Vom 21. Dezember 2016
Deutscher Bundestag Drucksache 18/10747
18. Wahlperiode 21.12.2016
Antrag
der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Matthias Gastel, Dr. Valerie Wilms,
Britta Haßelmann, Tabea Rößner, Markus Tressel, Oliver Krischer, Kai Gehring,
Annalena Baerbock, Harald Ebner, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Christian
Kühn (Tübingen), Steffi Lemke, Nicole Maisch, Peter Meiwald, Friedrich
Ostendorff, Dr. Julia Verlinden und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Investitionsstau auflösen – Zukunft des ÖPNV sichern – Jetzt die Weichen für
den öffentlichen Verkehr von morgen stellen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ermöglicht sichere, be-
zahlbare und umweltfreundliche Mobilität für alle Bürgerinnen und Bürger und ist ele-
mentarer Bestandteil der Daseinsvorsorge. Hohe Lebensqualität insbesondere in unse-
ren Großstädten und Ballungsgebieten kann nur mit einem attraktiven öffentlichen
Nahverkehr erreicht und erhalten werden. Busse und Bahnen sind energieeffizient und
bereits heute vergleichsweise klimaschonend unterwegs. Fahrgäste des ÖPNV tragen
dadurch aktiv dazu bei, dass der Atmosphäre bundesweit 15 Millionen Tonnen CO2
jährlich erspart werden. Der öffentliche Verkehr (ÖV) ist also ein echter Problemlöser
in der Klimapolitik.
Damit die Angebote des öffentlichen Verkehrs noch attraktiver werden können und so
mehr Menschen in Busse und Bahnen locken, brauchen wir höhere Investitionen für
den Erhalt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Notwendig ist eine Investitionsof-
fensive in Form eines Zukunftsprogramms Nahverkehr, das den Ausbau der ÖPNV-
Infrastruktur fördert.
Bereits heute stoßen U-Bahnen und Stadtbahnen als Rückgrat des öffentlichen Ver-
kehrs in Großstädten und Ballungsgebieten teilweise an ihre Leistungsgrenzen, sodass
Infrastrukturinvestitionen unerlässlich sind. Unter dem Gesichtspunkt der Verkehrs-
verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger müssen die Kapazitäten des ÖPNV
kontinuierlich erhöht werden. Diesem Ziel muss die Finanzausstattung des Zukunfts-
programms Nahverkehr Rechnung tragen. Zusätzlich muss der Sanierungsstau in den
bestehenden Netzen des schienengebundenen ÖPNV abgebaut werden. Der Investiti-
onsrückstand wird derzeit auf rund 4 Milliarden Euro geschätzt.
Das bisherige Bundesprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG-Bundesprogramm) soll zwar nach der Einigung über die Bund-Länder-Fi-
nanzbeziehungen über 2019 hinaus verlängert werden, jedoch bleibt seine Mittelaus-
stattung mit lediglich 333 Millionen Euro jährlich weit hinter dem selbst von der Bun-
desregierung anerkannten Bedarf zurück. Es würde mehr als 20 Jahre dauern, die im
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Programm aufgelisteten Vorhaben umzusetzen. Die Sanierung der bestehenden Infra-
struktur wäre dann aber nach wie vor ungelöst. Daher ist eine höhere finanzielle Aus-
stattung erforderlich – in Form eines aus dem bisherigen Bundesprogramm entwickel-
ten Zukunftsprogramms für den Nahverkehr.
Der öffentliche Nahverkehr muss fit gemacht werden für die Zukunft. Dazu müssen
Busse und Bahnen Vorreiter bei der Elektromobilität bleiben. Mit Blick auf die Kli-
maziele geht es jetzt darum – nach dem Schienenverkehr – vor allem den städtischen
Busverkehr zu elektrifizieren. Ein attraktives ÖPNV-Angebot, das nicht nur Fahrgäste
zum Umsteigen bewegt, sondern auch weitgehend emissionsfrei unterwegs ist, trägt
mit dazu bei, dass in den Innenstädten die Luftqualität verbessert und so die Stickoxid-
grenzwerte eingehalten werden können.
Um die Nutzung des ÖPNV für Fahrgäste so einfach wie möglich zu gestalten, müssen
Zugangsbarrieren in Form komplizierter Tarifbestimmungen konsequent abgebaut
werden. Dazu dienen unter anderem bundeseinheitliche Tarifstandards. So sollte gere-
gelt werden, welche Altersgrenzen für Kinder und Jugendliche bzw. Senioren gelten
und wie viele Personen eine Kleingruppe maximal umfassen darf. Auch die Möglich-
keit, durchgängige Fahrkarten zu lösen, deren Preis nach einem deutschlandweit ein-
heitlichen Tarifstandard berechnet wird und die die Nutzung verschiedenster öffentli-
cher Verkehrsmittel mit einem Fahrschein ermöglichen, trägt dazu bei, den ÖPNV at-
traktiver zu machen.
Für die Akzeptanz und stärkere Inanspruchnahme öffentlicher Verkehrsmittel ist ihre
flächendeckende Präsenz auch im ländlichen Raum von großer Bedeutung. Gerade in
ländlichen Räumen, die vom demografischen Wandel betroffen sind, zeigt das ÖPNV-
Angebot heute deutliche Schwächen. Fahrgäste finden hier oft nur noch ein „ÖPNV-
Restangebot“ vor, das ganz auf den Schülerverkehr zugeschnitten ist. Eine Bund-Län-
der-Kommission „Zukunft des öffentlichen Verkehrs“ soll deswegen ein Konzept er-
arbeiten, wie ein Grundangebot öffentlicher Verkehrsmittel gesichert und finanziert
werden kann.
Aktuell wird viel über autonomes Fahren gesprochen und dabei die Diskussion einsei-
tig auf das Auto verengt. Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge birgt jedoch auch für
den ÖPNV Chancen. Die öffentlichen Verkehrsunternehmen müssen sich jetzt auf den
sich abzeichnenden technologischen Sprung einstellen und neue Geschäftsmodelle
entwickeln. Öffentliche Verkehrsunternehmen wandeln sich dadurch immer stärker zu
Mobilitätsdienstleistern, die für Fahrgäste Reiseketten von Tür zu Tür mit den unter-
schiedlichsten Verkehrsmitteln anbieten. Der Bund muss umgehend seine Förderpoli-
tik korrigieren. Denn die Förderpolitik hat bisher fast ausschließlich autonom fahrende
Pkw im Blick. Wir brauchen jetzt Pilotprojekte und Anwendungsforschung, mit denen
autonom fahrende Fahrzeuge im öffentlichen Raum getestet werden.
Auch von der zunehmenden Digitalisierung profitiert der ÖPNV bereits heute: Fahr-
plandaten können teilweise in Echtzeit auf dem Smartphone abgerufen werden. In Zu-
kunft wird es darum gehen, bestehende Zugangsbarrieren – beispielsweise kompli-
zierte Tarifbestimmungen – abzubauen. Auch hier versprechen smartphonebasierte
Lösungen den baldigen Durchbruch. Mit elektronischen Tickets, die automatisch bei
Betreten von Bus und Bahn gelöst werden, brauchen sich Fahrgäste perspektivisch
nicht mehr mit Nahverkehrstarifen beschäftigen. Papierfahrschein und Tarifwirrwarr
können dann der Vergangenheit angehören.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung daher auf,
1.) aus dem bisherigen Bundesprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzie-
rungsgesetz (GVFG-Bundesprogramm) ein Zukunftsprogramm Nahverkehr zu
entwickeln, das
a) auf ein jährliches Mittelvolumen von einer Milliarde Euro aufgestockt wird,
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b) befristet auf zehn Jahre für Ersatzinvestitionen in die ÖPNV-Infrastruktur
zum Abbau des Sanierungstaus geöffnet wird,
c) dafür Sorge trägt, dass Verkehrsunternehmen für den Erhalt der vom Bund
geförderten Infrastruktur künftig Rücklagen bilden;
2.) eine Bund-Länder-Kommission „Zukunft des öffentlichen Verkehrs“ einzuset-
zen, die
a) eine dauerhaft tragfähige und klare Aufgabenteilung zwischen Bund und
Ländern mit einer ausbalancierten Finanzierungsarchitektur erarbeitet,
b) Vorschläge erarbeitet, wie insbesondere im ländlichen Raum ein Grundan-
gebot mit definierten Mindeststandards der Bedienung gesichert und finan-
ziert werden kann,
c) Lösungen erarbeitet, wie Anreize zur Förderung alternativer Bedienformen
wie z. B. der Einbindung von Car- bzw. Ride-Sharing gesetzt werden kön-
nen und inwiefern hierzu gesetzliche Regelungen zu modifizieren sind;
3.) Zugangsbarrieren durch komplizierte Tarifbestimmungen abzubauen und dafür
a) zügig einen bundesweit einheitlichen Vertriebsstandard zu etablieren, der
den Verkauf durchgängiger Tickets ermöglicht und an den sich Anbieter von
Mobilitätsdienstleistungen einfach anschließen können,
b) mittelfristig einen Deutschlandtarif für Bus- und Bahn zu entwickeln, mit
dem sich Fahrgäste verkehrsmittelübergreifend und über Tarifgrenzen hin-
weg bewegen können,
c) eine Mobilitätskarte zu initiieren, um einfach und bequem verschiedene Ver-
kehrsmittel miteinander kombinieren zu können;
4.) Elektromobilität im ÖPNV zu fördern, indem der Bund ein Marktanreizpro-
gramm für E-Busse ins Leben ruft;
5.) automatisiertes Fahren im ÖPNV zu fördern, indem der Bund die Anwendungs-
forschung autonomer Fahrzeuge mit Pilotprojekten und Feldversuchen im öffent-
lichen Raum finanziell unterstützt.
Berlin, den 29. November 2016
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
Begründung
zu 1.) Die Bundesregierung vernachlässigt die Verkehrsinfrastruktur des öffentlichen Verkehrs. So listet das
GVFG-Bundesprogramm in der Kategorie „a“ nur Projekte auf, die auf Grundlage eines geprüften Finanzierungs-
antrags bereits endgültig aufgenommen wurden. Allein in dieser Kategorie listet das Programm Vorhaben zum
Neu- und Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur mit einem Förderanteil des Bundes in Höhe von rund 1,5 Milliarden
Euro auf. Da im Bundesprogramm kein regelmäßiger Inflationsausgleich stattfindet – die derzeitige Finanzaus-
stattung ist seit 1997 eingefroren – ist die „Kaufkraft“ des GVFG-Bundesprogramms kontinuierlich gesunken.
Rechnet man die Projekte der Kategorie „b“ („vorläufig in das Programm aufgenommen“) und „c“ („bedingt in
das Programm aufgenommen“) hinzu, ergibt sich für den Bund bereits ein Fördervolumen von rund 7 Milliarden
Euro. Bei gleichbleibender Mittelausstattung würde die Umsetzung der ÖPNV-Vorhaben länger als zwei Dekaden
dauern. Verschärft wird die Situation durch den Bau der jetzt vereinbarten zweiten S-Bahn-Stammstrecke in Mün-
chen, die der Bund mit insgesamt 1,2 Milliarden Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm mitfinanzieren soll.
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Wichtig ist in einem reformierten Programm zur Förderung der ÖPNV-Infrastruktur, dass deren dauerhafter Erhalt
sichergestellt wird. Die kommunalen Verkehrsunternehmen müssen daher dafür sorgen, Rücklagen für spätere
grundhafte Sanierungen und den langfristigen Erhalt der Infrastruktur zu erwirtschaften. Nur wenn das gesichert
ist, fließt Geld vom Bund. Der jetzige Sanierungsstau bei U- und Stadtbahnen geht auch darauf zurück, dass
entsprechende Regelungen bisher fehlen und Kommunen wie Verkehrsunternehmen von sich aus keine Vorkeh-
rungen getroffen haben.
zu 2.) Wenn der öffentliche Verkehr im ganzen Land attraktiver werden soll, müssen sich Bund und Länder ge-
meinsam darauf verständigen, wie dafür die langfristig erforderliche Finanzierung aussehen kann und welche
Maßnahmen zu einem zukunftsfähigen Nahverkehr beitragen. Dafür muss eine Bund-Länder-Kommission einge-
setzt werden, die den Auftrag erhält, eine klare Aufgabenteilung zwischen Bund und Ländern zu finden sowie
gleichzeitig neue Finanzierungsinstrumente vorschlägt und ihre Umsetzung umreißt. Zentral ist für eine höhere
Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs seine Präsenz und Verfügbarkeit im ländlichen Raum, wo heute oft nur sehr
lückenhafte Angebote bestehen. Hier geht es darum, dass sich Bund und Länder auf Mindestbedienungsstandards
und deren Finanzierung einigen. Die Kommission soll Lösungen erarbeiten, wie auch andere Verkehrsmittel sinn-
voll in den öffentlichen Verkehr eingebunden werden können.
zu 3.) Bus und Bahn zu nutzen erscheint für viele Fahrgäste immer noch unübersichtlich und kompliziert. Neben
dem „Studium“ des Fahrplans gilt es, sich immer noch durch den dichten Tarifdschungel zu kämpfen. Bus- und
Bahnfahren muss für die Fahrgäste einfacher werden. Mit Tickets, die durchgehend über verschiedene Verkehrs-
mittel genutzt werden, können Hürden gesenkt werden. Hierbei kommt es zunächst nicht auf einen einheitlichen
Tarif an. Wichtig ist aus Sicht des Fahrgasts ein einheitlicher Abrechnungsstandard bzw. Vertriebsstandard, der
die Verkehrsunternehmen zu gegenseitiger Anerkennung verpflichtet und für die Nutzer Mobilität mit nur einem
Ticket für die verschiedenen Verkehrsmittel ermöglicht. Bestehende Hürden müssen schnell abgebaut und ge-
setzliche Regelungen (Personenbeförderungsgesetz, Allgemeines Eisenbahngesetz) entsprechend angepasst wer-
den, damit der gesamte öffentliche Verkehr verpflichtet wird, durchgängige Tickets zu verkaufen. Die regionalen
Tarifsysteme könnten zunächst weiterbestehen.
Mit einfachen und preislich attraktiven Angeboten lassen sich mehr Menschen in Busse und Bahnen locken.
Langfristig brauchen wir einen für alle Unternehmen des Eisenbahn-, Regional- und Nahverkehrs verbindlichen
„Deutschlandtarif“.
Mit der Mobilitätskarte kann ein einfaches wie attraktives Angebot geschaffen werden. Mit ihr können sich Fahr-
gäste ihr eigenes „Mobilitätsmenü“ zusammenstellen: Jeder kann entscheiden, für welche Region und welchen
Zeitraum er „eine Karte für Alles“ wählt. Ob Ballungsraum, ländlicher Raum oder für das ganze Land, ob „Zug
fahren“, „Räder ausleihen“ oder „Bus und Taxi bezahlen“ – die Fahrgäste wünschen sich ein Angebot aus einer
Hand. Mit der Mobilitätskarte und deutschlandweit einheitlichen Tarifen, bei denen der Fahrgast am Ende des
Monats je nach Nutzung eine Rechnung bekommt, können bestehende Hemmnisse abgebaut und der Tarifdschun-
gel gelichtet werden.
zu 4.) Auch beim Umweltvorteil muss der ÖPNV seinen Vorsprung halten bzw. weiter ausbauen. Dazu muss
insbesondere die Elektrifizierung der städtischen Busflotten eingeleitet werden. Mit einem Marktanreizprogramm
für E-Busse muss das Ziel verfolgt werden, die städtischen Busflotten bis 2030 weitgehend zu elektrifizieren, um
damit das umweltpolitische Ziel „emissionsfreier Mobilität in den Innenstädten“ zu erreichen. Damit kann der
ÖPNV seinen Elektrifizierungsgrad, der durch den elektrifizierten Schienenverkehr schon heute bei rund 70 Pro-
zent liegt, weiter deutlich erhöhen.
zu 5.) Der öffentliche Verkehr kann auch von Innovationen wie „autonomen Fahrzeugen“ profitieren. Die Chance
öffentlich-autonomer Mobilität liegt in der Flexibilisierung des ÖPNV und der Individualisierung des ÖPNV in
Verbindung mit neuen Antriebskonzepten. Mit „autonomen Kleinbussen“ kann beispielsweise das Bedienungs-
gebiet des ÖPNV erweitert werden. Dadurch würden sich vor allem in heute unterversorgten ländlichen Gebieten
neue Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr ergeben. Der ÖV könnte neue Angebote für die erste und letzte
Meile anbieten, die bisher nicht abgedeckt werden. Aber auch zur Feinerschließung als Quartierbus und Zubringer
zu Mobilitätsknoten sind Anwendungen denkbar. Allerdings muss der Bund dazu seine Förderpolitik entspre-
chend neu ausrichten. Bisher liegt der Schwerpunkt einseitig auf dem selbstfahrenden Pkw.
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