Vom 5. Februar 2003
Deutscher Bundestag Drucksache 15/401
15. Wahlperiode 05. 02. 2003
Beschlussempfehlung und Bericht
des Finanzausschusses (7. Ausschuss)
zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung
– Drucksache 15/173 Nr. 2.26 –
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/81/EWG
und der Richtlinie 92/82/EWG zur Schaffung einer Sonderregelung für die
Besteuerung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke und zur Annäherung
der Verbrauchsteuern auf Benzin und Dieselkraftstoff
KOM (2002) 410 endg.; Ratsdok. 11571/02
A. Problem
Die Verbrauchsteuersätze für Dieselkraftstoff weisen innerhalb der Europäi-
schen Union zum Teil erhebliche Unterschiede auf. Die fehlende Angleichung
der Steuersätze führt zwischen den Mitgliedstaaten zu beträchtlichen Preis-
unterschieden bei Dieselkraftstoff und ruft Wettbewerbsverzerrungen im in-
ternationalen Straßengüter- und Personenverkehr hervor.
Vor diesem Hintergrund hat die Kommission der Europäischen Gemeinschaften
einen Richtlinienvorschlag unterbreitet, mit dem die schrittweise Annäherung
der Verbrauchsteuersätze auf Dieselkraftstoff angestrebt und ein einheitlicher
Leitsatz festgelegt wird.
B. Lösung
Annahme einer Entschließung, mit der die Bundesregierung insbesondere auf-
gefordert wird, sich für die Heraufsetzung des Leitsatzes für Dieselkraftstoff
einzusetzen.
Annahme mit den Stimmen der Koalitionsfraktionen gegen die Stimmen
der Fraktionen der CDU/CSU und FDP
C. Alternativen
Keine
D. Kosten
Derzeit nicht bezifferbar.
Drucksache 15/401 – 2 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Beschlussempfehlung
Der Bundestag wolle beschließen,
in Kenntnis der Unterrichtung – Drucksache 15/173 Nr. 2.26 – folgende
Entschließung anzunehmen:
1. Der Deutsche Bundestag begrüßt grundsätzlich die Absicht der Kommis-
sion der Europäischen Gemeinschaften, die Wettbewerbsbedingungen im
Straßengüter- und Personenverkehr durch den Richtlinienvorschlag im
EU-Raum zu harmonisieren. Er hält allerdings den angestrebten Zielwert
für zu niedrig.
2. Die schrittweise Annäherung der Verbrauchsteuersätze auf Dieselkraft-
stoff, der zu gewerblichen Zwecken verwendet wird, auf einen einheitli-
chen Steuersatz bis zum Jahr 2010 in den EU-Ländern kann gemeinsam
mit der angestrebten Harmonisierung der Wegekostenanlastung Benachtei-
ligungen des deutschen Güterkraftverkehrs zwischen den Mitgliedstaaten
beseitigen helfen.
3. Kritisch wird die im Richtlinienvorschlag der Kommission vorgenommene
Definition für die Einführung eines gesonderten Steuersatzes für den ge-
werblichen Verkehr gesehen. Die von der Kommission vorgeschlagene
Stufenlösung für Fahrzeuge ab 16 t ist insofern problematisch, als sie alle
Fahrzeuge unter 16 t zulässigem Gesamtgewicht als nichtgewerblich defi-
niert. Hier sollte zumindest die aktuell gültige Definition für schwere
Nutzfahrzeuge nach der Richtlinie 1999/62/EG vom 17. Juni 1999 zur Gel-
tung kommen, die von einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 t ausgeht.
4. Die Definition des gewerblichen Personenverkehrs für Fahrzeuge zur Be-
förderung von mehr als neun Personen schließt das Taxen- und Mietwa-
gengewerbe weitestgehend aus. Im Gegensatz zum ÖPNV wäre im Falle
einer Anhebung des Verbrauchsteueranteils für Diesel für „private Zwe-
cke“ hier mit Mehrbelastungen zu rechnen.
5. Die Höhe des vorgesehenen Steuersatzes des Dieselkraftstoffes für ge-
werbliche Zwecke sollte im Rahmen der generellen Harmonisierung der
Energiebesteuerung auf EU-Ebene einer Lösung zugeführt werden.
6. Die von der Kommission vorgeschlagene Angleichung des Dieselsteuer-
satzes für alle anderen Fahrzeuge an den Benzinsteuersatz muss einherge-
hen mit der Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer für Dieselfahrzeuge.
Berlin, den 29. Januar 2003
Der Finanzausschuss
Christine Scheel
Vorsitzende
Reinhard Schultz (Everswinkel)
Berichterstatter
Georg Fahrenschon
Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 3 – Drucksache 15/401
Bericht der Abgeordneten Reinhard Schultz (Everswinkel) und
Georg Fahrenschon
1. Verfahrensablauf
Der beigefügte Richtlinienvorschlag der Kommission der
Europäischen Gemeinschaften über Sonderregelungen für
die Besteuerung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwe-
cke (KOM (2002) 410 endg.) wurde gemäß § 93 der Ge-
schäftsordnung des Deutschen Bundestages dem Finanzaus-
schuss zur federführenden Beratung und dem Ausschuss für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und dem Ausschuss für
Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit zur Mitbera-
tung überwiesen. Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen hat am 29. Januar 2003, der Ausschuss für
Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit am 15. Januar
2003 zu der Vorlage Stellung genommen. Der Finanzaus-
schuss hat die Vorlage am 29. Januar 2003 beraten.
2. Inhalt des Richtlinienvorschlags
Die Verbrauchsteuersätze für Dieselkraftstoff weisen inner-
halb der Europäischen Union zum Teil erhebliche Unter-
schiede auf. Die Steuerdifferenzen zwischen den Mitglied-
staaten führen zu erheblichen Preisunterschieden bei Die-
selkraftstoff, die nach Auffassung der Kommission Wett-
bewerbsverzerrungen im internationalen Straßengüter- und
Personenverkehr hervorrufen. Mit der Umsetzung des
Richtlinienvorschlags soll die Funktion des Binnenmarktes
unter Berücksichtigung der gemeinsamen Transport- und
Umweltpolitik verbessert werden.
Die Kommission schlägt vor, eine schrittweise Annäherung
der Verbrauchsteuersätze auf Dieselkraftstoff, der zu ge-
werblichen Zecken verwendet wird, bis zum Jahr 2010 vor-
zusehen. Der Steuerleitsatz soll bei 350 Euro/1 000 l Kraft-
stoff festgesetzt werden, in einer von Jahr zu Jahr zu redu-
zierenden Bandbreite bis zur Fixierung des einheitlichen
Dieselsteuersatzes bis 2010 über- oder unterschritten wer-
den können und für schwere Lkw über 16 t zulässigem Ge-
samtgewicht sowie für Omnibusse gelten. Ferner ist für an-
dere Fahrzeuge aus Gründen des Umweltschutzes vorgese-
hen, die zumeist niedrigeren Dieselsteuersätze an die in der
überwiegenden Zahl der Mitgliedstaaten höheren Benzin-
steuersätze anzugleichen. Eine hierdurch entstehende zu-
sätzliche Belastung der Kraftfahrer soll über die Absenkung
anderer Abgaben, wie die Kraftfahrzeugsteuer, ausgegli-
chen werden.
3. Stellungnahme der mitberatenden Ausschüsse
Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
hat die Vorlage mit der Maßgabe des folgenden, einstimmig
angenommenen Antrags der Koalitionsfraktionen zur
Kenntnis genommen:
1. Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
begrüßt grundsätzlich die Absicht der EU-Kommission,
die Wettbewerbsbedingungen im Straßengüter- und
Personenverkehr durch den Richtlinienvorschlag im
EU-Raum zu harmonisieren. Er hält allerdings den
angestrebten Zielwert für zu niedrig.
2. Die schrittweise Annäherung der Verbrauchsteuersätze
auf Dieselkraftstoff, der zu gewerblichen Zwecken ver-
wendet wird, auf einen einheitlichen Steuersatz bis zum
Jahr 2010 in den EU-Ländern kann gemeinsam mit der
angestrebten Harmonisierung der Wegekostenanlastung
Benachteiligungen des deutschen Güterkraftverkehrs
zwischen den Mitgliedsstaaten beseitigen helfen.
3. Kritisch wird die im Richtlinienvorschlag der Kommis-
sion vorgenommene Definition für die Einführung eines
gesonderten Steuersatzes für den gewerblichen Verkehr
gesehen. Die von der Kommission vorgeschlagene Stu-
fenlösung für Fahrzeuge ab 16 t ist insofern proble-
matisch, als sie alle Fahrzeuge unter 16 t zulässigem
Gesamtgewicht als nichtgewerblich definiert. Hier sollte
zumindest die aktuell gültige Definition für schwere
Nutzfahrzeuge nach der Richtlinie 1999/62/EG vom
17. Juni 1999 zur Geltung kommen, die von einem zuläs-
sigen Gesamtgewicht von 12 t ausgeht.
4. Die Definition des gewerblichen Personenverkehrs für
Fahrzeuge zur Beförderung von mehr als neun Personen
schließt das Taxen- und Mietwagengewerbe weitestge-
hend aus. Im Gegensatz zum ÖPNV wäre im Falle einer
Anhebung des Verbrauchsteueranteils für Diesel für
„private Zwecke“ hier mit Mehrbelastungen zu rechnen.
5. Die Höhe des vorgesehenen Steuersatzes des Diesel-
kraftstoffes für gewerbliche Zwecke sollte im Rahmen
der generellen Harmonisierung der Energiebesteuerung
auf EU-Ebene einer Lösung zugeführt werden.
6. Die von der Kommission vorgeschlagene Angleichung
des Dieselsteuersatzes für alle anderen Fahrzeuge an
den Benzinsteuersatz muss einhergehen mit der Absen-
kung der Kraftfahrzeugsteuer für Dieselfahrzeuge.
Der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktor-
sicherheit hat die Vorlage zur Kenntnis genommen.
4. Ausschussempfehlung
Der Finanzausschuss hat sich bei der Beratung des Richt-
linienvorschlages auf schriftliche Stellungnahmen der Bun-
desregierung bezogen. Danach sei die Zielsetzung der Kom-
mission grundsätzlich zu befürworten, auf der Ebene der
EU die Wettbewerbsbedingungen im internationalen Stra-
ßengüter- und Personenverkehr anzugleichen. Der Richt-
linienvorschlag gehe jedoch von einem zu niedrigen Steu-
erleitsatz aus, von dem sich der einheitliche Mineralölsteu-
ersatz entwickeln soll. Bei Umsetzung des Vorschlags sei
Deutschland bereits im Jahre 2003 gezwungen, den nationa-
len Steuersatz für Dieselkraftstoff zu senken und die Steuer-
ausfälle zu kompensieren. Die Bundesregierung vertritt fer-
ner die Auffassung, dass die Angleichung des Diesel- an
den Benzinsteuersatz im Bereich der privaten Verwendung
grundsätzlich zu begrüßen sei. Indes müsse die in diesem
Zusammenhang nahe liegende Anpassung der Kraftfahr-
zeugsteuer für Diesel-Pkw im Hinblick auf das den Bundes-
ländern zustehende Steueraufkommen als problematisch an-
Drucksache 15/401 – 4 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
gesehen werden, da Forderungen nach einer Kompensation
der Mindereinnahmen zu erwarten seien. Darüber hinaus
äußert die Bundesregierung Bedenken hinsichtlich der Ab-
grenzungskriterien für die nichtgewerbliche Nutzung, die
von einem zulässigen Gesamtgewicht der Fahrzeuge von
16 t ausgingen. Es solle zunächst eine Anpassung an bereits
bestehende harmonisierte Regelungen für das Transportwe-
sen vorgenommen werden, die im Bereich der Benutzung
bestimmter Verkehrswege auf schwere Nutzfahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 t Bezug nähmen.
Diese Fahrzeuge seien in Deutschland von der Einführung
der streckenabhängigen Straßenbenutzungsgebühr ab 2003
betroffen.
Die Koalitionsfraktionen teilten weitgehend die Auffassung
der Bundesregierung. Sie sprachen sich für die Kenntnis-
nahme der Vorlage mit der Maßgabe des folgenden Antrags
aus:
1. Der Finanzausschuss begrüßt grundsätzlich die Absicht
der EU-Kommission, die Wettbewerbsbedingungen im
Straßengüter- und Personenverkehr durch den Richt-
linienvorschlag im EU-Raum zu harmonisieren. Er hält
allerdings den angestrebten Zielwert für zu niedrig.
2. Die schrittweise Annäherung der Verbrauchsteuersätze
auf Dieselkraftstoff, der zu gewerblichen Zwecken ver-
wendet wird, auf einen einheitlichen Steuersatz bis zum
Jahr 2010 in den EU-Ländern kann gemeinsam mit der
angestrebten Harmonisierung der Wegekostenanlastung
Benachteiligungen des deutschen Güterkraftverkehrs
zwischen den Mitgliedsstaaten beseitigen helfen.
3. Kritisch wird die im Richtlinienvorschlag der Kommis-
sion vorgenommene Definition für die Einführung eines
gesonderten Steuersatzes für den gewerblichen Verkehr
gesehen. Die von der Kommission vorgeschlagene Stu-
fenlösung für Fahrzeuge ab 16 t ist insofern proble-
matisch, als sie alle Fahrzeuge unter 16 t zulässigem
Gesamtgewicht als nichtgewerblich definiert. Hier sollte
zumindest die aktuell gültige Definition für schwere
Nutzfahrzeuge nach der Richtlinie 1999/62/EG vom
17. Juni 1999 zur Geltung kommen, die von einem zuläs-
sigen Gesamtgewicht von 12 t ausgeht.
4. Die Definition des gewerblichen Personenverkehrs für
Fahrzeuge zur Beförderung von mehr als neun Personen
schließt das Taxen- und Mietwagengewerbe weitestge-
hend aus. Im Gegensatz zum ÖPNV wäre im Falle einer
Anhebung des Verbrauchsteueranteils für Diesel für
„private Zwecke“ hier mit Mehrbelastungen zu rechnen.
5. Die Höhe des vorgesehenen Steuersatzes des Diesel-
kraftstoffes für gewerbliche Zwecke sollte im Rahmen
der generellen Harmonisierung der Energiebesteuerung
auf EU-Ebene einer Lösung zugeführt werden.
6. Die von der Kommission vorgeschlagene Angleichung
des Dieselsteuersatzes für alle anderen Fahrzeuge an
den Benzinsteuersatz muss einhergehen mit der Absen-
kung der Kraftfahrzeugsteuer für Dieselfahrzeuge.
Zur Begründung des Antrags hoben die Koalitionsfrak-
tionen hervor, die Bestrebungen der Kommission, die Wett-
bewerbsbedingungen im Straßengüter- und Personenver-
kehr über den Richtlinienvorschlag zu harmonisieren, seien
grundsätzlich zu begrüßen. Durch die Einführung von Leit-
sätzen oder einer Mindestbesteuerung auf Dieselkraftstoff
für gewerbliche Zwecke werde ein Beitrag zur Wettbe-
werbsgerechtigkeit für Deutschland als Transitland sowie
für das deutsche Transportgewerbe geleistet.
Die Koalitionsfraktionen äußerten jedoch Bedenken zur
Höhe des von der Kommission vorgeschlagenen Zielwerts.
Der vorgeschlagene Wert von 350 Euro/1 000 l Kraftstoff
sei im Hinblick auf das deutsche Besteuerungsniveau als zu
gering anzusehen, da Deutschland bei der Umsetzung des
Richtlinienvorschlags unter Ausnutzung der vorgesehenen
Schwankungsbreiten gezwungen sei, den derzeitigen Diesel-
steuersatz von 470 Euro/1 000 l herabzusetzen. Der bei den
weiteren Beratungen zur Energiesteuer-Richtlinie in Aus-
sicht genommene Mindeststeuersatz von 302 Euro/1 000 l
sei im Hinblick auf die erforderliche Angleichung der Wett-
bewerbsbedingungen ebenfalls unzureichend. Wenngleich
der Mindeststeuersatz die Beibehaltung des deutschen Die-
selsteuersatzes zwar zulasse und nicht zwangsläufig zu
Steuermindereinnahmen führe, stelle er sich doch mit Blick
auf die aktuelle Belastung des deutschen Transportgewerbes
im internationalen Vergleich als unzureichend dar. Die
Koalitionsfraktionen machten darauf aufmerksam, dass eine
rasche Einigung auf der Ebene der EU erforderlich sei, um
annähernd gleichwertige Wettbewerbsbedingungen für das
deutsche Transportgewerbe nach der Osterweiterung sicher-
zustellen.
Die Koalitionsfraktionen wiesen ferner darauf hin, dass sich
aus der Festlegung eines EU-Mindeststeuersatzes für Die-
selkraftstoff Folgewirkungen für den deutschen Steuerge-
setzgeber ergeben können, bei deren Umsetzung eine stär-
kere Betonung der Verbrauchsbesteuerung gegenüber der
bisherigen Substanzbelastung im Wege der Kraftfahrzeug-
steuer angestrebt werden sollte. Hierbei handele es sich um
Modifizierungen der Besteuerung. Auf der Grundlage des
Richtlinienvorschlags seien Steuererhöhungen für Diesel-
kraftstoff im gewerblichen Bereich ausgeschlossen.
Demgegenüber vertrat die Fraktion der CDU/CSU die
Auffassung, bei Umsetzung des Richtlinienvorschlags
werde es voraussichtlich zu einer höheren Steuerbelastung
der Bürger kommen. Die Fraktion der CDU/CSU verwies in
diesem Zusammenhang auf die Stellungnahme der Bundes-
regierung, nach der der Richtlinienvorschlag von der Bun-
desrepublik Deutschland eine Absenkung der Regelsteuer-
sätze verlange und mit Kompensationen für die entstehende
Finanzierungslücke einhergehe. Die erforderlichen Abgaben-
erhöhungen seien nach Meinung der Fraktion der CDU/CSU
das falsche politische Signal und belasteten das deutsche
Transportgewerbe zusätzlich. Es sei eine Doppelbelastung
des deutschen Transportgewerbes zu befürchten, die einer-
seits durch Ausnahmeregelungen für ausländische Mit-
bewerber auf EU-Ebene und andererseits durch die für die
Absenkung der Regelsteuersätze erforderlichen Kompen-
sationsleistungen auf nationaler Ebene entstehe. Ein wirk-
samer Beitrag zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der
deutschen Wirtschaft werde auf die von den Koalitionsfrak-
tionen befürwortete Weise nicht geleistet. Ferner seien die
im Rahmen der Ökosteuer und der Lkw-Maut dem Trans-
portgewerbe zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit ge-
gebenen Zusagen bisher nicht erfüllt worden. Dies habe
bereits zu einem massiven Arbeitsplatzabbau geführt.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 5 – Drucksache 15/401
Die Fraktion der FDP hat sich diesen Bedenken ange-
schlossen. Sie beanstandete darüber hinaus, dass der Antrag
der Koalitionsfraktionen erst kurzfristig zur Sitzung des
Ausschusses vorgelegt und keine ausreichende Beratungs-
zeit gewährleistet worden sei. Darüber hinaus wandte sich
die Fraktion der FDP mit der Berichtsbitte an die Bundes-
regierung, die in anderen EU-Staaten bestehenden Sonder-
regelungen für das Transportgewerbe unter Einbeziehung
der auf EU-Ebene im vergangenen Jahr erteilten Ausnahme-
regelungen zur Ökosteuer darzustellen.
Von den Koalitionsfraktionen wurde diesem Einwand mit
dem Hinweis auf die Eilbedürftigkeit einer Entscheidung
vor dem Hintergrund der anstehenden Erweiterung der EU
begegnet. Im Übrigen – so weiter die Koalitionsfraktionen –
habe es jeder Fraktion freigestanden, einen eigenen Antrag
vorzulegen.
Der Finanzausschuss hat den von den Koalitionsfraktio-
nen eingebrachten Antrag mehrheitlich gegen die Stim-
men der Fraktionen der CDU/CSU und FDP angenom-
men. Der Ausschuss empfiehlt mit der Mehrheit der Ko-
alitionsfraktionen gegen die Stimmen der Fraktionen
der CDU/CSU und FDP die Vorlage nach Maßgabe des
Antrags zur Kenntnis zu nehmen.
Berlin, den 29. Januar 2003
Reinhard Schultz (Everswinkel)
Berichterstatter
Georg Fahrenschon
Berichterstatter
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 7 – Drucksache 15/401
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Brüssel, den 24.7.2002
KOM(2002) 410 endgültig
2002/0191 (CNS)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES RATES
zur Änderung der Richtlinie 92/81/EWG und der Richtlinie 92/82/EWG zur Schaffung
einer Sonderregelung für die Besteuerung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke
und zur Annäherung der Verbrauchsteuern auf Benzin und Dieselkraftstoff
(von der Kommission vorgelegt)
Drucksache 15/401 – 8 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
BEGRÜNDUNG
1. EINFÜHRUNG
Kraftstoff und Verkehr werden in den einzelnen Mitgliedstaaten recht unterschiedlich
besteuert. Was die Kraftstoffe anbelangt, so ist bisher nur die Struktur der Verbrauchsteuern
auf Gemeinschaftsebene harmonisiert, die Steuersätze hingegen unterscheiden sich noch
erheblich und liegen zum Beispiel bei Gasöl, das als Kraftstoff verwendet wird (d.h.
Dieselkraftstoff) zwischen 245 und etwa 750 Euro je 1 000 Liter. Der Bereich des Verkehrs
ist durch eine Vielzahl innerstaatlicher Steuern gekennzeichnet, die sich in
Anwendungsbereich, Berechnungsweise und Satz unterscheiden.
Die fehlende Harmonisierung der Verbrauchsteuersätze führt zu Wettbewerbsverzerrungen im
Binnenmarkt und engt den Spielraum der Mitgliedstaaten bei der Festlegung ihrer Politik in
Bezug auf die Besteuerung von Energie im Allgemeinen und Kraftstoffen im Besonderen ein.
Dies hat ebenfalls negative Auswirkungen auf die Umwelt. Diese Feststellung ist nicht neu,
sie wurde bereits 1997 anlässlich des Vorschlags für eine Richtlinie zur Restrukturierung des
Gemeinschaftsrahmens für die Besteuerung von Energieerzeugnissen1 getroffen.
Das Weißbuch "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010 - Weichenstellungen für die
Zukunft"2 hebt die Bedeutung der Kostenwahrheit für den Verkehrsbenutzer und damit
zugleich die Notwendigkeit einer (R)Evolution der Preisstruktur hervor, denn die Gesamtheit
der externen Kosten des Verkehrs schlägt sich heute trotz vielfältiger Abgaben, die
Infrastrukturbetreiber, Steuerzahler und Verkehrsbenutzer recht ungleich belasten, nicht in
den Preisen nieder. Das Weißbuch regt daher an, die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur
progressiv zu tarifieren und die Kohärenz des Steuersystems durch einen bis 2003
vorzulegenden Vorschlag zur einheitlichen Besteuerung des im gewerblichen Kraftverkehr
verwendeten Kraftstoffs zu stärken, um den Binnenmarkt in diesem Bereich voll zu
verwirklichen.
Im Zusammenhang mit einem umfassenden und alle Politikbereiche einbeziehenden Ansatz
zur gemeinschaftlichen Transportpolitik wird die Kommission darüber hinaus in Kürze eine
Mitteilung herausgeben, die auf einen Vorschlag für eine Rahmenrichtlinie für die Tarifierung
von Infrastrukturen vorbereiten soll. Außerdem wird eine Mitteilung über die Besteuerung
von Personenkraftwagen beschlossen werden, die eine Debatte vor allem bezüglich der
Zulassungs- und (jährlichen) Kraftfahrzeugsteuern anstoßen soll.
Die hier vorgeschlagene Richtlinie definiert die Voraussetzungen für die steuerliche
Behandlung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke und zielt im Wesentlichen auf
Folgendes ab:
– Entflechtung der Steuerregelungen für Kraftstoffe für gewerbliche Zwecke einerseits und
für private Zwecke andererseits. Mitgliedstaaten, die dies wünschen, können dann die
Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff für private Zwecke leichter anheben, um sie denen
auf Benzin anzunähern.
1 KOM(1997) 30 vom 12.3.1997.
2 KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 9 – Drucksache 15/401
– Hinwirken auf eine harmonisierte, höhere Besteuerung von Dieselkraftstoff für
gewerbliche Zwecke zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen zwischen den
Wirtschaftsbeteiligten.
Der Vorschlag dient nicht nur einem reibungsloseren Funktionieren des
gemeinschaftlichenVerkehrsmarktes, sondern entspricht auch den Erfordernissen der
gemeinsamen Verkehrspolitik und kommt durch die Einführung des Verursacherprinzips dem
Umweltschutz zugute. Er steht damit völlig im Einklang mit den allgemeinen Leitlinien in
Bezug auf die Verbrauchsteuern, die in der Mitteilung der Kommission "Steuerpolitik in der
Europäischen Union - Prioritäten für die nächsten Jahre"3 niedergelegt sind.
2. BESTEUERUNG DES VERKEHRS
Generell stellt das Verkehrswesen eine wichtige Einnahmequelle für die Mitgliedstaaten dar.
Einnahmen aus der Kfz-Besteuerung in % des BIP (1995) 4
0,00%
0,25%
0,50%
0,75%
1,00%
1,25%
1,50%
1,75%
2,00%
2,25%
2,50%
2,75%
3,00%
3,25%
3,50%
3,75%
4,00%
Po
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Straßenbenutzungsgebühren
Versicherungssteuer
Kraftfahrzeugsteuer
Zulassungsssteuer
Steuer auf Dieselkraftstoff
Steuer auf Benzin
Im Allgemein sind die Einnahmen aus den Steuern auf den Verkehr nicht zweckgebunden,
sondern fließen den allgemeinen Haushalten der Mitgliedstaaten auf nationaler und regionaler
Ebene zu.
3 KOM(2001) 260 vom 23.5.2001.
4 Angaben über die Einnahmen aus Straßenbenutzungsgebühren für Frankreich, Belgien, Luxemburg und
Griechenland liegen nicht vor, ebensowenig Angaben über die Einnahmen aus der Steuer auf
Kfz-Versicherungen für das Vereinigte Königreich, Finnland, die Niederlande, Luxemburg, Irland,
Italien und Griechenland.
Drucksache 15/401 – 10 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Es gibt drei wesentliche Kategorien von Abgaben auf den Verkehr: Abgaben, die an den
Erwerb eines Fahrzeugs anknüpfen (MwSt, Zulassungssteuern), solche, die an den Besitz
eines Fahrzeugs anknüpfen (jährliche Kraftfahrzeugsteuer, Versicherungssteuern), und solche,
die an die Benutzung eines Fahrzeugs anknüpfen (Verbrauchsteuern auf Kraftstoff,
Eurovignette5, Benutzungsgebühren). Für diese Steuern und Gebühren gelten feste oder
variable Sätze, sie sind gestaffelt oder nicht, sie werden landesweit (d.h. anknüpfend an den
Fahrzeugbesitz) oder anhand räumlicher Kriterien (d.h. anknüpfend an den Ort der Benutzung
des Fahrzeugs) erhoben, und schließlich sind einige Abgaben auch auf Gemeinschaftsebene
geregelt (MwSt, Verbrauchsteuern, Eurovignette).
3. BESTEUERUNG VON KRAFTSTOFFEN
3.1. Gemeinschaftsrechtliche Vorschriften
Grundsätzlich beruht die Besteuerung von Kraftstoffen auf drei Säulen: den Verbrauchsteuern
(spezifische Abgaben nach der Menge des Erzeugnisses), den zweckgebundenen Abgaben
und Gebühren6 sowie der MwSt (Ad-valorem-Abgabe nach dem Verkaufspreis des
Erzeugnisses).
Was die MwSt anbelangt, so bestimmt die Sechste MwSt-Richtlinie, dass
Mineralölerzeugnisse dem Normalsatz von mindestens 15 % unterliegen. Ermäßigte Sätze,
die bereits 1991 galten, können allerdings übergangsweise beibehalten werden, eine
Möglichkeit, die nur Luxemburg nutzt, wo der MwSt-Satz für bleifreies Benzin 12 % beträgt.
Was die Verbrauchsteuern anbelangt, so haben die Mitgliedstaaten im Jahre 1992 ein
gemeinschaftliches System zur Besteuerung von Mineralölen beschlossen, das in zwei
Richtlinien niedergelegt ist - der Richtlinie zur Harmonisierung der Struktur (92/81/EWG)7
und der Richtlinie zur Harmonisierung der Sätze (92/82/EWG)8 der Verbrauchsteuern auf
Mineralöle. Diese Richtlinien sehen für jedes Mineralöl ein Verbrauchsteuer-Mindestniveau
vor, das je nach Verwendungszweck - Kraftstoff, industrielle oder gewerbliche Verwendung,
Heizstoff - unterschiedlich ist.
3.2. Gemeinschaftsrechtlich festgelegte Mindestsätze und Steuersätze der
Mitgliedstaaten
Seit dem Inkrafttreten der Richtlinie 92/82/EWG gelten unverändert folgende
Verbrauchsteuer-Mindestsätze (in Euro je 1 000 Liter):
Benzin (verbleit) Benzin (unverbleit) Dieselkraftstoff
Mindestsatz 337 287 245
5 Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die
Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42).
6 Zum Beispiel Gebühren für die Kontrolle der Kraftstoffqualität; verglichen mit den Verbrauchsteuern
ist das Aufkommen aus diesen Abgaben und Gebühren allerdings nur von geringer Bedeutung.
7 ABl. L 316 vom 31.10.1992, S. 12; Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/74/EG
(ABl. L 365 vom 31.12.1994, S. 46).
8 ABl. L 316 vom 31.10.1992, S. 19; Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/74/EG
(ABl. L 365 vom 31.12.1994, S. 46).
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 11 – Drucksache 15/401
Die Höhe der Verbrauchsteuern unterscheidet sich von einem Mitgliedstaat zum anderen
erheblich, wie folgende Tabelle zeigt (in Euro je 1 000 Liter, Stand: Februar 2002):
B DK D EL E F IE I L NL A P SF S UK
Eurosuper 507 548 624 296 396 574 401 542 372 627 414 479 560 510 742
Diesel-
kraftstoff
290 370 440 245 294 376 302 403 253 345 282 272 305 337 742
* * * * * * * * *
*Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von unter 50 ppm
Alle Mitgliedstaaten mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs besteuern also Benzin höher
als Dieselkraftstoff. Das gewogene Mittel9 (EUR 15, je 1 000 Liter) beträgt bei
Dieselkraftstoff 411 Euro und bei Eurosuper 581 Euro, d.h. Dieselkraftstoff wird um
0,17 Euro je Liter niedriger besteuert als Benzin.10
Auf der Grundlage der in der Richtlinie festgelegten Mindestsätze begünstigen die
Mitgliedstaaten in der Praxis also Dieselkraftstoff gegenüber Benzin. Aus welchem Grund?
Zum einen deshalb, weil Ende der 80er Jahre der Großteil des Verbrauchs an Dieselkraftstoff
auf den gewerblichen Kraftverkehr entfiel. Das wirtschaftliche und finanzielle Gleichgewicht
zwischen dem Verkehrsgewerbe und den Teilen der Wirtschaft, die Beförderungsleistungen
intensiv in Anspruch nehmen, durfte nicht gefährdet werden. Der Anteil von
Personenkraftwagen mit Dieselmotor lag mit weniger als 15 % noch sehr niedrig, und
entsprechend gering war denn auch der Anteil dieser Fahrzeuge am Dieselkraftstoff-
Gesamtverbrauch (etwa 10 %). De facto haben die Mitgliedstaaten also bereits 1992 die
Kategorie "Kraftstoff für gewerbliche Zwecke" eingeführt.
Zum anderen dürfte bei der Festlegung der Verbrauchsteuer-Mindestsätze auf
Gemeinschaftsebene auch der Umstand eine Rolle gespielt haben, dass der Preis für
Dieselkraftstoff ohne Steuern und Abgaben etwas über dem für Benzin liegt.11
Alle Kandidatenländer, die sich zur Zeit in Beitrittsverhandlungen mit der EU befinden,
haben Verbrauchsteuern auf Kraftstoff eingeführt, wobei die zur Zeit gültigen Steuersätze oft
erheblich unter denen der Mitgliedstaaten liegen, in vielen Fällen sogar unter den
EU-Mindestsätzen. Erst mit dem Beitritt müssen diese Mindestsätze an das
Gemeinschaftsrecht angepasst werden. Im Rahmen der Beitrittsverhandlungen hat keiner der
Kandidatenstaaten eine Ausnahmeregelung zu den Verbrauchsteuern beantragt.
9 Die Gewichtung erfolgte anhand des Verbrauchs an Dieselkraftstoff und Eurosuper im Jahre 2000.
10 Dieser Wert stellt ein Minimum dar, da sich der Abstand zwischen den Preisen für Benzin und
Dieselkraftstoff automatisch vergrößert, weil die Verbrauchsteuern in die MwSt-Bemessungsgrundlage
eingehen.
11 Im Jahr 2000 lag der Preis ohne Steuern und Abgaben je 1 000 Liter für Benzin bei 272 Euro und für
Dieselkraftstoff bei 284 Euro (Quelle: Bulletin pétrolier, Nr. 1105 vom 18.3.2002; EU-15).
Drucksache 15/401 – 12 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
3.3. Entwicklung der Dieselbesteuerung in jüngster Zeit
1997 begannen die Mitgliedstaaten mit der Staffelung der Verbrauchsteuern auf
Dieselkraftstoff, der für Fahrzeuge ab einem bestimmten Gewicht oder für den
Güterkraftverkehr verwendet wird. Damit sollten vor allem die Verbrauchsteuererhöhungen
kompensiert werden, die insbesondere aus allgemeinen umweltpolitischen Gründen und im
Rahmen der Umstrukturierung der Besteuerung des Verkehrs vorgenommen wurden. Diese
vom Rat einstimmig angenommenen Ausnahmeregelungen wurden zuletzt 2001 verlängert
und laufen am 31. Dezember 2002 aus.12
Außerdem gewähren Deutschland, Belgien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Irland,
Italien, Luxemburg und das Vereinigte Königreich Verbrauchsteuerermäßigungen oder
-befreiungen für Dieselkraftstoff für den öffentlichen Personennahverkehr13, die bis
31. Dezember 2006 angewandt werden dürfen.14
4. WESENTLICHE ÄNDERUNGEN DER WIRTSCHAFTLICHEN UND POLITISCHEN
RAHMENBEDINGUNGEN
Die sozio-ökonomischen Verhältnisse haben sich seit dem Ende der 80er Jahre, als die
Richtlinien 92/81/EWG und 92/82/EWG vorbereitet wurden, erheblich gewandelt, weshalb
nun auch der gemeinschaftliche Rechtsrahmen für die Besteuerung von Kraftstoffen
entsprechend angepasst werden muss.
4.1. Liberalisierung der Verkehrsmärkte – Wirtschaftsdaten
4.1.1. Liberalisierung der Märkte
Seit Anfang der 90er Jahre wurde der Güterkraftverkehr durch mehrere Verordnungen
schrittweise liberalisiert, und seit dem 1. Juli 1998 sind die einschlägigen inländischen Märkte
uneingeschränkt für den Wettbewerb geöffnet.
Was die Personenbeförderung anbelangt, so ist der Gelegenheitsverkehr seit dem 1. Januar 1996
vollständig liberalisiert.
4.1.2. Inländischer und grenzüberschreitender Verkehr
Der grenzüberschreitende Verkehr macht ungefähr ein Fünftel des gesamten
Güterkraftverkehrs aus (in tkm) und weist eine steigende Tendenz auf. Dieser Anteil ist
allerdings je nach Mitgliedstaat unterschiedlich und liegt in Finnland, Griechenland und
Schweden unter 10 %, in Belgien, Dänemark, Luxemburg und den Niederlanden hingegen
über 50 %.
Die Kabotage spielt im europäischen Güterkraftverkehr bisher nur eine geringe Rolle – ihr
Anteil beläuft sich nach den der Kommission vorliegenden Angaben nur auf 0,2 %
(tkm, 1998).
12 Entscheidung 2001/224/EG des Rates vom 12. März 2001 über Verbrauchsteuerermäßigungen und
-befreiungen für Mineralöle, die zu bestimmten Zwecken verwendet werden (ABl. L 84 vom 23.3.2001,
S. 23).
13 Rechtsgrundlage dieser Steuerstaffelungen ist Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG.
14 ABl. L 84 vom 23.3.2001, S. 23.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 13 – Drucksache 15/401
4.2. Anteil des Kraftstoffs an den Betriebskosten der Beförderungsunternehmen
Im Durchschnitt entfallen zwischen 15 und 20 % der Betriebskosten der
Güterkraftverkehrsunternehmen auf den Ausgabenposten "Kraftstoff" (einschließlich
Steuern)15, wobei der Anteil der Kraftstoffkosten mit der Fahrzeuggröße steigt. Bei einem
40-Tonner erreicht der Anteil 20 %, während er bei leichteren Fahrzeugen auf unter 10 %
absinken kann. Da nun die Verbrauchsteuern fast 60 % des Preises für Dieselkraftstoff (ohne
MwSt) ausmachen, sind allein 10 bis 12 % der Betriebskosten im Güterkraftverkehr durch
eben diese Verbrauchsteuern bedingt.
Bei der Personenbeförderung machen die Kraftstoffkosten im Durchschnitt 10 bis 15 % der
Betriebskosten der Unternehmen aus.16
Durch die Schwankungen des Rohölpreises werden die zwischen den Mitgliedstaaten
bestehenden Unterschiede bei der Besteuerung von Dieselkraftstoff noch verschärft, wie sich
bei dem rapiden Anstieg des Ölpreises im Sommer 2000 gezeigt hat.
4.3. Wettbewerbsverzerrungen
Im Zusammenhang mir der Liberalisierung der Märkte und der zunehmenden Konkurrenz
gewinnen die Unterschiede in den Betriebskosten, die auf nationalen Steuern und Abgaben
beruhen, zunehmend an Bedeutung.
Die großen Lkw besitzen Tanks mit großem Fassungsvermögen, die es ermöglichen,
zwischen 1 500 und 3 000 Kilometer mit einer Tankfüllung zurückzulegen17. In der Praxis
bedeutet das, dass die im internatonalen Güterverkehr eingesetzten Lkw eine gewisse
Steuerminimierung ermöglichen, indem unter Ausnutzung der bedeutenden nationalen
Unterschiede der Verbrauchsteuern für Diesel dort getankt wird, wo die Steuern am
niedrigsten sind18.
Diese Umwege haben negative Umweltauswirkungen, da weitere Strecken als notwendig
zurückgelegt werden im Vergleich zu denjenigen, falls es keine Steuerdifferenzierung gäbe.
Dieses Verhalten führt zu einer Wettbewerbsverzerrung auf den Transportmärkten, solange
nicht alle Firmen die gleichen Möglichkeiten zum Erwerb niedrig besteuerten Kraftstoffs
haben.
Umwegfahrten aus Steuergründen bedingt erhebliche Einnahmenausfälle für die
Mitgliedstaaten.
15 Eine Studie des Deutschen Verkehrsforums hat ergeben, dass in besonderen Fällen der Posten
"Kraftstoff" bis zu 30 % der Betriebskosten ausmachen kann, z.B. wenn ein Lkw ausschließlich in
einem Land mit hohen Verbrauchsteuern betankt wird. Aus den Daten des Verbandes des belgischen
Kraftverkehrsgewerbes (FEBETRA) ergibt sich, dass in belgischen Unternehmen im Jahre 2000
durchschnittlich 20 % der Betriebskosten auf Kraftstoff entfielen, während dieser Anteil 1998 nur bei
14 % lag.
16 Die Lage kann im Nah-, Fern- und Gelegenheitsverkehr sehr unterschiedlich sein.
17 Das Verbinden von Tanks ergibt ein Volumen von über 1 000 Litern. Der Durchschnittsverbrauch eines
40 t-Lkw ist 35 l/100 km.
18 Eine OECD-Studie (OECD/GD(97) 69 CO2 Emissions from Road Vehicles) bestätigt die Existenz
erheblicher Anreize, insbesondere für international tätige Transportfirmen, für diese Art von
Steuerplanung. Die Studie stellt fest, dass es keine genauen Schätzungen für dieses Phänomen gibt, sie
unterstreicht, dass die Steuerplanung insbesondere in der EU bedeutsam sein könnte. Es wird geschätzt,
dass ca. 20 % der Dieselverkäufe in der Schweiz dem „Dieseltourismus“ zuzuschreiben sind.
Drucksache 15/401 – 14 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Des weiteren profitieren international tätige Transportunternehmen von der Autonomie der
Lkw, die es ihnen ermöglicht, ihre Betriebskosten auf den nationalen Märkten erheblich zu
senken. Es entsteht demzufolge eine Wettbewerbsverzerrung zuungunsten derjenigen
Unternehmen, die nur national oder regional tätig sind und deshalb nicht die Möglichkeit
haben, ihr Diesel dort zu erwerben, wo es am billigsten ist.
4.4. Zunehmende Zahl von Personenkraftwagen mit Dieselmotor19
4.4.1. Starke Absatzsteigerung bei Dieselfahrzeugen
Der wachsende Anteil von Dieselfahrzeugen am Pkw-Bestand in der Gemeinschaft ist seit
Anfang der 90er Jahre deutlich am Markt erkennbar: So handelte es sich 2001 bei 43 % der
Neuzulassungen um Dieselfahrzeuge, während dieser Anteil 1990 noch unter 20 % lag20, und
einige Hersteller rechnen sogar damit, dass um 2005 der Anteil der Dieselfahrzeuge über
50 % liegt. Der Anteil von Dieselfahrzeugen am Pkw-Bestand lag 1995 bei 16,3 % und 2001
bei 22 %.21
Es gibt dabei erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten: Im Jahre 2001 waren in
Griechenland und Schweden nur recht wenig Fahrzeuge mit Dieselmotor zugelassen, während
deren Anteil in Österreich, Belgien, Spanien, Frankreich und Luxemburg über 50 % lag.
Die treibende Kraft bei dieser Entwicklung ist die steuerliche Begünstigung von
Dieselkraftstoff, wobei allerdings die relative Bedeutung des steuerlichen Faktors heute
zugunsten anderer, insbesondere technischer Faktoren (Fahrkomfort, niedrigerer Verbrauch
usw.) zurückgeht.
4.4.2. Verbrauch an Dieselkraftstoff
Der Verbrauch an Dieselkraftstoff in der Gemeinschaft belief sich im Jahr 2000 auf
128 Millionen Tonnen.22
Ende der 80er Jahre lag der Anteil von Personenkraftwagen an diesem Gesamtverbrauch an
Dieselkraftstoff bei 10 %, infolge des steigenden Anteils an Dieselfahrzeugen liegt dieser
Wert heute aber in vielen Mitgliedstaaten über 20 % und erreicht in einem Fall sogar 35 %,
wie nachfolgender Tabelle zu entnehmen ist:
19 Dieser Vorschlag beschränkt sich darauf, den wachsenden Bestand an Pkw mit Dieselmotor
festzustellen und daraus steuerliche Konsquenzen zu ziehen.
20 Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge unter 5 t (Quelle: ACEA).
21 Der Gesamtbestand in der Gemeinschaft im Jahre 2000 beläuft sich auf 206 Mio. Fahrzeuge (Quelle:
CCFA).
22 Der Benzinverbrauch belief sich im Jahre 2000 auf 110 Millionen t (Quelle: Eurostat).
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 15 – Drucksache 15/401
Aufschlüsselung des Verbrauchs an Dieselkraftstoff nach Fahrzeugart (2000)
F UK E NL I IE EL D SF
Personenwagen 35% 20% 15% 22% 26% 21% 6% 21% 12%
Nutzfahrzeuge < 16t 27% 33% 33% 33% 31% 40% 23% 27% 38%
Nutzfahrzeuge > 16t 34% 37% 42% 41% 36% 29% 63% 47% 38%
Omnibusse 3% 10% 10% 5% 7% 9% 8% 5% 12%
(Quelle: Tremove23)
Der steigende Anteil von Dieselkraftstoff am Kraftstoffabsatz stellt eine wesentliche
Änderung gegenüber der Situation vor der Festlegung der Verbrauchsteuer-Mindestsätze in
der Richtlinie 92/82/EWG dar und trägt in erheblichem Maße zu Einnahmerückgängen für die
Haushalte der Mitgliedstaaten bei, die objektiv nicht gerechtfertigt sind.
4.5. Nachhaltige Entwicklung
4.5.1. Internalisierung externer Kosten
Die Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung erfordern, dass die Verkehrsnutzer in höherem
Maße als bisher mit den "wahren" Preisen konfrontiert werden, in die auch die Kosten
negativer externer Wirkungen eingehen. Umweltschäden müssen in den Preisen von
Gegenständen, Dienstleistungen und anderen Aktivitäten berücksichtigt werden, die diese
Schäden verursachen. Diese Internalisierung externer Kosten kann durch zahlreiche
Instrumente wirtschaftlicher oder technischer Art, im Wege freiwilliger Vereinbarungen der
Wirtschaft oder durch Information von Herstellern und Verbrauchern gefördert werden.
Die Wirksamkeit wirtschaftlicher Instrumente - ob Steuern, Emissionsrechte oder
Subventionen - ist allgemein anerkannt, denn so lassen sich Preissignale setzen und damit
wiederum bestimmte umweltfreundliche Verhaltensweisen oder -änderungen initiieren. Die
Besteuerung stellt insofern ein bedeutendes Instrument dar, um gegen "diffuse"
Verschmutzungsursachen wie etwa Emissionen von Kraftfahrzeugen vorzugehen.
Die externen Kosten des Verkehrs schlagen insgesamt mit ungefähr 8 % des BIP zu Buche24,
wobei diese Kosten je beförderter Einheit bei Pkw, Lkw und Flugzeug am höchsten liegen.
Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung und Klimawandel sind die wichtigsten Verursacher
externer Kosten.
23 Eine vollständige Beschreibung des Modells findet sich auf der Website der Kommission
(http://europa.eu.int/comm/environment/air/tremoveassessment.htm).
24 Europäische Umweltagentur: Umweltsignale 2001.
Drucksache 15/401 – 16 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Der Mitteilung der Kommission zum Sechsten Umweltaktionsprogramm "Umwelt 2010:
Unsere Zukunft liegt in unserer Hand"25 zufolge ist die Zunahme des Ausstoßes an
Treibhausgasen hauptsächlich auf die Verbrennung fossiler Brennstoffe in Personen- und
Lastwagen, Flugzeugen, Kraftwerken, Gebäudeheizungen usw. zurückzuführen. Es ist damit
zu rechnen, dass die CO2-Emissionen des Verkehrs, der bereits heute für fast 30 % der
gesamten CO2-Emissionen in der Gemeinschaft verantwortlich ist, stark - um bis zu 40 % -
ansteigen.
Im allgemeinen sind die Steuern auf Diesel niedriger als auf Benzin. Der Deckungsgrad der
Umweltkosten ist bei Diesel geringer als bei Benzin26, da die Grenzwerte für Stickoxide
(NOx) pro Kilometer für neu zugelassene Diesel-Kraftfahrzeuge weniger streng sind als für
Benziner27. Dieselfahrzeuge emittieren auch erheblich höhere Partikelkonzentrationen (PM)
als Benziner.
Andererseits emittieren Dieselfahrzeuge erheblich weniger Kohlendioxid (CO2) als Fahrzeuge
mit Ottomotoren.
Unter Berücksichtigung der Kriterien zur Abschätzung der Umweltauswirkungen (gasförmige
Emissionen und Partikel, Lärm) gibt es keinen Grund, bei Personenwagen Dieselkraftstoff
und Benzin unterschiedlich zu besteuern. Eine vernünftige Bilanz würde ergeben, dass beide
Kraftstoffe insgesamt gleichwertig zu besteuern sind.28
Außerdem ist zu bedenken, dass Lastkraftwagen unter 16 t aufgrund eines niedrigeren
durchschnittlichen Auslastungsgrades höhere externe Kosten verursachen als schwerere Lkw.
Eine stärkere Internalisierung der externen Kosten des Güterkraftverkehrs könnte schließlich
auch Veränderungen des Modal Split begünstigen und zu einer Entkoppelung von BIP und
Zunahme des Verkehrsvolumens führen.
4.5.2. Kompatibilität mit anderen Instrumenten zur Internalisierung der externen Kosten
Dieser Vorschlag geht nicht zu Lasten der Anwendung der in der Richtlinie 92/81/EWG
vorgesehenen Möglichkeiten zur Differenzierung der Steuersätze.
Die Mitgliedstaaten haben die Möglichkeit, die Verbrauchsteuersätze für Kraftstoff unter
Steueraufsicht zu staffeln, wenn sie einen spezifischen und nichtdiskriminierenden
Mechanismus zur Internalisierung der Infrastruktur-, Überlast- und Umweltkosten einführen.
Die Kommission wird in einem solchen Falle darauf achten, dass der aus der Staffelung
resultierende Unterschiedsbetrag die solcherart internalisierten zusätzlichen Kosten nicht
übersteigt. Außerdem kann die Staffelung der Verbrauchsteuern unter Steueraufsicht gemäß
Artikel 8 Absatz 4 der o.a. Richtlinie durch weitere Befreiungen oder Ermäßigungen ergänzt
werden.
25 KOM(2001) 31 vom 24.1.2001.
26 Siehe z.B. OECD/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicles.
27 Fahrzeuge, die die Normen EURO III und EURO IV erfüllen.
28 Bei dieser Analyse müssten auch die übrigen Abgaben, insbesondere Kraftfahrzeug- und
Zulassungssteuern berücksichtigt werden.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 17 – Drucksache 15/401
Die Möglichkeit zur Anpassung des Verbrauchsteuersatzes nach Maßgabe noch zu
entwickelnder Mechanismen zur Tarifierung der Infrastrukturnutzung ist zukunftsorientiert
und auch mit weiteren Maßnahmen zur vollständigen Internalisierung der externen Kosten
des Verkehrs vereinbar. Einige Mitgliedstaaten (Deutschland, Niederlande, Vereinigtes
Königreich) prüfen bereits, ob nicht eine an den jeweiligen Verhältnissen angepasste
entfernungsabhängige Abgabe eingeführt werden könnte.
In einer Mitteilung über die Besteuerung von Personenkraftwagen, in deren Mittelpunkt
Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern stehen, sollen eine Reihe von Leitlinien vorgestellt
werden, die mit dem Richtlinienvorschlag über die Besteuerung von Dieselkraftstoff für
gewerbliche Zwecke vereinbar sind. Dabei werden insbesondere die Modalitäten einer
umweltorientierten Reform dieser Steuern eingehend erläutert, damit diejenigen
Mitgliedstaaten, die dies wünschen, diese Steuern als wirksamere Instrumente des
Umweltschutzes nutzen können.
5. ANNÄHERUNG DER STEUERSÄTZE UND HARMONISIERUNG
Wie in der Mitteilung der Kommission „Steuerpolitik in der Europäischen Union – Prioritäten
für die nächsten Jahre“ erwähnt, ist die Kommission der Meinung, dass im Bereich der
indirekten Steuern eine starke Harmonisierung notwendig ist. Der EG-Vertrag sieht im
Artikel 93 eine solche Möglichkeit ausdrücklich vor. Eine solche Haltung ist insbesondere in
einem Bereich, in dem auf der einen Seite indirekte Steuern die ordnungsgemäße Funktion
des Binnenmarkt beeinträchtigen können und andererseits Steuern ein effektives
ökonomisches Mittel zur Lösung von Umweltproblemen darstellen, gerechtfertigt.
Speziell für den Bereich der Verkehrspolitik stellt das Weißbuch "Die europäische
Verkehrspolitik bis 2010 - Weichenstellungen für die Zukunft" fest, dass sich bei der
vollständigen Freigabe des Wettbewerbs in Transportsektor das Fehlen einer harmonisierten
Besteuerung der Kraftstoffe mehr und mehr als Hindernis für die gute Funktion des
Binnenmarkt herausstellen wird. Das Weißbuch schließt daraus und unterstreicht die
Notwendigkeit einer weiteren Annäherung der Steuersysteme und schlägt angesichts ihrer
großen Bedeutung eine einheitliche Besteuerung der Kraftstoffe für den gewerblichen
Güterverkehr vor.
Deshalb hat die Kommission nicht vor, alle Verbrauchsteuern zu harmonisieren, d. h. direkt in
allen Mitgliedstaaten anzuwendende einheitliche Verbrauchsteuersätze festzulegen. Dies ist
nur im Bereich des gewerblich genutzten Kraftstoffs, wo Wettbewerbsverzerrungen auftreten
können, vorgesehen. Die gleichen Wettbewerbsverzerrungen gibt es im internationalen
Güterverkehr.
Die Minimalsteuersätze der Richtlinien 92/81/EWG und 92/82/EWG wurden seit 1992 nicht
mehr geändert, in den Mitgliedstaaten gibt es zahlreiche Ausnahmeregelungen. Die Tatsache,
dass es nur Minimalsteuersätze gibt, hat zu den erheblichen und wohlbekannten
Abweichungen der nationalen Verbrauchsteuersätze für Diesel voneinander geführt. Die
Marktkräfte haben die Abstände nicht verringert, im Gegenteil, die Differenz nimmt weiter
zu. Die Festlegung von (selbst erhöhten) Mindeststeuersätzen für gewerblich eingesetzte
Kraftstoffe ist deshalb nicht ausreichend, um die Wettbewerbsverzerrungen im
Straßengütertransport zu beseitigen. Solange zwischen den Mitgliedstaaten Steuerdifferenzen
weiterbestehen, besteht für Straßengütertransporteure ein Anreiz, nur aus Steuerspargründen
Umwege zu fahren. Die daraus resultierenden Auswirkungen sind unter anderem unter dem
Drucksache 15/401 – 18 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Aspekt des Umweltschutzes nachteilig, da längere Distanzen zurückgelegt werden und dem
zusätzlichen Energiebedarf für den Transport des gekauften Treibstoffs29.
Ein manchmal gegen eine Steuerharmonisierung vorgebrachtes Argument ist, dass diese die
Mitgliedstaaten in ihrer Handlungsfreiheit einschränkt. Die Kommission ist der Meinung,
dass diese Handlungsfreiheit im Bereich der Kraftstoffverbrauchsteuern für den
internationalen Straßengütertransport zum großen Teil nur hypothetischer Natur ist. Wie
bereits dargelegt, erlaubt es die hohe Autonomie der Lkw einen hohen Anteil des Diesels in
denjenigen Ländern mit den niedrigsten Kraftstoffverbrauchsteuern zu erwerben. Die
Mitgliedstaaten mit hohen Verbrauchsteuern verlieren einen beträchtlichen Teil ihrer
Steuereinnahmen an die Mitgliedstaaten mit den niedrigsten Verbrauchsteuern. Diese
Steuerkonkurrenz zwischen den Mitgliedstaaten führt zu einer Erosion der Steuereinnahmen
aller und hindert diejenigen Mitgliedstaaten, die es wünschen, daran, eine eigenständige
Politik unter Einbeziehung umweltbezogener oder energiebezogener Gesichtspunkte
durchzuführen.
Zusammenfassend, um eine für die Umwelt schädliche Steuerkonkurrenz zu vermeiden, ist
ein gemeinsamer Ansatz für Diesel zu gewerblichen Zwecken innerhalb der Union
notwendig.
Deshalb sieht der von der Kommission vorgelegte Entwurf vor, den Mitgliedstaaten größere
Freiheiten beim Festlegen ihrer Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe für den nicht gewerblichen
Verbrauch zu gewähren. In diesem Bereich sieht die Kommission nur eine Steueranhebung
vor, um die Steuern von Diesel und Benzin einander anzunähern.
Durch die Abkopplung der Steuern für gewerblich genutztes Diesel wird den Mitgliedstaaten,
die dies wünschen, die Möglichkeit gegeben ihre Verbrauchsteuern in Richtung einer
effektiveren Politik unter Einbeziehung umweltbezogener oder energiebezogener
Gesichtspunkte zu gestalten. Außer in Grenznähe stellt der private Kraftstoffverbrauch keine
bedeutende Quelle für Verkehrsströme oder Verlagerungen des Steueraufkommens dar, die
die ordnungsgemäße Funktion des Binnenmarktes beeinträchtigen, deshalb ist hier eine
Harmonisierung nicht zu rechtfertigen.
6. ZIEL UND ANWENDUNGSBEREICH DER VORGESCHLAGENEN RICHTLINIE
Aus dem Vorstehenden ergibt sich also, dass zum einen die Verbrauchsteuern auf gewerblich
genutzten Dieselkraftstoff harmonisiert werden müssen und zum anderen für privat
verbrauchten Kraftstoff die Verbrauchsteuern in der Gemeinschaft angehoben werden
müssen. Die Besteuerung von Dieselkraftstoff sollte sich derjenigen von Benzin annähern.
Eine solche Entwicklung ist nur möglich, wenn die Vorschriften zur Besteuerung von
Kraftstoffen für gewerbliche Zwecke und diejenigen zur Besteuerung von Kraftstoffen für
private Zwecke entflochten werden. Diese Entflechtung wird am besten auf
Gemeinschaftsebene vorgenommen.
29 OECD/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicules).
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 19 – Drucksache 15/401
Es geht also um die Änderung der Richtlinien 92/81/EWG und 92/82/EWG mit dem Ziel der
Schaffung von zwei Kategorien von Dieselkraftstoff, die sich durch den Verwendungszweck
des Kraftstoffs - für gewerbliche oder für private Zwecke - unterscheiden. Für jede dieser
Kategorien ist ein angemessener gemeinschaftlicher Verbrauchsteuer-Mindestsatz
festzulegen.
6.1. Definition des Begriffs "für gewerbliche Zwecke"
Für bestimmte gewerbliche Zwecke verwendeter Dieselkraftstoff wird "Dieselkraftstoff für
gewerbliche Zwecke" genannt. Bei diesen gewerblichen Zwecken kann es sich generell
sowohl um die Personen- als auch um die Güterbeförderung handeln.
6.1.1. Der Nutzfahrzeugmarkt
6.1.1.1. Struktur des Nutzfahrzeugmarktes
Die Kommission hat, v.a. auch in Entscheidungen über Fusionsvorhaben von Unternehmen30,
im Nutzfahrzeugmarkt drei Segmente definiert: leichte Nutzfahrzeuge (unter 7 t),
mittelschwere Nutzfahrzeuge (7 bis 16 t) und schwere Nutzfahrzeuge (über 16 t).
Fahrzeuge über 16 t unterscheiden sich in technischer Hinsicht von solchen unter 16 t,
insbesondere bei Schlüsselkomponenten wie Motor und Achsen. Die Technik von Fahrzeugen
über 16 t ist in aller Regel ausgefeilter, weil diese Fahrzeuge in Bezug auf Robustheit und
Betriebskosten härteren Anforderungen genügen müssen als leichtere Fahrzeuge. Eine weitere
Unterscheidung der Fahrzeuge über 16 t erscheint trotz des Bestehens zweier großer Gruppen
- Lastwagen und Sattelschlepper - nicht sinnvoll.
Fahrzeuge über 16 t werden meist zur Beförderung schwerer oder voluminöser Lasten über
lange Strecken oder aber der Beförderung schwerer Lasten über kurze Strecken eingesetzt.
Fahrzeuge unter 16 t werden dagegen eher im Verteilerverkehr eingesetzt, beispielweise zur
Beförderung von Waren vom Auslieferlager zum Einzelhandel. Fahrzeuge zwischen 7 und
16 t werden zur Beförderung leichter und mittelschwerer Lasten über kurze und mittlere
Strecken eingesetzt. Nutzfahrzeuge unter 7 t werden hauptsächlich von KMU und
öffentlichen Diensten eingesetzt. Es bestehen also kaum Überschneidungen zwischen den
einzelnen Fahrzeugkategorien, und insbesondere sind Fahrzeuge über 16 t und solche unter
16 t nicht austauschbar.
Darüber hinaus verfügen die Fahrzeughersteller für jede der drei oben erläuterten Kategorien
über jeweils eigene Produktionsreihen.
Die Kommission stellt daher fest, dass die Fahrzeuge über 16 Tonnen hauptsächlich im
internationalen Transportmarkt operieren. Außerdem ist eine Substitution von Fahrzeugen
unter und solchen über 16 t weder auf der Angebotsseite noch auf der Nachfrageseite
möglich.
30 Zum Beispiel Sachen IV/M.1519, Renault/Nissan (12.5.1999), COMP/M.1672, Volvo/Scania
(14.3.2000) und COMP/M.1980, Volvo/Renault (1.9.2000).
Drucksache 15/401 – 20 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
6.1.1.2. Struktur des Omnibusmarktes
In Entscheidungen über Fusionsvorhaben von Unternehmen31 hat die Kommission auf dem
Markt für Kraftomnibusse drei Segmente unterschieden: Stadtomnibusse,
Überlandlinienbusse und Reiseomnibusse.
Allgemein ist festzustellen, das sich diese drei Marktsegmente hinsichtlich der Kunden, der
technischen Merkmale der Fahrzeuge und der jeweiligen Vorschriften unterscheiden, so dass
die betreffenden Produkte nicht substituierbar sind.
6.1.1.3. Zulassungs- und Bestandszahlen
Die Zahl der jährlichen Zulassungen in den großen Nutzfahrzeugkategorien hat sich
folgendermaßen entwickelt:
(EU 15,
1 000 Fahrzeuge,
gerundet)
1990 1995 2000
unter 6 t 1 500 1 300 1 900
6 t – 16 t 100 80 105
über 16 t 180 175 250
Omnibusse 23 22 27
Die Bestandszahlen für 1995 lauten wie folgt: leichte Nutzfahrzeuge - ca. 13 Mio. Einheiten,
Fahrzeuge zwischen 3,5 und 16 t - 3,5 Mio. Einheiten und Fahrzeuge über 16 t - fast 2,2 Mio.
Einheiten.
Im Jahr 2000 waren in der Gemeinschaft ungefähr 515 000 Kraftomnibusse zugelassen.
6.1.2. Definitionen
Die Kommission ist der Meinung, dass die hier zu behandelnden Wettbewerbsverzerrungen
die Nutzung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke, hauptsächlich im Rahmen
internationaler Transporte, betreffen.
In Anbetracht der Struktur der betreffenden Märkte, definiert die Kommission "gewerbliche
Zwecke" im Sinne des Richtlinienvorschlags wie folgt:
a) Güterbeförderung für Rechnung anderer32 oder für eigene Rechnung33 mit
einem Kraftfahrzeug oder Lastzug, die ausschließlich zur Beförderung von
Gütern im Kraftverkehr bestimmt sind und ein zulässiges Gesamtgewicht von
mindestens 16 t aufweisen.
31 Zum Beispiel Sachen IV/M.1672, Volvo/Scania (14.3.2000) und COMP/M.2201, MAN/Auwärter
(20.6.2001).
32 Gewerbliche Güterbeförderung für Rechnung Dritter.
33 Beförderung nicht für fremde Rechnung.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 21 – Drucksache 15/401
b) Regelmäßige oder gelegentliche Personenbeförderung mit einem
Kraftfahrzeug, das nach seiner Bauart und Ausrüstung zur Beförderung von
mehr als neun Personen, einschließlich Fahrer, geeignet und bestimmt ist.
Es handelt sich hierbei also um Fahrzeuge der Kategorien M234 und M335 in
der Definition der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 vom
6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger.36
6.2. Definition der anzuwendenden Steuersätze
6.2.1. Steuersatz für Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke
Aus den effektiven Steuersätzen für im Personen- und Güterkraftverkehr verwendeten
Dieselkraftstoff ergeben sich folgende Werte:37
(Euro je 1 000 l) Euro 15 Ohne Vereinigtes
Königreich
Gewogenes Mittel38 397 350
Arithmetisches Mittel 343 314
Standardabweichung 122 53
Es zeigt sich also, dass die Besteuerung von Dieselkraftstoff in einigen Mitgliedstaaten vom
Durchschnitt abweicht und in einem Mitgliedstaat - dem Vereinigten Königreich - atypisch
ist. Aus diesen Gründen erscheint die sofortige Festlegung eines einheitlichen, harmonisierten
Verbrauchsteuersatzes auf Gemeinschaftsebene nicht realistisch.
Außerdem sollten die Anpassungsbemühungen zwischen den Mitgliedstaaten ausgewogen
sein.
Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip muss also die Kommission tätig werden und einen
Annäherungsprozess vorschlagen, der mittelfristig auf eine Harmonisierung der Steuersätze
hinausläuft.
34 Kategorie M2: Fahrzeuge für Personenbeförderung mit mehr als 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und
einem Höchstgewicht bis zu 5 t.
35 Kategorie M3: Fahrzeuge für Personenbeförderung mit mehr als 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und
einem Höchstgewicht über 5 t.
36 ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1; Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/116/EG
(ABl. L 18 vom 21.1.2002, S.1).
37 Die Mittelwerte unterscheiden sich von den in Kapitel 3.2 angegebenen Werten, da hier die von den
Beförderern gezahlten effektiven Steuersätze zugrunde gelegt werden, d.h. in dieser Tabelle sind die
2002 von Frankreich, Italien und den Niederlanden gewährten Erstattungen an Beförderer aus der
Gemeinschaft berücksichtigt.
38 Nach Maßgabe des jährlichen Verbrauchs an Dieselkraftstoff (Grundlage: Jahr 2000).
Drucksache 15/401 – 22 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
6.2.2. Konvergenzmechanismus bei Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke
Ab dem 1. Januar 2003 gibt es für Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke einen Leitsatz, an
dem sich die effektiven Steuersätze der Mitgliedstaaten im Rahmen einer gewissen
Bandbreite orientieren müssen, wobei diese Bandbreite im Hinblick auf eine Harmonisierung
der Verbrauchsteuersätze für Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke bis zum Jahr 2010
stufenweise abnimmt.
Seit 1993 beträgt der gemeinschaftliche Verbrauchsteuer-Mindestsatz für Dieselkraftstoff
245 Euro je 1 000 Liter. Allein schon eine Aktualisierung dieses Satzes anhand der
Entwicklung des Index der Verbraucherpreise würde einen Betrag von 306 Euro ergeben.
Das Weißbuch "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010 - Weichenstellungen für die
Zukunft" empfiehlt für Diesel für gewerbliche Zwecke einen Verbrauchsteuersatz „oberhalb
des aktuellen Mittelwerts der Steuern auf Diesel“. Der arithmetische Mittelwert beträgt
343 Euro.
Die Kommission schlägt daher vor, den Leitsatz mit Wirkung vom 1. Januar 2003 auf
350 Euro festzusetzen, die Bandbreite würde je 100 Euro nach oben und unten betragen.
Zur Zeit ist die Festlegung eines noch höheren Leitsatzes mit einer identischen Bandbreite
nicht realistisch.
Die Mitgliedstaaten, die im Laufe des Jahres 2002 im Durchschnitt einen Verbrauchsteuersatz
von mehr als dem Eineinhalbfachen des Leitsatzes vom 1. Januar 2003 anwenden, können
während eines Zeitraums von höchstens sieben Jahren außerhalb der Bandbreite bleiben.
Diese Mitgliedstaaten müssen einen Konvergenzplan aufstellen, der darauf abzielt, dass der
Verbrauchsteuersatz für Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke vor dem Jahr 2010
innerhalb der Bandbreite liegt.
Erstmals am 1. März 2004 und danach alljährlich am 1. März wird der gemeinschaftliche
Leitsatz anhand des harmonisierten Verbraucherpreisindex (EU-15) des Vorjahrs angepasst,
allerdings höchstens um 2,5 %.
Die Kommission veröffentlicht den Betrag des gemeinschaftlichen Leitsatzes alljährlich im
Amtsblatt.
Die Kommission betont, dass die vorgeschlagene Indexierung den betroffenen
Mitgliedstaaten die Aufstellung von Konvergenzplänen erleichtert und für mehr
Ausgewogenheit bei den Harmonisierungsbemühungen sorgt.
Erstmals am 1. März 2004 und danach bis zum Jahr 2008 wird die Bandbreite um den
Leitsatz alljährlich am 1. März um 28 Euro reduziert, und zwar durch Anhebung des unteren
Grenzwerts um 14 Euro und durch Senkung des oberen Grenzwerts um ebenfalls 14 Euro.
Zwischen 2009 und 2010 wird die Bandbreite um den Leitsatz um 30 Euro reduziert, und
zwar durch Anhebung des unteren Grenzwerts um 15 Euro und durch Senkung des oberen
Grenzwerts um ebenfalls 15 Euro.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 23 – Drucksache 15/401
Die Anwendung der vorstehend beschriebenen Mechanismen sollte also dazu führen, dass
sich die Verbrauchsteuersätze für Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke wie in folgendem
Schaubild dargestellt entwickeln:39
6.2.3. Konvergenz der Verbrauchsteuersätze für nicht für gewerbliche Zwecke bestimmten
Dieselkraftstoff und für unverbleites Benzin
Die Kommission ist der Auffassung, dass aufgrund der Umweltauswirkungen eine
Differenzierung der Verbrauchsteuer von nicht für gewerbliche Zwecke bestimmten
Kraftstoff für Diesel und Benzin nicht zu rechtfertigen ist.
Deshalb sollen die Mitgliedstaaten dazu ermuntert werden, längerfristig- unabhängig von
Verbesserungen hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit der Kraftstoffe und der jeweiligen
Motoren - die Besteuerung von nicht für gewerbliche Zwecke bestimmten Dieselkraftstoff
und Benzin einander anzunähern.
Insofern wäre es positiv, den gemeinschaftlich festgesetzten Mindestsatz der Verbrauchsteuer
auf nicht für gewerbliche Zwecke bestimmten Dieselkraftstoff allmählich demjenigen auf
unverbleites Benzin anzunähern.
Eine Aktualisierung des seit 1992 nicht mehr angepassten gemeinschaftlichen Mindestsatzes
für unverbleites Benzin entsprechend der Inflation ergäbe einen Betrag von ungefähr
360 Euro je 1 000 Liter Kraftstoff.
39 Die Berechnungen gehen von einer jährlichen Inflationsrate von 2 % aus.
Konvergenz der Verbrauchsteuern auf Diesel für gewerbliche Zwecke
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
S
te
u
er
sä
tz
e
(i
n
€
/
10
00
l)
Leitsatz untere Grenze obere Grenze VK
Drucksache 15/401 – 24 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Die Kommission schlägt daher vor, den Mindestsatz der Verbrauchsteuer auf nicht für
gewerbliche Zwecke bestimmten Dieselkraftstoff und auf unverbleites Benzin zum
1. Januar 2006 zu vereinheitlichen und zunächst auf einen Betrag von 360 Euro je 1 000 Liter
festzusetzen.
Schließlich ist die Kommission der Auffassung, dass in den Mitgliedstaaten der
Verbrauchsteuersatz für nicht für gewerbliche Zwecke genutztes Diesel mindestens auf dem
Niveau der Steuer auf Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke liegen sollte.
6.3. Durchführung
Die vorgeschlagene Regelung kann auf einfache Weise schrittweise umgesetzt werden. Die
Auswirkungen sind für die Wirtschaftsbeteiligten vorhersehbar.
Die Umsetzung ähnlicher Maßnahmen auf einzelstaatlicher Ebene hat gezeigt, dass ein
Erstattungsmechanismus in zufrieden stellender Weise funktioniert, und insbesondere halten
sich die Verwaltungskosten in Grenzen, wenn etwaige Erstattungen im Rahmen der
Bearbeitung der MwSt erfolgen. Auch die Ex-post-Kontrolle könnte in ähnlicher Weise
ablaufen wie bei der MwSt.
Die Kommission möchte für die Umsetzung der vorgeschlagenen Regelung keine bestimmte
Vorgabe machen. Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip kann jeder Mitgliedstaat so
verfahren, wie es seiner Situation am ehesten angemessen ist.
7. AUSWIRKUNGEN DER VORGESCHLAGENEN RICHTLINIE
Dieser Vorschlag zielt darauf ab, die steuerliche Behandlung von Dieselkraftstoff für
gewerbliche Zwecke von der steuerlichen Behandlung von nicht für gewerbliche Zwecke
bestimmten Dieselkraftstoff abzukoppeln.
Diejenigen Mitgliedstaaten, die dies wünschen, hätten dann die Möglichkeit, die
Verbrauchsteuern auf nicht für gewerbliche Zwecke bestimmten Dieselkraftstoff zu erhöhen,
um sie den Steuern auf Benzin anzunähern. Außerdem sollen die zwischen den
Mitgliedstaaten bestehenden Unterschiede in den Verbrauchsteuersätzen für Dieselkraftstoff
für gewerbliche Zwecke alljährlich verringert werden, so dass bis zum Jahr 2010 in der
Gemeinschaft ein einheitlicher, harmonisierter Verbrauchsteuersatz erreicht wird.
7.1. Ökonomische Wirkungen
Der Richtlinienvorschlag ermöglicht eine Reduzierung der Wettbewerbsverzerrungen und die
Verbesserung des Funktionierens des Binnenmarktes.
Die vorgeschlagene Richtlinie wirkt sich mittelfristig nur in den Mitgliedstaaten
preissteigernd aus, deren Verbrauchsteuersatz für Dieselkraftstoff unter dem neuen
gemeinschaftlichen Mindestsatz liegt. Der Einfluss hängt auch davon ab, wie die durch die
Verbrauchsteuererhöhung erhöhten Staatseinnahmen verwendet werden. Die Kommission
glaubt, dass selbst wo Inflation auftritt, ist diese nur geringfügig und wird durch die nach
unten konvergierenden Steuersätze, die oberhalb der Gemeinschaftsrate liegen, innerhalb der
Gemeinschaft kompensiert. Innerhalb der Mitgliedstaaten können die Inflationseffekte in den
meisten Fällen durch Reduzierung anderer transportbezogener Steuern kompensiert werden.
Außerdem wird die Indexierung im Falle einer (vorausgesagten) Inflationsrate von über 2,5 %
in der Gemeinschaft automatisch begrenzt.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 25 – Drucksache 15/401
Die Kommission ist der Ansicht, dass durch die Indexierung des Leitsatzes der reale Wert der
Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff und Benzin erhalten wird, es gibt keine reale Erhöhung
der Steuersätze. Außerdem erleichtert die Indexierung die Harmonisierung des
Verbrauchsteuersatzes für Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke, da dadurch
Mitgliedstaaten, deren Verbrauchsteuersatz derzeit am stärksten vom Durchschnitt der
gemeinschaftsrechtlich festgelegten Sätze abweicht, automatisch näher an diesen Durchschnitt
heranrücken. Anhand der Definition der "gewerblichen Zwecke" schlüsselt sich der
Verbrauch an Dieselkraftstoff wie folgt auf:
Aufschlüsselung des Verbrauchs an Dieselkraftstoff "für gewerbliche Zwecke" und "nicht für
gewerbliche Zwecke bestimmt"
(2000)
F UK E NL I IE EL D SF
Dieselkraftstoff nicht
für gewerbliche
Zwecke bestimmt
62% 53% 48% 55% 57% 61% 29% 48% 50%
Dieselkraftstoff für
gewerbliche Zwecke
38% 47% 52% 45% 43% 39% 71% 52% 50%
(Quelle: Tremove)
7.2. Auswirkungen auf die Haushalte
Die meisten Mitgliedstaaten würden aufgrund der vorgeschlagenen Richtlinie über einen
größeren Spielraum bei der Besteuerung verfügen und hätten daher die Möglichkeit,
zusätzliche Einnahmen erzielen.
Die Kommission strebt jedoch keinesfalls eine Anhebung des allgemeinen Steuerniveaus in
den Mitgliedstaaten an. Sie ist im Gegenteil der Ansicht, dass ihr Vorschlag einer
Umstrukturierung der nationalen Systeme zur Besteuerung von Kraftfahrzeugen im weiteren
Sinne förderlich ist.
Die zusätzlichen Einnahmen könnten beispielsweise zur Anpassung der festen Steuern auf
den Besitz oder die Verwendung eines Fahrzeugs genutzt werden, die in vielen Ländern
Dieselfahrzeuge benachteiligen. Die Zuschläge zu der auf Dieselfahrzeuge erhobenen
jährlichen Kraftfahrzeugsteuer oder Zulassungssteuer könnten auf diese Weise durch höhere
Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff ersetzt werden, die unmittelbar mit der Benutzung des
Fahrzeugs verknüpft sind. Eine derartige Flexibilisierung der Besteuerung ist wünschenswert,
weil sie die Effizienz des Steuersystems besonders hinsichtlich der Berücksichtigung von
Umweltgesichtspunkten erhöht.
Erhöhte Steuereinnahmen könnten auch zweckgebunden verwendet werden, wie zur
Finanzierung von Maßnahmen zur Minderung oder zum Ausgleich der externen Kosten oder
allgemeinpolitischen Zwecken wie z. B. eine Senkung der Steuern auf Arbeit ("doppelte
Dividende").
Wo Verbrauchsteuern auf für gewerbliche Zwecke bestimmtes Diesel gesenkt werden
müssten, hat dies nicht zwangsläufig eine Reduktion der nominalen Staatseinnahmen zur
Folge, da dies durch andere Einnahmen wie z. B. Steuern auf andere Produkte oder
Infrastrukturabgaben kompensiert werden könnte.
Drucksache 15/401 – 26 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Eine relativ restriktive Definition von "gewerblichen Zwecken" ist höheren Steuereinnahmen
förderlich und verstärkt die umweltpolitische Wirksamkeit der Regelung.
Die Harmonisierung der Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke
mindert die Anreize für Steueroptmierung und ermöglicht den Mitgliedstaaten eine bessere
Einnahmeplanung.
7.3. Auswirkungen auf die Umwelt
Die Durchführung der vorgeschlagenen Richtlinie hätte generell eine Verringerung der
Emission von Schadstoffen wie Stickoxiden (NOx), flüchtigen organischen Verbindungen
(VOC), Schwefeldioxid (SO2) und Partikeln (PM) zur Folge. Außerdem würden die
CO2-Emissionen allgemein reduziert. In einem Mitgliedstaat allerdings würden die
Verbrauchsteuern erheblich sinken - im Vereinigten Königreich. Diese Senkung würde mit
der Einführung von Gebühren für die Infrastrukturnutzung einhergehen, so dass die
nachteiligen Folgen der Steuersenkung im Bereich der Umwelt kompensiert würden.
Veränderung der Schadstoffemissionen (in %, gemessen am Trend, 2010)
EL UK E I NL IRL F SF D EU-9
NOx -1,27% 0,44% -0,86% -0,15% -0,39% -0,92% -0,27% -0,34% -0,03% -0,22%
PM -1,34% 0,70% -0,92% -0,24% -0,54% -1,34% -0,28% -0,32% 0,00% -0,17%
VOC -0,99% 0,25% -0,54% -0,02% -0,17% -0,85% -0,07% -0,24% -0,01% -0,13%
SO2 -2,02% 0,21% -0,62% -0,10% -0,22% -1,28% -0,16% -0,24% -0,02% -0,17%
CO2 -1,76% 0,19% -0,47% -0,08% -0,16% -1,14% -0,15% -0,22% -0,02% -0,14%
Quelle: Simulationen im Rahmen von Tremove
Die sich aus der vorgeschlagenen Richtlinie ergebende größere Bedeutung der
Verbrauchsteuern steht im Einklang mit dem Bestreben, die Abgabenbelastung des Verkehrs
zu variieren und einen räumlichen Bezug herzustellen.
Dieser Vorschlag leistet einen Beitrag zur Beantwortung der Frage nach der Internalisierung
der externen Kosten des Verkehrs. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Festsetzung
höherer Verbrauchsteuern für Nutzfahrzeuge unter 16 t auch unter umweltpolitischen
Aspekten gerechtfertigt ist, da diese Fahrzeuge vergleichsweise höhere externe Kosten
verursachen als schwerere Fahrzeuge.
Die Kommission weist darauf hin, dass im Zusammenhang mit der Problematik der
Internalisierung externer Kosten noch weitere, anspruchsvollere Initiativen ins Auge gefasst
werden. Zu nennen wären insbesondere Maßnahmen zur Tarifierung der Infrastrukturkosten
und zur Harmonisierung der Mindestklauseln in Beförderungsverträgen im Hinblick darauf,
dass im Falle von Preissteigerungen (z.B. bei Kraftstoffen) die Beförderungstarife angepasst
werden können.40
40 Siehe Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 27 – Drucksache 15/401
Die vorgeschlagene Richtlinie dürfte auch Auswirkungen auf die Gemeinschaftsstrategie zur
Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs41 haben. Dieser Aspekt wird in der Mitteilung der
Kommission "Umsetzung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen
von Personenkraftwagen - Zweiter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie
(Berichtsjahr 2000)"42 behandelt.
Diese vom Rat im Jahre 1996 genehmigte Strategie43 zielt darauf ab, die spezifischen
CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen bis 2005, spätestens aber bis 2010, auf
durchschnittlich 120 g/km zu senken. Dazu wurden Vereinbarungen mit der
Automobilindustrie44 geschlossen, in die Mitgliedsunternehmen folgender Verbände
einbezogen sind: Europa: Dachverband der Europäischen Automobilhersteller (Association
des Constructeurs Européens d'Automobiles - ACEA)45,46; Japan: Japan Automobile
Manufacturers Association (JAMA)47; Korea: Korea Automobile Manufacturers Association
(KAMA)48. Die Kommission hat die Verpflichtungen gebilligt und in Empfehlungen
umgesetzt.49 Allen Vereinbarungen gemeinsam ist das quantitative Ziel, nämlich den
Durchschnitt der CO2-Emissionen der in der EU verkauften neuen Personenkraftwagen auf
140 g/km zu senken, wobei die der JAMA und der KAMA angehörenden Hersteller bis 2009
Zeit haben und die dem ACEA angehörenden Hersteller bis 2008. Alles in allem kommt die
Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der CO2-Emissionen von
Personenkraftwagen und zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs gut voran. Damit das mit der
Gemeinschaftsstrategie angestrebte Ziel eines durchschnittlichen CO2-Ausstoßes von
120 g/km erreicht werden kann, muss die Gemeinschaft jedoch auch weiterhin auf steuerliche
Maßnahmen zurückgreifen.
Bisher fiel die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei Fahrzeugen mit Dieselmotor
wesentlich deutlicher aus als bei Fahrzeugen mit Benzinmotor. Kurzfristig wächst der
Marktanteil von Dieselfahrzeugen, aber diese Tendenz dürfte längerfristig durch die
Einführung von Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung aufgefangen werden. Ohne
steuerliche Ausgleichsmaßnahmen der Mitgliedstaaten im Sinne von Abschnitt 7.2 kann die
Verringerung der CO2-Emissionen nach Schätzung der Kommission etwas langsamer
verlaufen, weil dann nämlich die Zahl der Neuzulassungen von Personenwagen mit
Dieselmotor zurückgehen dürfte. Inwiefern das Ziel erreicht wird, ist derzeit noch nicht
abzusehen und ist Gegenstand des einschlägigen Überwachungsprogramms der
Gemeinschaft.
41 KOM(95) 689 endg. und Schlussfolgerungen des Rates vom 25.6.1996.
42 KOM(2001) 643 endgültig vom 8.11.2001.
43 Schlussfolgerungen des Rates vom 25.6.1996.
44 KOM(1999) 446 endgültig
45 ACEA-Mitglieder: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors
Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG,
AB Volvo.
46 KOM(98) 495 endg.
47 JAMA-Mitglieder: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi,
Suzuki, Toyota.
48 KAMA-Mitglieder: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.
49 Empfehlungen der Kommission 1999/125/EG, 2000/303/EG und 2000/304/EG.
Drucksache 15/401 – 28 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
7.4. Auswirkungen auf die Wirtschaft
Für die Beförderungsunternehmen ist von Bedeutung, dass die allmähliche Annäherung der
Niveaus der Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke zu einer
erheblichen Minderung der Wettbewerbsverzerrungen auf den jetzt liberalisierten Märkten
beiträgt und auch zu mehr Preisstabilität führen dürfte.
Im Zeitraum vor der Harmonisierung sorgt die vorgeschlagene Verringerung der Bandbreite
dafür, dass etwaige höhere Kraftstoffkosten der Beförderungsunternehmen innerhalb der
Betriebskosten progressiv zunehmen. Die maximale jährliche Erhöhung beträgt ca. 20 Euro
pro 1 000 Liter Kraftstoff. Bezogen auf den mittleren Durchschnittsverbrauch eines
40 t - Lkw, beträgt die dadurch bedingte Betriebskostenerhöhung pro Jahr ca. 1 000 Euro,
d. h. 1 % der jährlichen Betriebskosten eines solchen Lkw.
Für kleinere Lkw betragen die Kraftstoffkosten einen kleineren Teil der gesamten
Betriebskosten, da diese durchschnittlich kürzere Strecken zurücklegen und der
Kraftstoffverbrauch erheblich geringer ist als bei größeren Lkw.
Es sollte hinzugefügt werden, dass die progressive Zunahme die Weitergabe der Mehrkosten
durch die Transportfirmen an die Auftraggeber erleichtert und ihnen die Anpassung daher
erleichtert.
Des weiteren ist die Kommission der Meinung, dass etwaige höhere Verbrauchsteuern auf
Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke durch eine Senkung anderer Abgaben, etwa der
jährlichen Kraftfahrzugsteuer oder der Versicherungssteuer, kompensiert werden können.
Demzufolge sollten die Auswirkungen auf die Betriebskosten der Beförderungsunternehmen,
insbesondere der kleinen, gering sein und zu keinen nicht tragbaren Belastungen führen.
Die vorgeschlagene Definition dessen, was als "gewerbliche Zwecke" anzusehen ist, dürfte
keine größeren Veränderungen der Angebots- und Nachfragestrukturen im
Beförderungsgewerbe zur Folge haben, da die betreffenden Märkte nach allgemeiner
Überzeugung nur ein sehr geringes Maß an Kreuzpreiselastizität aufweisen.
Die vorgesehene Definition für "gewerbliche Zwecke" gewährleistet, dass die Regelung von
Unternehmen jeder Größe bei der Beförderung für eigene und für fremde Rechnung in
Anspruch genommen werden kann.
In Bezug auf die Automobilindustrie zeigen die Tremove-Simulationen, dass die
Auswirkungen der vorgeschlagenen Richtlinie auf den Anteil der Fahrzeuge mit
Dieselmotoren am Gesamtfahrzeugbestand nur geringfügig sind und dass diese
Auswirkungen durch gezielte Maßnahmen der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Neutralität
der Kraftfahrzeugbesteuerung noch verringert werden könnten. Es dürfte klar sein, dass der
Erfolg der Fahrzeuge mit Dieselmotor nicht nur auf die Kraftstoffkosten zurückzuführen ist,
sondern auf eine Reihe von Faktoren wie etwa Fahrverhalten und technische Leistung.
Was die Mineralölwirtschaft betrifft, so könnte eine Anhebung der Verbrauchsteuern auf
Dieselkraftstoff den wachsenden Verbrauch dieses Erzeugnisses eindämmen, was insofern
relevant wäre, als die Raffineriekapazitäten in Europa strukturell nicht ausreichen, um die
Nachfrage zu befriedigen. Eine solche Entwicklung würde die Abhängigkeit der
Gemeinschaft im Bereich der Energieversorgung mindern und die Versorgungssicherheit
verbessern.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 29 – Drucksache 15/401
7.5. Auswirkungen für den Bürger
In diejenigen Mitgliedstaaten, die ihre Verbrauchsteuersätze 2003 erhöhen müssen, bedeutet
der Vorschlag eine Erhöhung der jährlichen Kraftstoffkosten von maximal 60 bis 70 Euro pro
nicht für gewerbliche Zwecke genutztem Fahrzeug50. Die betroffenen Mitgliedstaaten haben
die Möglichkeit, die Erhöhung der Verbrauchsteuer durch andere transportbezogene
Steuersenkungen (teilweise) zu kompensieren. und damit die Auswirkungen des Vorschlags
auf die Fahrzeugbesitzer zu reduzieren51. Diese Steuerumverteilung könnte sich für Haushalte
mit geringem Einkommen, die Probleme haben, einmalige Jahressteuern auf fester Basis zu
bezahlen, günstig auswirken.
Allerdings ist die Kommission der Auffassung, dass die Kraftfahrzeugbesteuerung insgesamt
mit dem Ziel einer stärkeren Differenzierung zu reformieren ist, damit der Verbraucher mit
den echten Beförderungspreisen entsprechend der Nutzung konfrontiert wird.
7.6. Auswirkungen auf die Beitrittskandidatenstaaten
Viele der Beitrittskandidatenstaaten haben heutzutage Verbrauchsteuersätze, die erheblich
unter denen der Mitgliedstaaten liegen. Während einige Beitrittskandidatenstaaten bereits die
Minimalsätze der Richtlinie 92/82/EWG erfüllen, sind einige noch dabei, ihre Steuersätze an
die Minimalsätze anzugleichen und werden erst zum Beitrittsdatum das gegenwärtige
EU-Recht anwenden.
Der vorliegende Vorschlag hat ambitionierte Ziele. Die Bandbreite um den Leitsatz ist für
einige der Beitrittskandidatenstaaten ausreichend groß bemessen, um ohne nennenswerte
Schwierigkeiten am Konvergenzmechanismus teilnehmen zu können. Für viele der
Beitrittskandidatenstaaten sind aber angesichts ihrer jetzigen Verbrauchsteuersätze, des
ökonomischen Anpassungsprozesses und der geringen Einkommen erhebliche ökonomische
und soziale Probleme durch den weiteren Anstieg der Minimalsteuersätze zu erwarten. Die zu
erwartenden Preissteigerungen werden die Bürger und die Gesamtwirtschaft negativ
beeinflussen und können insbesondere für die kleinen und mittleren Unternehmen eine
untragbare Belastung werden. Die meisten Beitrittskandidatenstaaten haben auch kaum eine
Möglichkeit einer internen Kompensation dieser zusätzlichen Lasten. Die Kommission
schlägt daher vor, falls notwendig, Übergangsregelungen zu genehmigen. Diese sollten
maximal bis 2012 gelten und einen klaren Zeitplan für die schrittweise Annäherung der
Beitrittskandidatenstaaten an die gemeinschaftlichen Mindestsätze vorsehen. Wenn der
vorliegende Vorschlag angenommen wurde, sollten die Einzelheiten in den
Beitrittsverhandlungen festgelegt werden.
7.7. Rechtssicherheit
Die Frage der Rechtssicherheit ist ein sehr wichtiger Aspekt des Richtlinienvorschlags. Die
Kommission hat deshalb mit äußerster Sorgfalt die Auswirkungen des Vorschlags unter dem
Aspekt der Regeln des EG-Vertrags für staatliche Beihilfen geprüft. Möglicherweise wären
von den Mitgliedstaaten auf der Grundlage der vorgeschlagenen Richtlinie getroffene
Maßnahmen als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
50 Annahmen: Jahresfahrleistung 15 000 km, Verbrauch 7 l/ 100 km.
51 Die einzige Ausnahme ist Luxemburg, dort ist nur eine Teilkompensation möglich. Für Griechenland,
Belgien, Österreich, Spanien und Portugal sind die Zulassungs- und jährliche Kraftfahrzeugsteuer
weitaus höher als der Anstieg der Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff, der nicht für gewerbliche
Zwecke bestimmt ist.
Drucksache 15/401 – 30 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
einzustufen. Die Kommission ist jedoch zu dem Schluss gelangt, dass in diesen Fällen die
fraglichen Beihilfen grundsätzlich als mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden
könnten. Die Festlegung eines gemeinschaftsrechtlichen Rahmens für die Besteuerung von
Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke im Rahmen einer allmählichen Harmonisierung
macht es möglich, die derzeit noch bestehenden Disparitäten im Zusammenhang mit diesem
für die Beförderungskosten so wichtigen Element zu reduzieren. Die Kommission steht daher
den fraglichen steuerlichen Maßnahmen unter wettbewerbsrechtlichen und insbesondere
beihilferechtlichen Aspekten eher positiv gegenüber.
Darüber hinaus enthält der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen52
Vorschriften für alle Betriebsbeihilfen, die in Form von Steuerermäßigungen oder
-befreiungen gewährt werden. Unter Nummer 51 sind die Voraussetzungen festgelegt, unter
denen nicht-degressive Steuerermäßigungen mit langer Laufzeit als mit dem gemeinsamen
Markt vereinbar erklärt werden können. Insbesondere muss der von dem betreffenden
Mitgliedstaat beabsichtigte Steuersatz über dem gemeinschaftsrechtlich festgelegten Satz
liegen. Ein Kernelement dieses Vorschlags ist es jedoch gerade, dass der Steuersatz für
Dieselkraftstoff für nichtgewerbliche Zwecke nicht unter dem Satz liegen darf, der für
Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke gilt. Macht ein Mitgliedstaat von der Möglichkeit
der Staffelung dieser beiden Sätze Gebrauch, so ist der für die Verwender von Dieselkraftstoff
für gewerbliche Zwecke entstehende Vorteil, der möglicherweise eine staatliche Beihilfe
darstellt, zwangsläufig die Folge einer innerstaatlichen Rechtsvorschrift, die für
Dieselkraftstoff für nichtgewerbliche Zwecke einen höheren als den nach der Richtlinie
vorgeschriebenen Mindestsatz vorsieht. Die Verbrauchsteuersätze der Mitgliedstaaten für
Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke liegen immer über dem gemeinschaftlichen
Mindestsatz, der in dem der Harmonisierung vorangehenden Übergangszeitraum gilt. Ist das
Harmonisierungsziel einmal erreicht, wird der Begriff des gemeinschaftlichen Mindestsatzes
gegenstandslos, da der anzuwendende Steuersatz Mindest- und Höchstsatz zugleich ist.
Schließlich weist die Kommission noch darauf hin, dass die Verbrauchsteuer auf
Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke eindeutig auf einem Niveau liegt, das für die
Unternehmen einen Anreiz darstellt, zur Verbesserung der Umweltbedingungen beizutragen.
Grundsätzlich sind also alle Voraussetzungen dafür erfüllt, dass etwaige Beihilfen als mit den
erwähnten Bestimmungen unter Nummer 51 des Gemeinschaftsrahmens vereinbar angesehen
werden können.
Was die Verbrauchsteuerermäßigung im Rahmen einer Tarifierung der Benutzung der
Straßeninfrastruktur anbelangt, so weist die Kommission darauf hin, dass nach Artikel 73
EG-Vertrag Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen,
mit dem gemeinsamen Markt vereinbar sind.
Die Gemeinschaft tritt nachdrücklich für eine Politik zur Schaffung eines nachhaltigen
Verkehrssystems ein, die Maßnahmen zur Kompensation derjenigen zusätzlichen Kosten
gestattet und fördert, die den anderen, konkurrierenden Verkehrsträgern etwa im
Zusammenhang mit der Abnutzung der Infrastruktur, mit Umweltverschmutzung, Lärm,
Überlastung, gesundheitlichen Auswirkungen oder Unfällen entstehen und die nicht gedeckt
sind. Diejenigen Mitgliedstaaten, die ein System zur Tarifierung der Benutzung der
Straßeninfrastruktur einführen, um die externen Kosten im Einklang mit dem
Gemeinschaftsrecht zu internalisieren, sollten ermächtigt werden, die Verbrauchsteuer auf
Kraftstoffe zu staffeln, wenn gewährleistet ist, dass diese Verbrauchsteuerstaffelung nicht
diskriminierend wirkt, dass der Unterschiedsbetrag den Betrag der internalisierten
52 ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 3.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 31 – Drucksache 15/401
zusätzlichen Kosten nicht übersteigt und dass der geltende gemeinschaftsrechtlich
vorgeschriebene Mindestsatz beachtet wird. Darüber hinaus werden die gemäß Artikel 8
Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG genehmigten Verbrauchsteuerbefreiungen und
-ermäßigungen zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs durch die vorgeschlagene
Richtlinie nicht in Frage gestellt.
8. SCHLUSSFOLGERUNG
Dieser Vorschlag für eine Richtlinie ist unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips ein
wesentlicher Schritt in einem umfassenden Ansatz zur Verbesserung der ordnungsgemäßen
Funktion des Binnenmarktes unter Berücksichtigung der Transport- und Umweltpolitik.
Weitere Vorschläge, insbesondere eine Rahmenrichtlinie zu Infrastrukturabgaben, werden das
Maßnahmenpaket der Gemeinschaft, dessen Ziel eine vollständige Internalisierung der
Transportkosten ist, bald ergänzen.
Der vorliegende Vorschlag zielt auf eine Entflechtung der Struktur der Besteuerung von
Dieselkraftstoff je nach dessen Verwendung für gewerbliche bzw. für nichtgewerbliche
Zwecke ab.
Dies dürfte im Wesentlichen zwei Entwicklungen hervorrufen:
– Zum einen ergäbe sich eine Harmonisierung der Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff für
gewerbliche Zwecke, was dem Funktionieren des Binnenmarktes dadurch zugute käme,
dass die Wettbewerbsverzerrungen auf Güterkraftverkehrsmärkten erheblich reduziert
würden; indirekt kämen die Wirtschaftsbeteiligten in den Genuss stabilerer
Gestehungspreise.
– Zum anderen werden Minimalsteuersätze für nicht für gewerbliche Zwecke bestimmten
Kraftstoff festgelegt, die Steuern auf nicht für gewerbliche Zwecke bestimmten
Dieselkraftstoff werden an die Steuern auf Benzin angepasst.
Drucksache 15/401 – 32 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
2002/0191 (CNS)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES RATES
zur Änderung der Richtlinie 92/81/EWG und der Richtlinie 92/82/EWG zur Schaffung
einer Sonderregelung für die Besteuerung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke
und zur Annäherung der Verbrauchsteuern auf Benzin und Dieselkraftstoff
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 93,
auf Vorschlag der Kommission1,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments2,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses3,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Gemäß Artikel 6 EG-Vertrag müssen zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung
die Erfordernisse des Umweltschutzes in die Gemeinschaftspolitik einbezogen
werden.
(2) Das Weißbuch "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die
Zukunft"4 hebt die Notwendigkeit der Kostenwahrheit für die Verkehrsbenutzer hervor
und wirft die Frage auf, ob es - insbesondere unter dem Aspekt eines besseren
Funktionierens des Binnenmarktes - einer Regelung über Kraftstoff für gewerbliche
Zwecke bedarf.
(3) Die Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Harmonisierung der
Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle5 und die Richtlinie 92/82/EWG des
Rates vom 19. Oktober 1992 zur Annäherung der Verbrauchsteuersätze für
Mineralöle6 regeln die Besteuerung von Kraftstoffen und namentlich von Gasöl, das
als Kraftstoff verwendet wird (d.h. Dieselkraftstoff). Die gemeinschaftsrechtlich
festgelegten Mindestsätze wurden seit 1992 nicht mehr angepasst.
1 ABl. C […] vom […], S. […].
2 ABl. C […] vom […], S. […].
3 ABl. C […] vom […], S. […].
4 KOM(2001) 370 endgültig vom 12.9.2001.
5 ABl. L 316 vom 31.10.1992, S. 12; Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/74/EG
(ABl. L 365 vom 31.12.1994, S. 46).
6 ABl. L 316 vom 31.10.1992, S. 19; Richtlinie geändert durch die Richtlinie 94/74/EG.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 33 – Drucksache 15/401
(4) Die Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe sind je nach Mitgliedstaat unterschiedlich. Im
Gemeinschaftsdurchschnitt wird Dieselkraftstoff niedriger besteuert als Benzin.
(5) Seit Anfang der 90er Jahre wurden der Güter- und der Personenkraftverkehr durch
eine Reihe von Verordnungen liberalisiert. Diese Liberalisierung hat in den
betreffenden Sektoren zu mehr Wettbewerb geführt.
(6) Die Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen im Zusammenhang mit den zwischen den
Mitgliedstaaten bestehenden Unterschieden bei den Verbrauchsteuersätzen für
Dieselkraftstoff besteht hauptsächlich auf den Märkten für den grenzüberschreitenden
Kraftverkehr.
(7) Der Posten "Kraftstoff" macht einen erheblichen Teil der Betriebskosten von
Kraftverkehrsunternehmen aus. Bei den schwersten Lastkraftwagen liegen die
Kraftstoffkosten etwa doppelt so hoch wie bei leichteren Fahrzeugen.
(8) Bei Nutzfahrzeugen gibt es drei Marktsegmente: leichte Fahrzeuge mit einem Gewicht
von unter 7 t, mittelschwere Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 7 t und 16 t
sowie schwere Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 16 t. Fahrzeuge über 16 t
werden meist zur Beförderung schwerer oder voluminöser Lasten über lange Strecken
oder zur Beförderung schwerer Lasten über kurze Strecken eingesetzt. Im
grenzüberschreitenden Kraftverkehr werden im Wesentlichen Fahrzeuge über 16 t
eingesetzt. Fahrzeuge unter 16 t werden eher im Verteilerverkehr eingesetzt,
beispielweise zur Beförderung von Waren vom Auslieferlager zum Einzelhandel über
kurze und mittlere Strecken. Die drei Marktsegmente weisen weder auf der Angebots-
noch auf der Nachfrageseite eine nennenswerte Substituierbarkeit auf.
(9) Der Markt für Omnibusse in der Gemeinschaft ist durch drei Produktmärkte
gekennzeichnet: Stadtomnibusse, Überlandlinienbusse und Reiseomnibusse. Die
Einteilung von Kraftfahrzeugen, die zur Beförderung von Personen bestimmt sind, ist
in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge
und Kraftfahrzeuganhänger7 geregelt.
(10) Seit Anfang der 90er Jahre nimmt bei Personenkraftwagen der Anteil von Fahrzeugen
mit Dieselmotor stark zu.
(11) Diejenigen Mitgliedstaaten, die ein den Gemeinschaftsvorschriften entsprechendes
System zur Tarifierung der Benutzung der Straßeninfrastruktur einführen, sollten
ermächtigt werden, die Verbrauchsteuer auf Kraftstoffe unter Steueraufsicht zu
staffeln. Diese Verbrauchsteuerstaffelung sollte nicht diskriminierend wirken, nicht
über den Betrag der internalisierten zusätzlichen Kosten hinausgehen und den
gemeinschaftsrechtlich vorgeschriebenen Mindestsatz beachten.
7 ABl. L 42 vom 23.2.1970, S.1; Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/116/EG der
Kommission (ABl. L 18 vom 21.1.2002, S.1).
Drucksache 15/401 – 34 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
(12) Die Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung erfordern, dass die Verkehrsbenutzer in
höherem Maße mit den "wahren" Kosten konfrontiert werden, die auch negativen
externen Wirkungen Rechnung tragen. In die Preise von Waren, Dienstleistungen und
anderen Tätigkeiten müssen die durch sie verursachten Umweltschäden eingehen.
Wirtschaftliche Instrumente, ob Steuern, Emissionszertifkate oder Subventionen,
gelten allgemein als wirksam, da sie durch Preisanreize bestimmte Verhaltensweisen
im Sinne der Umweltfreundlichkeit hervorrufen oder beeinflussen.
(13) Steuern stellen ein wirksames Mittel zur Bekämpfung diffuser Verschmutzungsquellen
wie der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen dar.
(14) Die Internalisierung der Umweltkosten ist im Allgemeinen bei Benzin stärker
ausgeprägt als bei Dieselkraftstoff, vor allem, weil letzterer niedriger besteuert wird
als Benzin. Diesbezüglich ist mehr Ausgewogenheit zwischen Benzin und
Dieselkraftstoff herzustellen.
(15) Die Besteuerung von Kraftstoffen für gewerbliche Zwecke und für private Zwecke ist
zu entflechten. Diese Entflechtung kann am besten auf Gemeinschaftsebene
vorgenommen werden.
(16) Angesichts der derzeitigen Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten hinsichtlich des
Werts der Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff ist ein Verfahren zur Annäherung der
Steuersätze für Dieselkraftstoff, der für gewerbliche Zwecke verwendet wird (im
Folgenden "Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke"), vorzuschlagen, das
mittelfristig auf eine Harmonisierung hinausläuft. Es ist angebracht, dazu einen
gemeinschaftlichen Leitsatz einzuführen, dem eine mit der Zeit abnehmende
Bandbreite zugeordnet wird.
(17) Für Mitgliedstaaten mit einer atypischen Besteuerung von Dieselkraftstoff in den
sollten spezifische Regelungen vorgesehen werden.
(18) Der gemeinschaftliche Leitsatz sollte indexiert werden. Diese Indexierung dient der
Erhaltung des realen Werts der Verbrauchsteuersätze und einer gleichmäßigeren
Verteilung der Harmonisierungslasten.
(19) Eine allmähliche Annäherung der Niveaus der Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff
für gewerbliche Zwecke schränkt die Wettbewerbsverzerrungen auf den heute
liberalisierten Märkten ein.
(20) Die Definition von gewerblichen Zwecken soll die Gewähr dafür bieten, dass die
Regelung von Unternehmen jeder Größe in Anspruch genommen werden kann. Es
sollte sowohl die Beförderung für eigene Rechnung als auch die Beförderung für
fremde Rechnung erfasst werden.
(21) Dieselkraftstoff für nichtgewerbliche Zwecke sollte mindestens in gleicher Höhe
besteuert werden wie Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke.
(22) Letztlich sollten Dieselkraftstoff für nichtgewerbliche Zwecke und Benzin nach
Maßgabe der Umweltverträglichkeit dieser Kraftstoffe und der betreffenden Motoren
auf nationaler Ebene gleichwertig besteuert werden. Die gemeinschaftlichen
Mindestsätze der Verbrauchsteuer auf normalen Dieselkraftstoff und auf unverbleites
Benzin sollten einander angenähert werden, bis sie identisch sind.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 35 – Drucksache 15/401
(23) Die Möglichkeit zur Staffelung der Steuersätze lässt das Recht der Mitgliedstaaten
unberührt, gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG aus besonderen
politischen Erwägungen weitere Verbrauchsteuerbefreiungen oder -ermäßigungen zu
beantragen.
(24) Die Mitgliedstaaten bemühen sich, etwaige Mehreinnahmen aus der Verbrauchsteuer
unter dem Gesichtspunkt der globalen Haushaltsneutralität der betreffenden
Maßnahmen zur Umstrukturierung der nationalen Steuersysteme, vor allem der
Kraftfahrzeugbesteuerung im weiteren Sinne, zu nutzen.
(25) Die Richtlinien 92/81/EWG und 92/82/EWG sollten entsprechend geändert werden -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Folgender Abschnitt IIa wird in die Richtlinie 92/81/EWG eingefügt :
"IIa. Gasöl für gewerbliche Zwecke
Artikel 8b
Die Mitgliedstaaten wenden nach Maßgabe der Artikel 8d und 8e auf Gasöl für
gewerbliche Zwecke im Sinne von Artikel 8c einen spezifischen Steuersatz an.
Artikel 8c
Als "Gasöl für gewerbliche Zwecke" gilt Gasöl, das als Kraftstoff für folgende
gewerbliche Zwecke verwendet wird:
a) Beförderung von Gütern für eigene oder für fremde Rechnung mit einem
ausschließlich zur Beförderung von Gütern im Straßenverkehr bestimmten
Kraftfahrzeug mit oder ohne Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht
von 16 Tonnen oder darüber;
b) Beförderung von Personen im Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit einem
Kraftfahrzeug der Klassen M2 oder M3 im Sinne der Richtlinie 70/156/EWG.
Artikel 8d
Ab dem 1. Januar 2003 gelten für Gasöl für gewerbliche Zwecke ein
gemeinschaftlicher Verbrauchsteuer-Leitsatz und eine darauf bezogene Bandbreite.
Diese Bandbreite ist durch einen unteren und einen oberen Grenzwert definiert.
Die Bandbreite nimmt mit der Zeit ab.
Artikel 8e
Zwischen dem 1. Januar 2003 und dem 31. Dezember 2009 können die
Mitgliedstaaten unter Steueraufsicht die Verbrauchsteuersätze auf Kraftstoffe für
bestimmte Fahrzeuge staffeln, wenn sie ein System zur Tarifierung der Benutzung
der Straßeninfrastruktur einführen, das darauf abzielt, die Kosten des Verkehrs, wie
Drucksache 15/401 – 36 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
etwa Infrastrukturkosten, Kosten aufgrund von Überlastungen oder Umweltkosten,
zu decken. Diese Staffelung darf nicht über den Betrag der internalisierten
zusätzlichen Kosten hinausgehen; der geltende gemeinschaftliche Mindestsatz ist zu
beachten.
Fahrzeuge im Sinne von Absatz 1 sind Fahrzeuge unter 16 Tonnen der Klassen N2
und N3 im Sinne der Richtlinie 70/156/EWG."
Artikel 2
Die Richtlinie 92/82/EWG wird wie folgt geändert:
1. Es wird folgender Artikel 4a eingefügt:
"Artikel 4a
Ab dem 1. Januar 2003 beträgt der Mindestsatz der Verbrauchsteuer auf unverbleites
Benzin 360 Euro je 1 000 Liter.
Der Mindestsatz der Verbrauchsteuer auf unverbleites Benzin ist demjenigen für
Gasöl für gewerbliche Zwecke im Sinne von Artikel 8c der Richtlinie 92/81/EWG
anzugleichen, sobald letzterer den Betrag von 360 Euro übersteigt."
2. Artikel 5 Absatz 1 wird gestrichen.
3. Es wird folgender Absatz 5a eingefügt:
"Artikel 5a
(1) Ab dem 1. Januar 2003 beträgt der in Artikel 8d der Richtlinie 92/81/EWG
vorgesehene Leitsatz für Gasöl für gewerbliche Zwecke 350 Euro je
1 000 Liter. Zu diesem Zeitpunkt beträgt die Bandbreite Leitsatz plus/minus
100 Euro.
Unbeschadet des Absatzes 4 muss der von den einzelnen Mitgliedstaaten auf
Gasöl für gewerbliche Zwecke angewandte Verbrauchsteuersatz innerhalb der
auf den gemeinschaftlichen Leitsatz bezogenen Bandbreite liegen.
Der in einem bestimmten Jahr geltende Mindestsatz der Verbrauchsteuer auf
Gasöl für gewerbliche Zwecke ist gleich dem in dem betreffenden Jahr
geltenden Leitsatz abzüglich dem Wert der entsprechenden maximalen
Abweichung der Bandbreite nach unten, d. h. der untere Grenzwert.
(2) Ab dem 1. März 2004 werden die Grenzwerte der Bandbreite alljährlich zum
1. März entsprechend der Tabelle im Anhang einander angenähert.
(3) Ab dem 1. März 2004 wird der gemeinschaftliche Leitsatz alljährlich zum
1. März nach Maßgabe der Inflation im vorangegangenen Jahr anhand des
europäischen Verbraucherpreisindexes gemäß der Verordnung (EG)
Nr. 2494/95 des Rates* indexiert.
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 37 – Drucksache 15/401
Die Indexierung ist auf 2,5 % begrenzt, wenn der europäische Verbraucherpreisindex
für das vorangegangene Jahr oder die geschätzte Inflationsrate für das laufende
Jahr 2,5 % übersteigt.
Ab dem 1. Februar 2004 veröffentlicht die Kommission alljährlich am
1. Februar den gemeinschaftlichen Leitsatz in der Reihe C des Amtsblatts der
Europäischen Gemeinschaften.
(4) Mitgliedstaaten, die im Durchschnitt des Jahres 2002 auf Gasöl einen
Verbrauchsteuersatz anwenden, der über dem 1,5-Fachen des am
1. Januar 2003 geltenden Leitsatzes liegt, können für Gasöl für gewerbliche
Zwecke unter Beachtung des gemeinschaftlichen Mindestsatzes einen
Verbrauchsteuersatz festsetzen, der nicht innerhalb der Bandbreite im Sinne
des Absatzes 3 liegt.
Diese Möglichkeit gilt für einen Zeitraum von sieben Jahren, gerechnet vom
1. Januar 2003 an.
Diejenigen Mitgliedstaaten, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machen,
legen einen Konvergenzplan fest, der darauf abzielt, dass der
Verbrauchsteuersatz für Gasöl für gewerbliche Zwecke spätestens am
31. Dezember 2009 innerhalb der für die anderen Mitgliedstaaten geltenden
Bandbreite liegt.
(5) Ab dem 1. Januar 2003 beträgt der Mindestsatz der Verbrauchsteuer auf Gasöl,
das kein Gasöl für gewerbliche Zwecke im Sinne von Artikel 8c der Richtlinie
92/81/EWG ist (im Folgenden "Gasöl für nichtgewerbliche Zwecke"),
302 Euro je 1 000 Liter.
Ab dem 1. Januar 2006 beträgt der Mindestsatz der Verbrauchsteuer auf dieses
Gasöl 360 Euro je 1 000 Liter.
Der Mindestsatz der Verbrauchsteuer auf Gasöl für nichtgewerbliche Zwecke
wird demjenigen für Gasöl für gewerbliche Zwecke angeglichen, sobald
letzterer 360 Euro je 1 000 Liter übersteigt.
(6) Der von den einzelnen Mitgliedstaaten auf Gasöl für nichtgewerbliche Zwecke
angewandte Verbrauchsteuersatz darf den Verbrauchsteuersatz, den die
betreffenden Mitgliedstaaten auf Gasöl für gewerbliche Zwecke anwenden,
nicht unterschreiten.
(7) Die Mitgliedstaaten streben unter Berücksichtigung der Umweltverträglichkeit
dieser Kraftstoffe und der betreffenden Motoren eine gleichwertige
Besteuerung von Gasöl für nichtgewerbliche Zwecke und von unverbleitem
Benzin an.
___________________
* ABl. L 257 vom 27.10.1995, S.1."
4. Der Text im Anhang der vorliegenden Richtlinie wird als Anhang angefügt.
Drucksache 15/401 – 38 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode
Artikel 3
Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um
dieser Richtlinie bis zum 31. Dezember 2002 nachzukommen. Sie setzen die Kommission
unverzüglich davon in Kenntnis.
Bei dem Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst
oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die
Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
Artikel 4
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Artikel 5
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Rates
Der Präsident
Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 39 – Drucksache 15/401
ANHANG
"ANHANG
(Artikel 5a, Absatz 2)
Jahr
Maximale
Abweichung vom
Leitsatz
(in Euro)
1. Januar 2003 100
1. März 2004 86
1. März 2005 72
1. März 2006 58
1. März 2007 44
1. März 2008 30
1. März 2009 15
Ab 1. März 2010 0
"