Vom 2. April 2003
Deutscher Bundestag Drucksache 15/787
15. Wahlperiode 02. 04. 2003
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Birgit Homburger, Angelika Brunkhorst, Daniel Bahr (Münster),
Rainer Brüderle, Jörg van Essen, Otto Fricke, Horst Friedrich (Bayreuth),
Dr. Christel Happach-Kasan, Ulrich Heinrich, Gudrun Kopp, Jürgen Koppelin,
Günther Friedrich Nolting, Eberhard Otto (Godern), Detlef Parr, Marita Sehn,
Carl-Ludwig Thiele, Dr. Wolfgang Gerhardt und der Fraktion der FDP
Abgaswerte deutscher Geländewagen und LKW
Im Hinblick auf die Abgaswerte von Fahrzeugen werden in der letzten Zeit
zwei Problembereiche diskutiert:
1. In der Presse wurde darüber berichtet, dass deutsche Automobilhersteller
beim Kraftfahrt-Bundesamt die Typenzulassung für neuere Geländewagen mit
Dieselmotor nicht nach den für PKW geltenden Vorschriften der Euro-3-Norm,
sondern nach den für Kleinlaster geltenden Abgasgrenzwerten beantragt und
erhalten haben. Als Grund hierfür wird genannt, dass die Geländewagen trotz
anderslautender Angaben der Hersteller die Euro-3-Norm für PKW nicht ein-
hielten. Diese geländegängigen Kfz werden von den Käufern regelmäßig als
PKW verwendet und überwiegend auch zugelassen. Die Abgaswerte für Klein-
laster entsprächen lediglich der für PKW nur bis 1999 gültigen Euro-2-Norm.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) betont, dass alle Neufahrzeuge
deutscher Hersteller die gesetzlich vorgeschriebenen Zulassungsvorschriften
einhielten. Die entsprechenden Fahrzeuge würden nach der Richtlinie 70/220/
EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften
der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch
Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung in der Fassung der
Änderungsrichtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
13. Oktober 1998 zugelassen und es bestünde die Möglichkeit, bei Überschrei-
tung der Gewichtsgrenze von 2 500 Kilogramm auf die Grenzwerte für leichte
Nutzfahrzeuge zurückzugreifen.
Angesichts der steigenden Beliebtheit von so genannten Sports Utility Vehicles,
zu denen auch die neuen geländegängigen Kfz gehören, ist die Beantwortung
dieser Fragen gerade auch im Hinblick auf negative ökologische Auswirkungen
und der Vermeidung von Fehlsteuerungen von hoher Bedeutung.
2. Aufgrund der Ergebnisse einer Studie des Umweltbundesamts über das
Emissionsverhalten schwerer LKW im Praxisbetrieb wirft der Bundesminister
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Jürgen Trittin, den Herstellern
eine manipulative Motorabstimmung vor. Die Hersteller sollen ihre Motoren so
eingestellt haben, dass im Testbetrieb die Euro-2-Norm erreicht wird. In der
Praxis würden die Grenzwerte für Stickoxide aber überschritten (Hintergrund-
papier des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
vom Februar 2003).
Drucksache 15/787 – 2 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Welche Angaben haben nach Kenntnis der Bundesregierung die Fahrzeug-
hersteller bezüglich ihrer geländegängigen Fahrzeuge gegenüber dem
Kraftfahrt-Bundesamt zur Einhaltung der EU-Abgasnormen gemacht?
2. Wie viele dieser Fahrzeuge wurden in den letzten 5 Jahren jährlich zuge-
lassen?
3. Trifft es zu, dass neuere Geländewagen deutscher Hersteller die Euro-3-
Norm für PKW nicht einhalten, und wenn ja, wie bewertet die Bundes-
regierung dies?
4. Trifft es zu, dass mit der Änderung des zulässigen Gesamtgewichts die
Einstufung in eine andere Kfz-Steuerklasse bewirkt werden kann, und
wenn ja, wie bewertet die Bundesregierung dies?
5. Wenn ja, plant die Bundesregierung diesen Sachverhalt zu ändern, und
wenn nein, warum nicht?
6. Liegen der Bundesregierung Kenntnisse darüber vor, ob Angaben stim-
men, dass schwerere (Höchstmaße der Kfz über 2500 kg) Bauweisen
gewählt wurden, um eine andere Steuerklasse zu erreichen, und wenn ja,
wie bewertet die Bundesregierung dies, insbesondere auch im Hinblick auf
die Selbstverpflichtung der europäischen Automobilhersteller zur CO2-Minderung?
7. Wenn Frage 6 mit ja beantwortet wird, teilt die Bundesregierung die Auf-
fassung, dass dies gerade auch für die im Verkehrsbereich anzustrebende
CO2-Minderung kontraproduktiv ist, und wenn nein, warum nicht?
8. Wenn ja, wie will die Bundesregierung diesen kontraproduktiven Anreiz
verhindern?
9. Seit wann gelten jeweils die Euro-2-Norm und die Euro-3-Norm für
LKW?
10. Wie viele LKW wurden jeweils nach der Euro-2-Norm und der Euro-3-
Norm zugelassen?
11. Halten die nach Euro-2-Norm zugelassenen LKW nach Kenntnis der
Bundesregierung im Praxisbetrieb die Stickoxid-Grenzwerte ein?
12. Halten die nach Euro-3-Norm zugelassenen LKW nach Kenntnis der
Bundesregierung im Praxisbetrieb die Stickoxid-Grenzwerte ein?
13. Wenn nein, welche Bedeutung hat das jeweils für die Entwicklung der
Stickoxidemissionen?
14. Was gedenkt die Bundesregierung im Hinblick auf die künftige Einhaltung
der Stickoxid-Grenzwerte zu unternehmen, insbesondere hält sie eine
Änderung des Messverfahrens für sinnvoll?
15. Wenn ja, inwiefern sollte das Messverfahren nach Auffassung der Bundes-
regierung geändert werden?
Berlin, den 1. April 2003
Dr. Wolfgang Gerhardt und Fraktion