Vom 3. Januar 2013
Deutscher Bundestag Drucksache 17/12007
17. Wahlperiode 03. 01. 2013
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Kerstin Andreae, Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner,
Dr. Anton Hofreiter, Daniela Wagner, Stephan Kühn, Bettina Herlitzius,
Sven-Christian Kindler, Markus Tressel und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Stand der Planungen zur Rheintalbahn
Seit nunmehr 25 Jahren plant der Bund den Aus- und Neubau der Rheintalbahn
und hat das Projekt im Bundesverkehrswegeplan als vordringlich eingestuft.
Der durchgängige Ausbau auf eine viergleisige Strecke soll durch die Ent-
mischung von Güter- und Personenverkehren zur deutlichen Erhöhung der
Streckenkapazität sowie zur Verkürzung der Transport- und Reisezeiten bei-
tragen. Mitten durch Ortschaften und zum Teil dichtbebaute Wohn- und Sied-
lungsgebiete, an denen die Menschen heute schon massiv unter Schienenlärm,
vor allem der Güterzüge, leiden, soll ein drittes und viertes Gleis gebaut werden.
Problematisch gestaltet sich daher der Ausbau des dritten und vierten Gleises
der Rheintalstrecke in der Region „Südlicher Oberrhein“ zwischen Offenburg
und Basel. Dagegen gibt es massive Proteste der betroffenen Bürgerinnen und
Bürger sowie der Anliegergemeinden mit unterschiedlichen Forderungen für
die einzelnen Teilabschnitte. Gemeinsam ist allen, dass sie sich ausdrücklich
nicht gegen die Notwendigkeit des Ausbaus der Rheintalstrecke richten, son-
dern mit Nachdruck eine lärm- und umweltschonendere Ausführung des Pro-
jekts fordern. Der seit dem Jahr 2009 tagende Projektbeirat hat bereits einige
Verbesserungen für die Bevölkerung erreicht, auch die Gemeinden und Bürger-
initiativen arbeiten ständig an weiteren Fragestellungen zum Lärmschutz und
der Kapazitätssteigerung der Güter-, Fern- und Nahverkehrstrasse.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Gibt es ein Szenario für den Güterverkehr, falls die Rheintalbahn nicht wie
geplant im Jahr 2017 fertiggestellt wird und die Schweiz dann die Grenzen
für Güterverkehr schließt?
2. Welche Verladestationen gibt es bisher, und welche sind aufgrund der prog-
nostizierten Güterverkehrszuwächse auf dieser Strecke geplant?
3. Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus den Aussagen
von Bahnchef Dr. Rüdiger Grube auf einer Veranstaltung der Stiftung für
Ordnungspolitik im Freiburger Colombi-Hotel (19. Oktober 2012) einer-
seits, bereits im Jahr 2019 den Ausbau der Rheintalbahn fertigzustellen,
während der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Dr. Peter Ramsauer, auf dem St. Galler Logistikdienstleistungskongress in
Basel (19. September 2012) das Jahr 2022 bis zur Fertigstellung nannte?
Worauf begründet sich die Zeitangabe des Bundesministers für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung Dr. Peter Ramsauer?
Drucksache 17/12007 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
4. Welche Position hat die Bundesregierung zu einem Güterverkehrszentrum
in Lahr?
5. Inwiefern kann durch ein Güterverkehrszentrum in Lahr das Trassierungs-
problem für einen von der Offenburger Bevölkerung geforderten Tunnel
beim Güterbahnhof Offenburg gelöst werden?
6. Welche zuverlässigen Kostenkalkulationen der verschiedenen Tunnel-
varianten in Offenburg sind der Bundesregierung ggf. bekannt, und mit
welchen Mehrkosten im Vergleich zur Antragstrasse wäre hier zu rechnen?
7. Wann ist mit einem Ergebnis des Vergleichs eines Offenburger Tunnels und
der beantragten A3-Trasse zu rechnen?
8. Wer zahlt die Kosten eines Offenburger Tunnels, wenn es bei der Entschei-
dung des Regierungspräsidiums und des Eisenbahn-Bundesamtes bleibt,
die Planungen der A3-Trasse als nicht genehmigungsfähig abzulehnen?
9. Wann wird die Antragstrasse A3 vom Bund zurückgezogen und eine Tun-
neltrasse in einem neuen Planfeststellungsverfahren beantragt?
10. Falls die Antragstrasse A3 zurückgezogen wird, kommt dann eine Tun-
neltrasse wie vom Projektbeirat gefordert in Betracht, oder sind andere
Trassenalternativen denkbar?
11. Inwieweit wird zum einen hinsichtlich der Immissionen und zum anderen
hinsichtlich der Gefährdungen durch Gefahrgüter der aus § 50 des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes resultierende Abstandsgrundsatz zu Wohngebie-
ten oder sonstigen schutzbedürftigen Gebieten bei dem Fernverkehr die-
nenden Eisenbahntrassen in den Planungen berücksichtigt?
12. Wie wird bei der Trassenplanung der Rheintalbahn auf die Gefahrgutsitua-
tion reagiert, insbesondere nach dem Unfall in Müllheim im Mai 2011 und
dem Gutachten von Prof. Dr. Klaus Kümmerer aus dem Jahr 2012 „Orien-
tierender Vergleich Gefahrgut Aus- und Neubau der Rheintalbahn Bean-
tragte Trasse vs. Autobahn parallele Trasse im Bereich Offenburg bis
Riegel“?
13. Inwiefern kann durch eine andere Wagenreihung in der Verladestation Frei-
burg das Problem der Notbremsen bei der Rollenden Landstraße gelöst
werden, wodurch bisher eine Führung durch den Katzenbergtunnel oder
den möglichen Offenburger Tunnel untersagt war?
14. Hat die DB Netz AG seit dem Beschluss des Projektbeirats vom März 2012
etwas unternommen, um die Bestandsstrecke höher als die Strecke durch
den Katzenbergtunnel zu bepreisen?
15. Welche Möglichkeiten bestehen, um durch die Internalisierung externer
Lärmschutzkosten monetäre Anreize im Sinne eines regionalen Trassen-
preises zu setzen, um dem Ziel „möglichst alle Güterzüge durch den Tun-
nel“ (KF6) nahezukommen?
16. Wann wäre ein solches regionales Trassenentgelt für die Strecke bei Bad
Bellingen umsetzbar?
17. Warum wurde im Planfeststellungsänderungsverfahren des Abschnitts 7.2
„Weiche Schliengen“ die Festschreibung aller Güterzüge in den Tunnel
noch nicht in die Betriebsphase verankert?
18. Ist eine niveaugleiche Kreuzung nördlich des Katzenbergtunnels einer Un-
terquerung aus Kapazitätsgründen vorzuziehen?
19. Welche haushalterischen Mittel sind bis zum Abschluss der Rheintalbahn
notwendig, und wie sind diese in der nächsten mittelfristigen Finanzpla-
nung eingestellt?
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/12007
20. Welche Kenntnisse hat die Bundesregierung bezüglich der Zulassung der
LL-Sohle (LL = Low-Low), und was soll unternommen werden, falls die
LL-Sohle keine Zulassung erhält?
21. Inwiefern verändern sich die Pläne zur Umrüstung auf leisere Güterwagen,
falls die LL-Sohle nicht zugelassen wird und statt der LL-Sohle nur auf die
K-Sohle (K = Komposit) umgerüstet werden kann?
22. Wie wirken sich die Vorbehalte der Generaldirektion Wettbewerb der Euro-
päischen Kommission auf die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise
aus, nach der die Kosten zur Umrüstung der Wagen durch Tausch der her-
kömmlichen Grauguss-Bremssohlen gegen lärmgeminderte Bremsen nur
zur Hälfte des Aufwands gestattet ist und nicht wie vorgesehen in voller
Höhe?
23. Welche Auswirkungen hat die Entscheidung der Kommission auf den Ver-
waltungsaufwand für Wagenhalter bzw. Eisenbahnverkehrsunternehmen
oder Infrastrukturbetreiber?
24. Wie schätzt die Bundesregierung das Problem ein, dass Wagenhalter jetzt
mit der Umrüstung möglichst lange warten werden und erst mit Ablaufen
der Förderperiode im Jahr 2020 mit der Umrüstung beginnen?
25. Wann soll die Schwelle mit 80 Prozent umgerüsteten Wagen überschritten
werden, ab der für Lärmbetroffene ein hörbarer Effekt eintritt?
26. Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, Lärmminderung zeitnah
mit anderen Mitteln zu erreichen, und wie werden die Möglichkeiten von
Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Nachtfahrverboten eingeschätzt?
Berlin, den 3. Januar 2013
Renate Künast, Jürgen Trittin und Fraktion