Vom 2. März 2007
Deutscher Bundestag Drucksache 16/4513
16. Wahlperiode 02. 03. 2007
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich,
Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, Ulrike Höfken, Bärbel Höhn, Silvia Kotting-Uhl,
Undine Kurth (Quedlinburg), Dr. Reinhard Loske, Britta Haßelmann
und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Revision der Bundesverkehrswegeplanung
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 basiert auf einer Datengrundlage aus
dem Jahr 1997. Allerdings ist für den Straßenverkehr rückwirkend bis zum Jahr
1994 eine Revision der Fahrleistungsberechnung erfolgt mit dem Ergebnis, dass
auch die im BVWP unterstellten Werte für das Basisjahr 1997 nicht mehr stimmen.
Zudem ist der demografische Wandel mittlerweile im vollen Gange und zeigt sich
insbesondere in den neuen Bundesländern mit starken Bevölkerungsrückgängen.
Die Studie „Mobilitätsentwicklung bis 2050“, die im Auftrag des Bundesminis-
teriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellt worden ist, zeigt ein diffe-
renziertes Bild: Neben Wachstumsregionen mit erhöhter Verkehrsnachfrage gibt es
auch schrumpfende Regionen, die überwiegend in Ostdeutschland liegen und in
denen 2002 rund 11,4 Millionen Menschen lebten. In diesen Regionen wird eine
Abnahme der Verkehrsleistung im Motorisierten Individualverkehr von 30 bis
31 Prozent angenommen. Der Pkw-Bestand sinkt um 17 bis 26 Prozent, in Orten
mit weniger als 20 000 Einwohnern sogar um bis zu 43 Prozent. Ein ähnliches Bild
zeichnet die Studie von acatech „Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von
morgen.“
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Welche absoluten Zahlen, ausgedrückt in Personen- bzw. Tonnenkilometern, er-
geben sich beim Straßenverkehr in der Prognose 2015 des Bundesverkehrswe-
geplans, wenn man das prognostizierte Wachstum auf Basis der revidierten
Fahrleistungsberechnung berechnet?
2. Welche Konsequenz ergibt sich aus der revidierten Fahrleistungsberechnung für
die laufende Bundesverkehrswegeplanung?
Gelten die absoluten Werte für 2015 (Individualverkehr 873 Mrd. Pkm, Straßen-
güterfernverkehr 374 Mrd. tkm) weiter oder gelten die auf Basis der revidierten
Fahrleistungsberechnung höheren absoluten Werte für das Jahr 2015?
3. Wie ist die Realentwicklung im Personen- und im Güterverkehr bei den Ver-
kehrsträgern Straße, Schiene, Luftverkehr und Wasserstraße, ausgedrückt in
Personen- bzw. Tonnenkilometern, unter Berücksichtigung der revidierten Fahr-
leistungsberechnung seit 1997 im Verhältnis zu den im BVWP prognostizierten
Zahlen für 2015, wenn man ein lineares Wachstum von 1997 bis 2015 unterstellt
(bitte grafische Darstellung)?
4. Wie sieht eine Trendextrapolation für die einzelnen Verkehrsträger bis zum Jahr
2015 unterschieden nach Personen- und Güterverkehr aus, wenn man das durch-
Drucksache 16/4513 – 2 – Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode
Berlin, den 2. März 2007
Renate Künast, Fritz Kuhn und Fraktion
schnittliche Wachstum der Jahre 1997 bis 2006 unterstellt (bitte grafische Dar-
stellung)?
5. Wie sieht eine Trendextrapolation für die einzelnen Verkehrsträger unterschie-
den nach Personen- und Güterverkehr bis zum Jahr 2015 aus, wenn man das
durchschnittliche Wachstum der Jahre 2001 bis 2006 unterstellt (bitte grafische
Darstellung)?
6. Inwiefern wurde der demografische Wandel in der Methodik zur Berechnung
des Nutzen-Kosten-Verhältnisses der Projekte im BVWP abgebildet?
7. Inwiefern gingen Langfristprognosen, die über das Jahr 2015 hinausgehen, in
die Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ein, und wenn nein, warum
wurde bei Projekten mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von 40 und
mehr Jahren eine solche Langfristbetrachtung nicht gemacht?
8. Stimmt die Bundesregierung mit der Einschätzung überein, dass der Bedarf für
eine neue Autobahn vor allem durch das zu erwartende Ziel- und Quellauf-
kommen in einer Region bestimmt wird und dieses Aufkommen in schrump-
fenden Regionen tendenziell sinkt, und wenn nein, warum nicht?
9. Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus den Ergebnis-
sen jüngster Studien zur demografischen und Verkehrsentwicklung wie
„Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen“ (acatech) und
„Mobilitätsentwicklung bis 2050“ für die künftige Priorisierung von Straßen-
bauvorhaben des Bundesverkehrswegeplanes durch dünn besiedelte und von
erheblichen Bevölkerungsverlusten gekennzeichnete Räume, beispielsweise in
Bezug auf den geplanten Neubau einer Autobahn zwischen Magdeburg und
Schwerin (A 14)?
10. Wann und in welcher Weise sollen die projektbezogenen Verkehrsprognosen
unter Berücksichtigung der revidierten Fahrleistungsberechnung für die Bun-
desverkehrswege aktualisiert werden?
11. Wird in diesem Zusammenhang eine Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Ver-
hältnisses der einzelnen Projekte erwogen, und wenn nein, warum nicht?
12. Plant die Bundesregierung die Aufstellung eines neuen Bundesverkehrswege-
plans in dieser Legislaturperiode, und wenn nicht, wann kann frühestens mit
der Aufstellung eines neuen BVWP gerechnet werden?
13. Wie hat sich die Länderquote der Mittel für Neu- und Ausbau von Bundesfern-
straßen gegenüber der im BVWP festgelegten Quote in den Jahren 2003 bis
2006 real im Vergleich zu den im BVWP festgelegten Länderquoten entwickelt?
14. Sollen die Länderquoten für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen bis
zum Ende der Laufzeit des BVWP unverändert bleiben, oder sollen sie verän-
dert werden, und wenn ja, in welcher Weise?
15. Inwieweit wird die Bundesregierung im Rahmen der zweiten Stufe der Föde-
ralismusreform Vorschläge zur Reform der Bundesfernstraßenverwaltung, ins-
besondere der vom Präsidenten des Bundesrechnungshofs kritisierten Auf-
tragsverwaltung, machen?
16. Ab wann und durch welchen Rechtsakt gilt der Investitionsrahmenplan 2006
bis 2010 als verbindlich abgestimmt mit den Bundesländern und der Deutsche
Bahn AG?