für alle mit einseitiger
Kompensation nur für gebietsansässige Autofahrende, also solche, deren Fahr-
zeug in Deutschland zugelassen wurde.
Unabhängig von der Frage einer Kompensation ist eine Pkw-Vignette ein
falsches Instrument der Nutzerfinanzierung. Denn eine Vignette wäre eine Art
„Flatrate fürs Rasen“, bei der ein Rentner mit einem spritsparenden Kleinwagen,
der nur wenig fährt, genauso hoch belastet würde wie ein Geschäftsreisender,
der mit einer hochmotorisierten, schweren Limousine jedes Jahr 50 000 Kilo-
meter auf der Autobahn unterwegs ist. Diese Personengruppen bei der Erhebung
einer Nutzungsgebühr für das Autobahnnetz gleich zu behandeln, wäre sozial
ungerecht und ökologisch kontraproduktiv.
Es ist bisher unklar, welche Pkw-Maut-Modelle mit welchen Einnahmen und
welchen Möglichkeiten der Kompensation bisher innerhalb der Bundesregie-
rung diskutiert wurden. Zu dieser Aufklärung dienen die folgenden Fragen.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Wie schätzt die Bundesregierung das Verhältnis von zusätzlich (nach Berück-
sichtigung etwaiger Kfz-Steuerreduktionen bei im Inland zugelassenen Fahr-
zeugen etc.) zu erzielenden Einnahmen bei Einführung einer Pkw-Maut
(Vignette) zu den anfallenden Ausgaben bzw. Kosten für das Erhebungssys-
tem (Tolling und Enforcement sowie weitere Bürokratiekosten etc.) und ggf.
weiteren erforderlichen Ausgaben/anfallenden Kosten (z. B. im Kontext der
Reduktion von Kfz-Steuerzahlungen oder Ähnliches) ein?
a) In welchem Umfang (Tiefe der Analyse, Anzahl der untersuchten Varian-
ten etc.) und in welchem Zeitraum sind dazu Berechnungen von wem
durchgeführt worden?
b) Welche Annahmen liegen den Untersuchungen in wesentlichen Punkten
zugrunde (z. B. Tarifvarianten, Reduktionsoptionen für Kfz-Steuer, Tech-
nik und Erhebungskostenbestandteile bei der Mauterhebung)?
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c) Sind diese Berechnungen veröffentlicht worden?
Wenn dies nicht der Fall ist, warum ist dies nicht erfolgt, und bis wann soll
dies nachgeholt werden?
2. Inwieweit hält das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-
lung (BMVBS) an seinen Berechnungen fest, die am 17. April 2011 von der
„BILD Zeitung“ veröffentlicht wurden, wonach eine e-Vignette auf Bundes-
autobahnen und Bundesstraßen mit Preisen von 100 Euro (ein Jahr), 30 Euro
(zwei Monate) und 10 Euro (zehn Tage) für Pkw und Lkw zwischen 2,8 und
12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht insgesamt 4,17 Mrd. Euro bringen
würde, wobei auf im Ausland zugelassene Fahrzeuge bei einem angenomme-
nen Anteil von 8 Prozent insgesamt 308,97 Mio. Euro entfallen würden?
a) Durch wen wurden diese Berechnungen vorgenommen?
b) Welche externe Unterstützung wurde zur Berechnung dieser Zahlen heran-
gezogen?
c) Welche Anteile von Jahresvignetten/2-Monatsvignetten/10-Tagesvignet-
ten wurden dabei im Inland bzw. im Ausland zugelassenen Pkw unter-
stellt?
d) Welche zusammenfassenden Aussagen enthält der Vermerk, der diese
Berechnungen zusammenfasst?
e) Wann wurde der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Dr. Peter Ramsauer, über diese Zahlen unterrichtet, der die Berechnung
gegenüber der „BILD Zeitung“ vom 17. April 2011 mit der Bemerkung
rechtfertigte: „In meinem Hause gibt es keine Denkverbote. Wo kämen
wir denn hin, wenn wir den Fachleuten untersagen, sich mit allen Aspek-
ten der Infrastrukturfinanzierung auseinanderzusetzen?“
3. Wurde im BMVBS oder einer nachgeordneten Behörde des BMVBS oder im
Bundesministerium der Finanzen (BMF) ein Vermerk zur AGES-Studie vom
März 2013 erstellt?
Wenn ja,
a) zu welchen Aussagen kommt dieser Vermerk hinsichtlich der Plausibilität
der Annahmen dieser Studie,
b) zu welchen Aussagen kommt dieser Vermerk hinsichtlich der Plausibilität
der darin genannten Summen für Bruttoeinnahmen von 900 Mio. Euro
von im Ausland zugelassenen Pkw bzw. 1,05 Mrd. Euro unter Hinzurech-
nung von anderen Fahrzeugklassen,
c) wie wird die Differenz zu den eigenen Berechnungen aus dem Jahr 2011
erklärt,
d) von welchen Personen in der Leitungsebene der betroffenen Bundesminis-
terien wurde dieser Vermerk wann mitgezeichnet?
4. Inwieweit hat die Bundesregierung Kenntnis von einem Gutachten im Auf-
trag des ADAC e. V., wonach eine Vignette in Höhe von 10/30/100 Euro für
zehn Tage/zwei Monate/ein Jahr für im Ausland zugelassene Pkw gerade
einmal Einnahmen in Höhe von 262 Mio. Euro bringen würde, bei vom
ADAC e. V. geschätzten Erhebungskosten in Höhe von 300 Mio. Euro, und
welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht sie aus diesem Gutach-
ten?
5. Stimmt die Bundesregierung zu, dass im Hinblick auf die Beurteilung einer
auf Mittelerhebung bzw. Einnahmeerzielung ausgerichteten Pkw-Maut (Vig-
nette) zum einen eine Abschätzung von zu erwartenden Einnahmen und zu
erwartenden Ausgaben für das Erhebungssystem im Rahmen einer einzel-
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wirtschaftlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gemäß § 7 der Bundes-
haushaltsordnung (BHO) durchzuführen ist?
Wenn nein, warum nicht?
6. Stimmt die Bundesregierung zu, dass im Hinblick auf die Beurteilung einer
Pkw-Maut (Vignette) – auch wenn diese auf Einnahmeerzielung ausgerich-
tet ist – gemäß § 7 BHO auch eine Berücksichtigung der gesamtwirtschaft-
lichen Effekte (also einschließlich Befolgungs- und Entrichtungskosten bei
den Verkehrsteilnehmern) erforderlich ist?
Wenn nein, warum nicht?
7. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
aus dem allgemeinen Diskriminierungsverbot nach Artikel 18 des Vertrages
über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) für die Pläne zur
Pkw-Maut, die auch die mittelbare Diskriminierung insofern verbieten
kann, dass die Ungleichbehandlung nicht unmittelbar an die Staatsange-
hörigkeit geknüpft ist, sondern auf Kriterien, die typischerweise und regel-
mäßig zur Schlechterstellung aufgrund der Staatsangehörigkeit führen?
8. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung
für die Pläne zur Pkw-Maut vor dem Hintergrund, dass der Europäische
Gerichtshof (EuGH) bereits im Jahr 1992 die Einführung einer Straßen-
nutzungsgebühr als Vignette für schwere Lkws in Deutschland bei gleich-
zeitiger Absenkung der deutschen Kraftfahrzeugsteuer als unzulässige
Diskriminierung ausländischer Transportunternehmen auf Grundlage von
Artikel 92 AEUV bewertet hatte, weil das Gesetz bewirke, dass die Lage
der Verkehrsunternehmen der anderen Mitgliedstaaten im Vergleich zu
inländischen Verkehrsunternehmen in einem für erstere ungünstigen Sinne
verändert werde (EuGH vom 19. Mai 1992 – C-195/90)?
9. Wieso wurde der Europäischen Kommission bisher kein Kompensations-
modell für deutsche Autofahrer zur Prüfung vorgelegt, obwohl der Bundes-
verkehrsminister, Dr. Peter Ramsauer, in einem Interview mit der „ADAC-
Motorwelt“ vom September 2011 auf die Frage „Welche Steuern bzw. Ab-
gaben wollen sie im Gegenzug senken und in welchem Umfang? Wie wol-
len Sie dies mit dem geltenden Europarecht vereinbaren?“, antwortete: „[…]
Inwieweit Spielräume für die Kompensation deutscher Autofahrer möglich
sind, ist zu erörtern. Dazu gibt es europarechtliche Fragen, die man sauber
klären muss.“?
10. Welche Vermerke wurden seit dem Jahr 2009 im BMVBS, BMF oder im
Bundesministerium der Justiz (BMJ) erstellt, die die Vereinbarkeit mit dem
Europarecht einer Kompensation von Mautzahlungen für im Inland zu-
gelassene Pkws betrachtet haben?
a) Welche Vermerke wurden wann angefertigt?
b) Welche Kompensationsmodelle werden in diesen Vermerken betrachtet?
c) Welche Einschätzung wird insbesondere hinsichtlich einer zeitgleichen
Kfz-Steuerreform getroffen, die erkennbar überwiegend dem Zweck der
Kompensation einer Pkw-Maut dienen soll?
d) Welche Bedingungen nennen diese Vermerke, damit eine Kompensation
nur für inländische Autofahrer als europarechtskonform angesehen wer-
den kann?
e) Zu welcher abschließenden Bewertung hinsichtlich der Vereinbarkeit
mit dem Europarecht kommen diese Vermerke?
f) Von welchen Personen in der Leitungsebene der betroffenen Bundes-
ministerien wurden diese Vermerke wann mitgezeichnet?
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11. Stimmt die Bundesregierung zu, dass die Einführung einer Pkw-Vignette
bei vollständiger Kompensation für Gebietsansässige nach der BHO nur
dann zulässig wäre, wenn die Einnahmen die Erhebungskosten überstei-
gen?
12. Wie hoch schätzt die Bundesregierung, jenseits der vom Bund zu tragenden
Ausgaben bzw. Kosten, die weiteren Kosten ein, die bei einer gesamtwirt-
schaftlichen Beurteilung einer Pkw-Maut (Vignette) zu berücksichtigen
sind (also vor allem Befolgungs- und Entrichtungskosten bei den Verkehrs-
teilnehmern)?
13. In welchem Umfang (Tiefe der Analyse, Anzahl der untersuchten Varianten
etc.) und in welchem Zeitraum sind dazu von der Bundesregierung beauf-
tragte Berechnungen von wem durchgeführt worden?
14. Welche Annahmen liegen den Untersuchungen in wesentlichen Punkten
zugrunde (z. B. Technik der Mauterhebung und Zahlungsvarianten)?
Sind diese Berechnungen veröffentlicht worden, und wenn dies nicht der
Fall ist, warum ist dies bisher nicht erfolgt?
15. Stimmt die Bundesregierung zu, dass diese Kosten von der Bundesregie-
rung auch deshalb kalkuliert werden müssen, um sie im Rahmen eines
Gesetzgebungsverfahrens im Falle der Einführung einer Pkw-Maut als
(Folge-)Kosten für Wirtschaft, Bürger und Verwaltung auszuweisen und
dem Nationalen Normenkontrollrat zur Stellungnahme vorzulegen?
Wenn nein, warum nicht?
16. Wie hoch schätzt die Bundesregierung die Verkehrsverdrängungseffekte
ein, die bei Einführung einer Pkw-Maut (Vignette) nur auf den Bundes-
autobahnen bzw. nur auf den Bundesfernstraßen anfallen dürften?
a) In welchem Umfang (Tiefe der Analyse, Anzahl der untersuchten
Varianten etc.) und in welchem Zeitraum sind dazu Berechnungen von
wem durchgeführt worden?
b) Welche Annahmen liegen den Untersuchungen in wesentlichen Punkten
zugrunde (z. B. Technik der Mauterhebung und Zahlungsvarianten)?
c) Sind diese Berechnungen veröffentlicht worden, und wenn dies nicht der
Fall ist, warum ist dies nicht erfolgt, und bis wann soll es nachgeholt
werden?
d) Sind für die Berechnung der oben erwähnten Effekte einer Pkw-Maut
(Vignette) Beratungsunternehmen eingebunden worden?
e) Wenn ja, welche Vertragsbeziehungen zwischen Bundesministerien und
(Beratungs-)Unternehmen bestehen bzw. bestanden dazu, und wann
wurden diese Aufträge mit welcher Laufzeit vergeben?
f) Auf welche Weise ist die Vergabe erfolgt (z. B. per Ausschreibung oder
per Direktvergabe)?
17. Ist es richtig, dass die Bundesregierung nicht davon ausgeht, dass bei im
Inland zugelassenen Fahrzeugen mit der Zahlung der Kfz-Steuer in europa-
rechtskonformer Weise „automatisch“ eine Pkw-Vignette zugesendet wer-
den kann?
18. Ist es richtig, dass die Bundesregierung davon ausgeht, dass eine Pkw-
Mauteinführung allenfalls dann für inländische Verkehrsteilnehmer hin-
sichtlich der Ausgaben möglicherweise neutral gestaltet werden kann, wenn
es eine Absenkung der Kfz-Steuer bei im Inland zugelassenen Fahrzeugen
in der Höhe der Erhebung einer Pkw-Maut erfolgt?
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19. Ist das Verständnis richtig, dass es in diesem Fall möglich ist, dass Verkehrs-
teilnehmer, die von der generellen Kfz-Steuersenkung profitieren, aber kei-
ne Vignette kaufen, tendenziell monetär entlastet werden?
20. Wenn eine Kfz-Steuerreform zur Kompensation einer Vignette denkbar ist,
soll dann Fahrzeughaltern, die weniger Kfz-Steuer zahlen, als eine Jahres-
vignette kostet (Elektroautos zahlen z. B. für zehn Jahre keine Kfz-Steuer),
die Differenz ausgezahlt werden?
21. Inwieweit kann bei einer Kompensation über die Kfz-Steuer sichergestellt
werden, dass Schwerbehinderte (vor allem mobilitätseingeschränkte), die
heute teilweise oder vollständig von der Kfz-Steuer befreit sind, keine
Mehrbelastung durch die Einführung einer Pkw-Vignette erfahren?
22. Welche Schätzungen liegen der Bundesregierung über die Kosten für die
Auszahlung von Gutschriften (Ermittlung von Kontoverbindungen, Über-
weisungsvorgängen, Bankgebühren) vor, und inwieweit sollen die Länder,
die die Kfz-Steuer für den Bund einziehen, für den Mehraufwand finanziell
entschädigt werden?
23. Wie soll im Rahmen einer solchen Reform mit dem Umstand umgegangen
werden, dass es eine mindestens dreistellige Zahl von unterschiedlichen
Kfz-Steuersätzen gibt, die von den Variablen Antriebsart, Hubraum und
Schadstoffklasse (bis 30. Juni 2009) bzw. CO2 (seit 1. Juli 2009) abhängen?
24. Ist vor diesem Hintergrund die vollständige Kompensation einer Vignette
für jeden Kfz-Steuerzahler technisch überhaupt umsetzbar, und wenn ja,
wie?
25. Wie soll im Rahmen einer Kompensation insbesondere mit dem Umstand
umgegangen werden, dass der Dieselsteuersatz pro 100 cm3 seit dem 1. Sep-
tember 2009 mit 9,50 Euro fast fünfmal so hoch liegt, wie der Steuersatz für
Benziner mit 2 Euro?
26. Welche Modellüberlegungen zu einer Kfz-Steuerreform als Kompensation
für die Einführung einer Vignette wurden bislang vom BMVBS angestellt,
und inwieweit wurde das BMF in diese Überlegungen miteinbezogen?
27. Inwieweit wurde geprüft, ob die Prämisse der Bundeskanzlerin Dr. Angela
Merkel, dass kein gebietsansässiger Autofahrer zusätzlich belastet werden
darf, rechtstechnisch umsetzbar ist?
28. Inwieweit soll sichergestellt werden, dass eine Kfz-Steuerreform, die der
Kompensation einer Pkw-Vignette dient, nicht zu Mindereinnahmen führt,
wenn sie auch Pkw-Halter begünstigen würde, die keine (Jahres-)Vignette
kaufen würden?
29. Inwieweit wurde oder wird im Rahmen dieser Überlegungen geprüft, den
Energiesteuersatz für Diesel auf das Niveau von Benzinern anzuheben, um
den Kfz-Steuersatz für Diesel auf das Niveau von Benzinern abzusenken?
30. In welchem Umfang erwartet die Bundesregierung negative Auswirkungen
einer ggf. im Rahmen der Kfz-Steuer durchzuführenden finanziellen Kom-
pensation von Vignettenzahlungen auf den Erfolg der umweltorientierten
Reform der Kfz-Steuer aus dem Jahr 2009 bzw. auf das Erreichen der damit
verbundenen Lenkungsziele?
31. Wie viele unterschiedliche Gebührenhöhen für eine Jahresvignette in Ab-
hängigkeit von fahrzeugspezifischen Faktoren („Öko-Rabatt“ nach CO2-
Ausstoß) sind vorstellbar, und inwieweit müssten diese Rabatte jeweils
auch für Vignetten mit anderen Zeiträumen (zehn Tage/zwei Monate)
angeboten werden?
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32. Welche Szenarien im Hinblick auf die Höhe der Befolgungskosten haben
unterschiedliche Gebührenhöhen (mit oder ohne Öko-Rabatt) für den glei-
chen Zeitraum, und inwieweit ist sichergestellt, dass Fahrzeugpapiere von
gebietsfremden Fahrern alle notwendigen Informationen aufweisen, um die
Wahl der richtigen Vignette kontrollieren zu können?
33. Falls keine Kompensation über eine Kfz-Steuerreform geplant ist oder eine
solche Möglichkeit durch EU-Recht ausgeschlossen ist, welche anderen
Möglichkeiten einer vollständigen Kompensation aller gebietsansässigen
Fahrzeughalter sind denkbar, und wie werden sie von der Bundesregierung
bewertet?
34. Als wie problematisch stuft die Bundesregierung in diesem Kontext die
Gefahr ein, dass Verkehrsteilnehmer keine Vignette kaufen und anstelle von
Autobahnen bzw. Bundesfernstraßen das untergeordnete Straßennetz nut-
zen und damit dort zu erhöhten verkehrlichen und ökologischen Problemen
sowie Gefahren für die Verkehrssicherheit führen?
35. Welchen Kenntnisstand bezüglich derartiger Effekte und Probleme besitzt
die Bundesregierung, und auf was für Studien bzw. Analysen basiert dieser
Kenntnisstand?
36. Ist es richtig, dass Überlegungen und Aussagen zur Verkehrsverdrängung
bei Einführung einer Pkw-Vignette in der im Auftrag des Bundesminis-
teriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) im Jahr 2008 vom Institut
für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung e. V. (IVT) durch-
geführten Studie „Untersuchung von Möglichkeiten zur Reduzierung von
Tanktourismus“ enthalten sind?
a) Ist es richtig, dass demnach die verkehrlichen Wirkungen einer Pkw-
Mauterhebung auf den Bundesautobahnen bzw. Bundesfernstraßen
keineswegs als unproblematisch anzusehen sind, da nicht unerhebliche
Verdrängungswirkungen für möglich gehalten werden?
b) Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus den Erkenntnissen
der genannten Studie?
c) Ist es richtig, dass diese Studie immer noch nicht veröffentlicht worden
ist?
Wenn ja, warum wurden die Ergebnisse der Studie noch nicht veröffent-
licht?
d) Ist es richtig, dass diese Studie auf Anfragen nach dem Informationsfrei-
heitsgesetz von der Bundesregierung herausgegeben worden ist?
e) Ist es richtig, dass dieses Recht von den anfragenden Bürgern im Rah-
men von Klageverfahren gegenüber der Bundesregierung durchgesetzt
werden musste?
f) Ist es geplant, diese Studie kurzfristig zu veröffentlichen, und wenn ja,
zu welchem Termin?
37. Kann von der Bundesregierung zugesichert werden, dass die Erkenntnisse
aus aktuell laufenden Untersuchungen (durch Bundesministerien selber,
durch nachgeordnete Behörden und/oder Gutachter) sämtlichen Fraktionen
und Abgeordneten zeitgleich zur Verfügung gestellt werden?
Wenn nein, warum kann die Bundesregierung dies nicht zusichern?
38. Welche Studien sind im Auftrag der Bundesregierung (Bundesministerien
und nachgeordnete Behörden), in denen verschiedene Mautlösungen unter-
sucht worden sind, seit dem Jahr 1998 durchgeführt worden?
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39. Welche dieser Studien sind veröffentlicht worden (bitte angeben, ob diese
aktuell online abrufbar sind oder auf welchem Bezugsweg eine Einsicht-
nahme möglich ist)?
40. In welchen dieser Studien sind die Fragen des Einnahmeerzielungs-
potenzials von Pkw-Mautlösungen, Erhebungs- und Befolgungskosten so-
wie der zu erwartenden Verkehrsverdrängung betrachtet worden?
41. Inwieweit hat das Bundesverkehrsministerium Berechnungen anstellen
lassen oder plant Berechnungen, welche finanziellen Auswirkungen die
Einführung einer Maut in den bisher mautfreien Nachbarstaaten Dänemark,
Niederlande, Belgien, Luxemburg und Polen (gesamtes Autobahn- bzw.
Schnellstraßennetz) in der Summe für deutsche Kfz-Halter hätte, und wenn
nein, warum nicht?
Berlin, den 13. November 2013
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion