Vom 26. März 2010
Deutscher Bundestag Drucksache 17/1267
17. Wahlperiode 26. 03. 2010
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Winfried Hermann, Lisa Paus, Dr. Anton Hofreiter,
Bettina Herlitzius, Stephan Kühn, Ingrid Nestle, Daniela Wagner, Dr. Valerie Wilms
und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Sachstand zum Notbetrieb der Berliner S-Bahn
Die Eisenbahnen des Bundes werden seit 1994 als Wirtschaftsunternehmen in
privatrechtlicher Form geführt. Der Bund verfügt als Alleineigentümer der Deut-
schen Bahn AG (DB AG) über die entsprechenden Rechte bzw. Kontrollmög-
lichkeiten in der Hauptversammlung und im Aufsichtsrat der DB AG. Bei der
S- Bahn Berlin GmbH nahm der Bund diese durch Aufsichtsräte in der S-Bahn
Berlin wahr, seit 2005 durch Aufsichtsräte in den der S-Bahn übergeordneten Ge-
sellschaften der DB AG und in der DB AG.
Im Land Berlin wurden seit der Bahnreform im Zeitraum von 1994 bis Ende
2008 insgesamt 4,8 Mrd. Euro an Bundesmitteln für Schienenwegeinvestitionen
eingesetzt. Hinzu kommen erhebliche Mittelinvestitionen im Land Brandenburg,
so dass Berlin aus Sicht der Bundesregierung über „die beste Schieneninfrastruk-
tur“ verfügt, „die es je hatte“ (Bundestagsdrucksache 16/12945). Darüber hinaus
beteiligte sich der Bund in den Jahren 1995 und 1997 an der Neubeschaffung von
100 S-Bahn-Doppeltriebwagen (sog. Viertelzüge) der Baureihe 481 mit Bundes-
mitteln in Höhe von 240,3 Mio. Euro.
Jahrzehntelang galt die Berliner S-Bahn als Sinnbild eines schnellen, zuverläs-
sigen städtischen Verkehrsmittels. Doch seit zwei Jahren sind die Qualität und
Pünktlichkeit des Berliner S-Bahnverkehrs messbar gesunken. Massive Mängel
wie Zugausfälle, Verspätungen, zu kurze, schlecht gereinigte Züge und fehlende
Informationen häuften sich in einem bundesweit nie dagewesenen Umfang. Zeit-
weise konnte im Jahr 2009 aufgrund von Sicherheitsmängeln nur noch ein Vier-
tel der S-Bahn-Flotte eingesetzt werden. Nach Einschätzungen des Eisenbahn-
Bundesamtes wird die S-Bahn Berlin GmbH auch in den kommenden zwei Jah-
ren nicht in der Lage sein, zum Normalbetrieb zurückzukehren und damit ihre
vertraglichen Verpflichtungen vollständig zu erfüllen. Erschwerend hinzu kom-
men Wartungsmängel bei der Schieneninfrastruktur in Berlin und Brandenburg,
so dass u. a. defekte Weichen und Signalanlagen häufig zu Störungen und Unter-
brechungen im S-Bahn-Betrieb führen.
Zur Aufklärung eines Teils der Ursachen für die massiven Betriebsstörungen bei
der S-Bahn Berlin GmbH gab die Deutsche Bahn AG bei der Kanzlei Gleiss Lutz
ein Gutachten in Auftrag, dessen zusammenfassender Ergebnisbericht am
24. März 2010 dem Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deut-
schen Bundestages präsentiert wurde. Dieser Bericht kommt zu dem Ergebnis,
dass insbesondere technische Mängel und unternehmensbezogene Mängel für
die kritische Situation bei der S-Bahn Berlin verantwortlich sind. Eine direkte
Verantwortung der Vorstände der DB AG sowie den der S-Bahn übergeordneten
Drucksache 17/1267 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Gesellschaften der DB AG wird darin nicht festgestellt, obwohl es zu Fehlern in
der Betreuung der Tochtergesellschaft durch den Konzern DB AG gekommen
sei.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Welche Verantwortung sieht die Bundesregierung für die kritische Situation
der S-Bahn Berlin GmbH beim Bund als Eigentümer der DB AG, und wie
will sie zukünftig ihrer Eigentümerverantwortung besser wahrnehmen?
2. Wie ist der Informationsstand der Bundesregierung im Rahmen des ständi-
gen Austausches mit dem Vorstand der DB AG hinsichtlich der Entwicklun-
gen und Aktivitäten bei der Berliner S-Bahn zur Beendigung des einge-
schränkten Betriebs?
3. Gibt es definitive Aussagen des Konzernvorstandes der DB AG, wann der
Betrieb wieder gemäß dem mit dem Land Berlin abgeschlossen Verkehrs-
vertrag erbracht werden kann?
4. Welche Anstrengungen zur raschen Besserung der Berliner S-Bahn hat die
DB AG nach Kenntnis der Bundesregierung bisher unternommen, und
welche weiteren Maßnahmen sollen wann erfolgen?
5. Welche Erkenntnisse zu den mehrjährigen Betriebsstörungen und Zugaus-
fällen liegen der Bundesregierung auf der Basis ihrer aktienrechtlich zuläs-
sigen Kontrollmöglichkeiten im Falle der Berliner S-Bahn vor, die über den
Bericht der Kanzlei Gleiss Lutz hinausgehen?
6. Wie bewertet die Bundesregierung, die Aussagen im Ergebnisbericht der
Kanzlei Gleiss Lutz, dass bis 2009 weder die Vorstände der DB AG noch die
in den der S-Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG von dem unzu-
länglichen System der Fristverlängerung bei der Instandhaltung gewusst
haben?
7. Wie bewertet die Bundesregierung, dass weder die Vorstände der DB AG
noch die in den der S-Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG den
mangelhaften Informationsaustausch zwischen DB AG und der Tochter-
gesellschaft S-Bahn Berlin GmbH festgestellt und moniert haben?
8. Hält die Bundesregierung den Bericht der Kanzlei Gleiss Lutz für aus-
reichend, um sich ein dezidiertes Bild von den Ursachen des Berliner
S- Bahn-Chaos und den Verantwortlichkeiten innerhalb der DB AG zu
machen?
9. Ist aus Sicht der Bundesregierung die Aussage des Berichts nachvollziehbar,
dass weder die Vorstände der DB AG Verantwortung für die mangelhafte
Kontrolle und das unzureichende Qualitätsmanagement von Tochtergesell-
schaften wie z. B. der S-Bahn Berlin GmbH tragen sollen noch die in den der
S-Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG?
10. Wie bewertet die Bundesregierung die Tatsache, dass im Ausland bei ver-
gleichbaren Fällen unabhängige Gutachter von der Regierung mit der Unter-
suchung beauftragt werden wie beispielsweise bei den Technikproblemen
im Channel Tunnel oder beim Stromausfall im Schweizer Bahnnetz?
11. Welche weiteren Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, um das Land
Berlin bei seinen Bemühungen zu unterstützen, damit die DB AG schnellst-
möglich den Verkehrsvertrag mit dem Land Berlin erfüllt?
12. Wäre es aus Sicht der Bundesregierung angesichts der desaströsen Zustände
bei der S-Bahn Berlin GmbH hilfreich gewesen, wenn der Bund auch nach
2005 im Aufsichtsrat der S-Bahn vertreten gewesen wäre?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/1267
13. Wie beurteilten die Vertreter des Bundes im Aufsichtsrat der DB AG, die laut
Angaben der Bundesregierung gut mit dem Qualify-Qualify-Plus Portfolio
vertraut waren, die darin vorgesehene Spreizung der Wartungsintervalle so-
wie der Reduktion von Personal und Arbeitsstunden bei der Fahrzeug-
Instandhaltung und Bereitstellung um bis zu 30 Prozent bei der S-Bahn Ber-
lin GmbH?
14. Benötigten die Vorstände der DB AG, der DB Stadtverkehr GmbH oder der
DB-Tochtergesellschaft S-Bahn Berlin GmbH für das von der Abteilung
Konzernstrategie initiierte Qualify-Qualify-Plus Portfolio aus dem Jahr
2005 die Zustimmung des Aufsichtsrates, und falls ja, hat der Aufsichtsrat
diesem zugestimmt?
Welche der Vorstände waren in Rahmen dieser Entscheidung wofür verant-
wortlich?
15. Welchen Zusammenhang sieht die Bundesregierung zwischen den Zustän-
den bei der Berliner S-Bahn GmbH und den konzerninternen Gewinnzielen
der DB AG, nach denen im Jahr 2008 ca. 34 Mio. Euro, im Jahr 2009 ca.
87 Mio. Euro und im Jahr 2010 ca. 125 Mio. Euro Gewinne bei der S-Bahn
Berlin erzielt und an die DB AG abgeführt werden sollten?
16. Hält die Bundesregierung als Eigentümer der DB AG die von der S-Bahn
Berlin GmbH geforderten Konzernumlagen in Höhe von 30 bis 50 Prozent
vom Gewinn für zulässig und marktgerecht?
17. Welchen Zusammenhang sieht die Bundesregierung zwischen diesen Spar-
bzw. Gewinnzielen der DB AG bei der S-Bahn Berlin GmbH und der ur-
sprünglich für das Jahr 2008 geplanten Bahnprivatisierung?
18. Seit wann sind der S-Bahn Berlin GmbH, den Vorständen in den der S-Bahn
übergeordneten Gesellschaften der DB AG sowie der DB AG, die durch die
Kanzlei Gleiss Lutz untersuchten technischen Probleme (konstruktive Män-
gel, unzureichender Festigkeitsnachweis) bekannt?
19. Was wurde wann durch welche Verantwortungsträger innerhalb der Kon-
zernhierarchie der DB AG diesbezüglich unternommen?
20. Wurden die seit 2005 erhobenen Forderungen des Eisenbahn-Bundesamtes,
bei der S-Bahn Berlin zusätzliche Ultraschalluntersuchungen durchzufüh-
ren, da es Bedenken gegen den Radsatzwellenwerkstoff gab, adäquat umge-
setzt?
21. Wer war innerhalb der DB AG sowie in den der S-Bahn übergeordneten Ge-
sellschaften der DB AG für die Umsetzung und Kontrolle von derartigen
Auflagen des Eisenbahn-Bundesamtes zuständig, wenn diese an Tochterun-
ternehmen der DB AG gerichtet waren?
22. Gab es innerhalb der DB AG sowie in den der S-Bahn übergeordneten Ge-
sellschaften der DB AG oder der Berliner S-Bahn GmbH Pläne für einen
sukzessiven Tausch der betroffenen Bauteile, und warum wurden ab 2005
keine Regressforderungen an den Hersteller gerichtet?
23. Welche Verantwortung trugen die Vorstände der DB AG, die Vorstände in
den der S-Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG sowie in der Ber-
liner S-Bahn GmbH für die mangelhafte Aufarbeitung der Bremszylinder
der Baureihe 481 bei der Berliner S-Bahn GmbH seit dem Jahr 2002, die
dazu führten, dass das Eisenbahn-Bundesamt im September 2009 kurzfristig
die Stilllegung aller betroffenen Züge verfügte?
24. Warum hat das Eisenbahn-Bundesamt nicht bereits im Winter 2008/2009
eingegriffen, als es im Berliner S-Bahn-Verkehr zu zahlreichen technischen
Problemen wie z. B. zu umfangreichen Türstörungen, massiven Fahr-
zeugausfällen und Weichenstörungen kam?
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Warum hat das Eisenbahn-Bundesamt nicht schon zu diesem Zeitpunkt die
Spreizung der Wartungsintervalle durch die S-Bahn Berlin GmbH in Frage
gestellt?
25. War das Eisenbahn-Bundesamt mit Blick auf den Börsengang dazu angehal-
ten, den mehrjährigen Wartungsrückstau bei der S-Bahn Berlin GmbH nicht
zu sanktionieren?
26. Seit wann sind den Vorständen der DB AG sowie den in der S-Bahn überge-
ordneten Gesellschaften der DB AG und dem Aufsichtsrat die konstruktiven
Mängel bei den Fahrzeugen der Baureihe 481 bekannt, und was wurde dies-
bezüglich unternommen?
27. Wie beurteilt die Bundesregierung, dass das Gutachten von DB System-
technik in Kirchmöser, das bereits im Jahr 2003 einen Ermüdungsriss bei
einer Radscheibe der Baureihe 481 diagnostizierte, dem Eisenbahn-Bundes-
amt nicht zugeleitet wurde?
Welche Kenntnis hatten die Vorstände in den der S-Bahn übergeordneten
Gesellschaften der DB AG, der DB AG und der Aufsichtsrat von diesem
Untersuchungsergebnis, und welche Schlussfolgerungen wurden daraus ge-
zogen?
28. Hat die S-Bahn Berlin GmbH vor dem 21. Dezember 2009 Selbstverpflich-
tungen hinsichtlich der Prüfintervalle und Laufkilometergrenzen der einge-
setzten Fahrzeugreihen gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt abgegeben,
und falls ja, welche waren dies?
29. Hat das Eisenbahn-Bundesamt die im Jahr 2004 festgelegten Prüfintervalle
für die S-Bahn Berlin ab März 2007 wieder auf 120 000 km bzw. für Rad-
satzwellen mit zulässigem Befunden auf 60 000 km erhöht, oder wurde diese
Entscheidung durch die S-Bahn Berlin GmbH bzw. durch übergeordnete Ge-
sellschaften der DB AG getroffen?
Wer trug dafür innerhalb des DB-Konzerns bzw. beim Eisenbahn-Bundes-
amt die Verantwortung?
30. Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus der Tatsache,
dass der Alleingesellschafter der Georgsmarienhütte Holding GmbH,
welche die Radsätze für die Baureihe 481 an die S-Bahn Berlin GmbH gelie-
fert hat, gleichzeitig dem Aufsichtsrat der DB AG angehörte?
31. Wie beurteilt die Bundesregierung vor diesem Hintergrund die Position der
DB AG bezüglich der Herstellerverantwortung für die technischen Pro-
bleme bei den Radsätzen der Baureihe 481 der S-Bahn Berlin?
32. Wann und in welchem Umfang hat die S-Bahn Berlin gegenüber dem Eisen-
bahn-Bundesamt, den Vorständen der DB AG, den Vorständen in den der
S- Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG und dem Aufsichtsrat
wahrheitsgemäße Auskünfte über die Sicherheit des Betriebs und den
Wartungsrückstau in anderen Bereichen des Unternehmens gemacht, bevor
das Eisenbahn-Bundesamt im Sommer 2009 aus Sicherheitsgründen die so-
fortige Stilllegung aller nicht vorschriftsmäßig gewarteten Züge verfügte?
33. Wie wird die Umsetzung von Selbstverpflichtungen einzelner DB-Tochter-
gesellschaften durch die übergeordnete DB-Gesellschaft bzw. durch die
DB AG kontrolliert, und wer trägt dafür innerhalb der Vorstände in den der
S- Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG und der DB AG die Ver-
antwortung?
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34. Welche rechtlichen Konsequenzen hat die Nichteinhaltung von Sicherheits-
maßnahmen und Selbstverpflichtungen von Tochtergesellschaft der DB AG
wie z. B. der S-Bahn Berlin für die zuständigen Vorstände in den der S-Bahn
übergeordneten Gesellschaften der DB AG und der DB AG?
35. Inwiefern trug nach Kenntnis der Bundesregierung, das von der DB AG
initiierte Sanierungsprogramm Optimierung S-Bahnen (OSB) dazu bei, dass
die von der Kanzlei Gleiss Lutz beschriebenen konstruktiven Mängel bei
den Fahrzeugen der Baureihe 481 verstärkt wurden?
36. Welche Erklärung gab der Vorstand der DB AG dem Aufsichtsrat dafür, dass
angeblich weder die Vorstände der DB AG noch die in den der S-Bahn über-
geordneten Gesellschaften der DB AG von den erheblichen strukturellen
Probleme in nahezu allen Instandhaltungsbereichen der S-Bahn Berlin
Kenntnis hatten?
37. Wie bewertet die Bundesregierung die Aussagen im Ergebnisbericht der
Kanzlei Gleiss Lutz, dass bis 2009 weder die Vorstände der DB AG noch die
in den der S-Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG von den Män-
gel in der Organisation der S-Bahn Berlin, der nicht fachgerechten Qualitäts-
sicherung und deren mangelhafter Dokumentation Kenntnis gehabt haben?
38. Wie bewertet die Bundesregierung die Aussagen im Ergebnisbericht der
Kanzlei Gleiss Lutz, dass bis 2009 weder die Vorstände der DB AG noch die
in den der S-Bahn übergeordneten Gesellschaften der DB AG von der unzu-
reichenden Schulung der mit Wartungsaufgaben befassten Handwerker, den
mangelhaften Arbeitsunterlagen, Arbeitsplänen und Materiallisten sowie
deren Unkenntnis von den Herstellervorgaben gewusst haben?
39. Teilt die Bundesregierung die Auffassung des stellvertretenden Vorsitzen-
den der Berliner CDU, Thomas Heilmann, dass die DB AG im Rahmen der
Neuausschreibung des Verkehrsvertrages durch das Land Berlin mit einer
Kartellklage dazu gezwungen werden kann, „ihren Fuhrpark später zum
Zeitwert einem Konkurrenten zu überlassen“ (DER TAGESSPIEGEL vom
20. März 2010)?
40. Teilt die Bundesregierung die Auffassung des Berliner Senats, dass das
„Spezialfahrzeug-Monopol der Deutschen Bahn“ in Berlin wegen der Be-
sonderheit des Gleichstromsystems aufgehoben werden muss?
Berlin, den 26. März 2010
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion