Vom 10. November 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/3674
17. Wahlperiode 10. 11. 2010
Antrag
der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms,
Bettina Herlitzius, Daniela Wagner, Stephan Kühn, Ingrid Nestle, Lisa Paus,
Cornelia Behm, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Sylvia Kotting-Uhl, Oliver Krischer,
Undine Kurth (Quedlinburg), Nicole Maisch, Friedrich Ostendorff, Dr. Hermann
Ott, Dorothea Steiner, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Modellversuche mit Gigalinern beenden – Umweltorientierten Aktionsplan
Güterverkehr und Logistik auf den Weg bringen
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Es gibt viele gute Gründe, die gegen die Anhebung von Maßen und Gewichten
bei Lkw sprechen. Denn Gigaliner, Mega-Trucks, Öko-Kombis, Lang-Lkw
oder wie sie auch immer genannt werden, sind eine Gefahr für die Verkehrs-
sicherheit, da die Aufprallenergie mit dem Gewicht ansteigt. Ein voll beladener
60-Tonner, der durch eine Leitplanke bricht oder auf ein Stauende auffährt, hat
weitaus verheerendere Wirkungen als ein 40-Tonner. Das Räumen einer Kreu-
zung oder eines Bahnübergangs durch einen Gigaliner dauert wesentlich länger
als bei einem normalen Lastzug. Und in Tunneln wird die Brandlast durch grö-
ßere Lkw, die mehr transportieren, gesteigert. Zudem ist unsere gesamte Ver-
kehrsinfrastruktur nicht auf Gigaliner ausgerichtet. Das betrifft z. B. Rastplätze
für Lkw an Autobahnen, die gerade mit hohem finanziellen Aufwand ausgebaut
werden, ohne das dabei überlange Lkw berücksichtigt werden. Auch die Le-
bensdauer von Brücken würde sich durch den massenhaften Einsatz von Giga-
linern deutlich verkürzen und den Instandhaltungsaufwand in die Höhe treiben.
Gigaliner verbilligen den Straßentransport und sorgen damit dafür, dass Güter
von der Schiene wieder auf die Straße zurückverladen werden. Dies würde
insbesondere dem Kombinierten Verkehr (KV) schaden. Schon der Verlust von
10 bis 20 Prozent Ladeaufkommen kann eine Strecke des Kombinierten Ver-
kehrs unwirtschaftlich machen, was in der Folge dazu führt, dass der gesamte
Verkehr wieder auf die Straße verlagert werden muss. Gigaliner sind also auch
umweltpolitisch schädlich, weil eine isolierte Betrachtung des Straßengüterver-
kehrs nicht aufgeht, sondern die negativen Auswirkungen auf umweltfreundli-
cheren Schienengüterverkehr und der Transport auf Wasserstraßen mit betrach-
tet werden müssen. Anschauungsunterricht dafür bietet das Beispiel Schweiz,
wo der Lkw-Anteil im Binnenverkehr der Schweiz angestiegen ist, nachdem
die Gewichtslimits in zwei Schritten von 28 Tonnen auf 40 Tonnen angehoben
wurden. Und dies trotz der gleichzeitigen Einführung der leistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die im Durchschnitt viermal so hoch ist wie
die deutsche Lkw-Maut.
Ein bundesweiter Modellversuch für Gigaliner, wie ihn die Bundesregierung
plant, ist nicht nur überflüssig, weil er ein falsches Güterverkehrskonzept unter-
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stützt, mit dem potenziell Güter von der Schiene auf die Straße rückverlagert
werden, er soll zudem – gegen den Willen der Mehrheit der Bundesländer –
ohne eine Bundesratsbeteiligung erfolgen. Wörtlich heißt es in dem Beschluss
der Verkehrsministerkonferenz vom 6. Oktober 2010: „Die Verkehrsminister-
konferenz nimmt mit Besorgnis zur Kenntnis, dass das Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) den Ländern nur ein Gestal-
tungsrecht einräumen will, indem es die Rahmenbedingungen sowie die Durch-
führung des Feldversuchs durch eine Ausnahmeverordnung zu § 6 Straßenver-
kehrsgesetz ohne Befassung des Bundesrats festlegen will.“ Und weiter: „Unter
Beachtung des Beschlusses der Verkehrsministerkonferenz vom 9./10. Oktober
2007 und der Tatsache, dass bereits Ergebnisse von Modellversuchen mit Lang-
Lkw vorliegen und dass einige Länder die Durchführung des Feldversuchs ab-
lehnen, bittet die Verkehrsministerkonferenz das BMVBS, keinen weiteren
Feldversuch mit Lang-Lkw durchzuführen.“ Ein Gutachten des Deutschen Ins-
tituts für Urbanistik im Auftrag des Deutschen Städtetags, der Allianz pro
Schiene und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen vom 15. September
2010 kommt zudem zu dem Schluss, dass das BMVBS einen bundesweiten
Feldversuch mit Gigalinern nicht ohne Beteiligung des Bundestages und des
Bundesrates erlassen kann. Es bedürfe einer Änderung des Straßenverkehrs-
gesetzes, um eine gesetzliche Ermächtigungsgrundlage zu schaffen. Dies war
z. B. vor der Einführung des Modellversuchs zum „Begleiteten Fahren mit 17“
erfolgt. Der Verzicht auf eine solche gesetzliche Ermächtigung, der Bundestag
und Bundesrat zustimmen müssen, sei rechtswidrig und damit nichtig.
Umweltorientierten Aktionsplan Güterverkehr und Logistik auf den Weg
bringen
Der Aktionsplan muss mehr sein, als ein Update des unter der großen Koalition
verabschiedeten Masterplans Güterverkehr und Logistik. Zu befürchten ist
allerdings, dass der Aktionsplan lediglich einen Wunschkatalog der Straßenver-
kehrswirtschaft abbildet, wie es schon die Formulierung aus dem Koalitionsver-
trag zwischen CDU, CSU und FDP suggeriert, in dem es heißt: „Die Förderung
des Logistikstandorts Deutschland werden wir durch die Umsetzung von
gemeinsam mit dem Gewerbe ausgewählten Maßnahmen aus dem Masterplan
Güterverkehr und Logistik erreichen.“ Dafür spricht, dass der hoch strittige
Feldversuch Bestandteil des Aktionsplans werden soll und Maßnahmen, die auf
eine Verlagerung und Vermeidung von Verkehren setzen, herausfallen.
Es ist aber gerade nicht Aufgabe der Politik, Partikularinteressen zu bedienen,
sondern in einem offenen und transparenten Prozess Strategien mit allen Betei-
ligten zu erarbeiten, die dann auch gemeinsam umgesetzt werden. Dabei müs-
sen Maßnahmen und Strategien sich aus übergeordneten Zielen ableiten lassen,
wie sie jetzt mit dem Energiekonzept für den Verkehrsbereich in Ansätzen vor-
handen sind.
Denn das im September 2010 beschlossene Energiekonzept der Bundesregie-
rung benennt Ziele für den Endenergieverbrauch des Verkehrs bis 2020 und bis
2050, aus dem sich auch Mindestziele für die CO2-Einsparung ableiten. Kon-
kret lautet die Formulierung im Energiekonzept der Bundesregierung vom
28. September 2010: „Im Verkehrsbereich soll der Endenergieverbrauch bis
2020 um rund 10 Prozent und bis 2050 um rund 40 Prozent gegenüber 2005 zu-
rückgehen.“ (S. 5). Bei einem Verbrauch von rund 2 600 Petajoule im Ver-
kehrsbereich im Jahr 2005 bedeutet das Ziel für das Jahr 2020, nur noch so viel
Endenergie im Verkehr einzusetzen wir im Jahr 1990. Das Ziel, den End-
energieverbrauch bis 2050 um 40 Prozent zu reduzieren, bedeutet, dass wir in
40 Jahren gerade mal so viel Energie im Verkehr verbrauchen sollen, wie es
1978 in den alten Bundesländern der Fall war.
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Mit den Zielen zur Senkung des Endenergieverbrauchs ist erstmals gleichzeitig
auch ein Mindestziel für die Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor
festgelegt worden, da der Endenergieverbrauch im Verkehr sich bisher fast aus-
schließlich aus fossilen Energien speist. Eine Senkung des Endenergiever-
brauchs führt daher in nahezu gleichem Umfang zu einer Senkung der CO2-
Emissionen.
Alle mittel- und langfristig angelegten Programme des BMVBS, so auch der
geplante Aktionsplan Güterverkehr und Logistik, müssen aufzeigen, dass sie
dieses Ziel erreichen können.
Es sind daher Strategien und Maßnahmen zu entwickeln, mit denen der End-
energieverbrauch des Verkehrs – auch bei steigender Verkehrsleistung und un-
abhängig vom bereitgestellten Energiemix – in den nächsten Jahren sinkt. Dies
bedeutet konkret, dass sich das Ziel z. B. nicht durch den Ersatz von fossilen
Kraftstoffen durch Biokraftstoffe erreichen lässt, da dies nicht zu einer Sen-
kung des Endenergieverbrauchs führt. Die Potenziale für die Senkung des
durchschnittlichen Lkw-Verbrauchs auf der Fernstrecke sind zudem gering.
Das Energieszenario der Bundesregierung von Prognos AG/EWI/GWS (EWI =
Energiewirtschaftliches Institut an der Universität zu Köln; GWS = Gesell-
schaft für Wirtschaftliche Strukturforschung mbH) geht davon aus, dass Lkw-
Sattelzüge, wie sie im Fernverkehr einsetzt werden, bis 2050 auf einen Durch-
schnittsverbrauch von 25,5 l/100 km kommen werden gegenüber 30,8 l/100 km
in 2008.
Eine Umstellung der Energiebasis von der Verbrennung fossiler Kraftstoffe auf
elektrischen Antrieb hingegen würde auch den Endenergieverbrauch senken, da
elektrische Antriebe über weitaus höhere Wirkungsgrade als Verbrennungsmo-
toren verfügen. Neben der Entwicklung umweltfreundlicherer dieselelektrischer
Antriebe für Binnenschiffe ist es derzeit die realistischste Option den Güterver-
kehr zu elektrifizieren, die Verlagerung von Lkw-Transporten auf die elektrifi-
zierte Schiene, die aufgrund ihres geringeren Roll- und Luftwiderstands gegen-
über dem Lkw weitere Effizienzvorteile bietet. Elektrisch betriebene schwere
Lkw auf der Fernstrecke sind hingegen noch nicht einmal eine technische Uto-
pie. Alle Langfristszenarien, auch das Energieszenario von Prognos AG/EWI/
GWS 2010, gehen davon aus, dass Lkw auf der Fernstrecke auch im Jahr 2050
noch mit Verbrennungsmotoren angetrieben werden.
Neben der Verlagerung des energieintensiven Straßengüterverkehrs auf die
energieeffizientere Schiene und die Wasserstraße und den – bei Lkw allerdings
sehr limitierten – Möglichkeiten, einer Verbrauchsreduktion, trägt die Senkung
der Transportweiten durch regionale Wirtschaftskreisläufe und vor allem auch
die bessere Auslastung von Transportmitteln zu einer Senkung des Endenergie-
verbrauchs bei.
Kommt es bis 2050 zu einer ungebremsten Verdopplung der Verkehrsleistung
von rund 600 Milliarden Tonnenkilometer heute auf mehr als 1 200 Milliarden
Tonnenkilometer (progtrans 2007: Schlussbericht – Abschätzung der langfristi-
gen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050), so müsste der
Endenergieverbrauch pro Tonnenkilometer sogar um 80 Prozent gegenüber
2005 sinken, wenn der Güterverkehr im gleichen Maße zur Senkung des End-
energieverbrauchs beitragen soll wie der Personenverkehr. Alles, was der Güter-
verkehr nicht zur Senkung beitragen kann, müsste durch den Personenverkehr
kompensiert werden, was angesichts der prognostizierten Steigerung des sehr
energieintensiven Luftverkehrs äußerst schwierig werden dürfte.
Ein weiteres wichtiges Ziel aus dem Energiekonzept ist der Ausbau der Schiene
für den Schienengüterverkehr: „Wir wollen die Investitionen in die Schienen-
infrastruktur ausbauen und auf die Knotenpunkte und Engpässe konzentrieren,
die für das Netz von zentraler Bedeutung sind. Dabei müssen für die zentralen
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aufkommensstarken Verbindungen spezielle Korridore für den Schienengüter-
verkehr entwickelt und prioritär ausgebaut werden. Nur so wird es möglich, die
notwendigen Voraussetzungen für eine Verlagerung insbesondere des Güterver-
kehrs auf den umweltfreundlicheren Schienenverkehr zur schaffen.“ Die Studie
„Schienennetz 2025/2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen
Schienengüterverkehr in Deutschland“ des Berliner Verkehrswissenschaftlers
Michael Holzhey im Auftrag des Umweltbundesamtes zeigt auf, wie dieses
Ziel aus dem Energiekonzept mit einer Verdopplung der Trassenkapazität für
den Schienengüterverkehr bis 2025 erreicht werden kann. Ein umweltorientier-
ter und langfristig ausgerichteter Aktionsplan Güterverkehr und Logistik muss
Ziele für die Trassenkapazität der Schiene benennen und aufzeigen, welche Be-
darfsplanmaßnahmen dafür innerhalb des zur Verfügung stehenden Finanzrah-
mens mit Priorität umgesetzt und welche zurückgestellt werden sollen.
Eine weitere zentrale Maßnahme für den Aktionsplan ist die Stärkung des
Kombinierten Verkehrs, in dem auch Innovationen gefördert werden, mit denen
der Parallelumschlag von Sattelauflieger möglich wird, die bisher nicht KV-
fähig sind, wie sie z. B. die sächsische Firma CargoBeamer AG entwickelt hat.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. den rechtswidrigen Versuch, einen bundesweiten Feldversuch mit Giga-
linern ohne Änderung des Straßenverkehrsgesetzes im Wege einer Ausnah-
menverordnung durchzusetzen, aufzugeben;
2. den bundesweiten Feldversuch mit Gigalinern abzusagen und sich im EU-
Verkehrsministerrat für die Beibehaltung der derzeitigen Maße und Ge-
wichte für schwere Nutzfahrzeuge einzusetzen;
3. einen Aktionsplan Güterverkehr und Logistik vorzulegen,
a) der sich an den Zielen zur Senkung des Endenergieverbrauchs des Ener-
giekonzepts der Bundesregierung bis 2020 und 2050 ausrichtet,
b) der aufbauend auf den Zielen zur Senkung des Endenergieverbrauchs
ambitionierte Ziele zur CO2-Einsparung den Güterverkehr bis 2020 und
bis 2050 benennt,
c) der konkrete Vorschläge für die Kapazitätserweiterung für den Schienen-
güterverkehr macht, die das Energiekonzept der Bundesregierung zu
Recht als „Voraussetzung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der
Straße auf die Schiene“ benennt.
Berlin, den 10. November 2010
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion
Begründung
Das bisher in Deutschland und Europa geltende Lkw-Höchstmaß beträgt
18,75 Meter. Das Höchstgewicht beträgt 40 Tonnen bzw. 44 Tonnen im Kombi-
nierten Verkehr. Lkw-Längen und -gewichte sind im Prinzip technisch nach
oben offen. In Schweden werden bereits 30 Meter lange Lkw mit 11 Achsen
eingesetzt, die 90 Tonnen transportieren. Vergleichbar den Befürwortern der
Gigaliner in Deutschland wird auch in Schweden mit der größeren Effizienz
solcher Monstertrucks argumentiert, da sie angeblich zu weniger Lkw-Fahrten
führten. Dieser Logik folgend würden noch längere, noch schwerere „Road
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Trains“ (Straßen-Züge), wie die Fahrzeugkombinationen auch genannt werden
und die in Australien bis zu 54 Meter lang sind, sogar noch effizienter sein.
Natürlich hat niemand in der Bundesregierung die Absicht, solche Monster-
trucks wie in Schweden auf Deutschlands Straßen zuzulassen. So sollen ledig-
lich Lkw mit den Maßen von Gigalinern (25,25 Meter) ohne Erhöhung des
Gewichtslimits in einem bundesweiten Feldversuch getestet werden. Nach all-
gemeiner Zulassung der längeren Lkw können auch die Gewichte angehoben
und diese Spirale in den kommenden Jahren weiter nach oben gedreht werden.
Technisch, das zeigt der schwedische Modellversuch, ist dies schließlich kein
Problem.
Das von der sächsischen Firma CargoBeamer AG entwickelte Verfahren eines
automatisierten Parallelumschlags von Standard-Sattelaufliegern und den etwas
höheren Megatrailern (nicht zu verwechseln mit Megatrucks) in wenigen Mi-
nuten, stellt eine große Chance dar, um den wachsenden Straßengüterverkehr
mit Sattelaufliegern umweltfreundlich und kostensparend auf die Schiene zu
verlagern. Denn rund 45 Prozent des Lkw-Verkehrs in Deutschland findet mit
Sattelaufliegern statt, aber nur rund 5 Prozent davon sind bisher für den Kombi-
nierten Verkehr geeignet, da sie eine spezielle Ausrüstung erhalten müssen,
damit sie in den KV-Umschlagsanlagen mit Portalkränen gehoben werden
können. Mit diesem Verfahren könnte der Anteil des Kombinierten Verkehrs
deutlich angehoben werden, was auch zu einer Entlastung der Straße und den
Straßenunterhaltskosten führen würde, da jeder Lkw die Straße beansprucht
wie 60 000 Pkw.