Vom 17. Oktober 2001
Deutscher Bundestag Drucksache 14/7182
14. Wahlperiode 17. 10. 2001
Entschließungsantrag
der Abgeordneten Dr. Winfried Wolf, Christine Ostrowski, Eva-Maria Bulling-
Schröter, Rolf Kutzmutz, Ursula Lötzer, Rosel Neuhäuser, Roland Claus und der
Fraktion der PDS
zu der Beratung des Antrags der Abgeordneten Karin Rehbock-Zureich,
Hans-Günter Bruckmann, Dr. Peter Wilhelm Danckert, weiterer Abgeordneter
und der Fraktion der SPD
sowie der Abgeordneten Albert Schmidt (Hitzhofen), Franziska Eichstädt-Bohlig,
Hans-Josef Fell, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN
– Drucksachen 14/5665, 14/6425 –
Die Bahnreform fortführen und die Zukunft der Schiene in Deutschland sichern
Der Bundestag wolle beschließen:
Eine Übernahme der Schienen-Infrastruktur in staatliches Eigentum ist sinn-
voll. Dabei müssen folgende acht Voraussetzungen bedacht werden:
1. Die Infrastruktur muss als Einheit gesehen und diese Einheit erst wieder her-
gestellt werden. Die Heraustrennung der Bahnhöfe aus der Infrastruktur ist
rückgängig zu machen.
2. Die aus der DB AG herausgelöste Infrastruktur muss in direktes Eigentum
des Bundes bzw. in Eigentum von Bund und Ländern überführt werden.
3. Die Schienenwege müssen erhalten und ausgebaut werden. Grundvorausset-
zung ist ein Trassenschutz. Es darf keinen weiteren Abbau von Gleisanlagen
geben.
4. Die dauerhafte Finanzierung der Infrastruktur ist zu gewährleisten.
5. Bei den Fahrweg-Entgelten muss das Vollkosten-Prinzip aufgegeben wer-
den.
6. Der Unterhalt der Infrastruktur muss in Verantwortung der maßgeblichen
Schienenverkehrs-Betreibergesellschaft liegen.
7. Die Belegschaft darf nicht weiter abgebaut werden – auch nicht beim Netz.
8. Der Gang der DB AG an die Börse ist zu stoppen.
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Begründung
Die Antworten der Bundesregierung auf die Große Anfrage der Fraktionen
SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und dort auf den jeweiligen Themen-
katalog zu „Trennung von Fahrweg und Betrieb“ werden der Zielsetzung, bes-
sere Voraussetzungen für den Schienenverkehr zu schaffen und die Verkehrsan-
teile der Schiene zu erhöhen, nicht gerecht.
Die Formel „Trennung von Netz und Betrieb“ ist vereinfacht. Sie trägt weder
den Bedingungen der Bahnreform noch dem Privatisierungsprozess im Schie-
nenverkehr ausreichend Rechnung. Ähnlich wie sich 1994 der Glaube als
falsch erwies, die „Bahnreform“ bringe die Wende zum Guten, so ist es heute
unrealistisch, davon auszugehen, die bloße Trennung des Schienenfahrwegs
vom Betrieb könne endlich einem weiteren Abbau der Verkehrsanteile der
Schiene Einhalt gebieten.
Grundsätzlich wäre es zu begrüßen, wenn der Bund – oder in Teilbereichen
andere Gebietskörperschaften – die planerische und finanzielle Verantwortung
für die Infrastruktur der Eisenbahnen übernähmen. Damit würde erstmals die
Voraussetzung für Chancengleichheit zwischen den unterschiedlichen Ver-
kehrsträgern hergestellt.
Die Forderung, der Staat müsse auch bei den Schienenwegen die volle Verant-
wortung übernehmen, wird seit mehr als zwei Jahrzehnten von Verkehrsexper-
ten vorgetragen. Eine solche Neustrukturierung ist nicht automatisch gleich-
bedeutend mit einer strukturellen (faktischen) Trennung von Fahrweg und
Betrieb. Die Verkehrswege-Infrastruktur aller Verkehrsträger mit Ausnahme
der Eisenbahn befindet sich in direktem oder indirektem Eigentum von Bund,
Ländern, Kreisen oder Gemeinden. Der Bund ist verantwortlich für Bau und
Unterhalt des Fernstraßennetzes und der Wasserwege. Länder und Kommunen
sind verantwortlich für die Land-, Kreis- und Gemeindestraßen. Bund und Län-
der, Städte und Gemeinden sind als Eigentümer von Flughäfen direkt oder indi-
rekt verantwortlich für Bau, Ausbau und Unterhalt von Flughäfen und Lande-
bahnen. Die eindeutige Verantwortlichkeit des Staates für die Infrastruktur der
Binnenschifffahrt, des Straßenverkehrs und der Luftfahrt verhindert grundsätz-
lich, dass die hierfür anfallenden Kosten dem jeweiligen Verkehr selbst direkt
angelastet werden. Beispielsweise deckt die Binnenschifffahrt weniger als zehn
Prozent ihrer Kosten für Kanäle, Hafenanlagen und Schleusen. Auch arbeiten
die Flughäfen defizitär, d. h. die Gebühren der Fluggesellschaften decken nur
einen Teil dieser Infrastruktur-Kosten. Indem jedoch Betrieb und Infrastruktur
getrennt sind, taucht eine Betrachtungsweise, wonach sich Binnenschifffahrt
und Luftfahrt nicht „rechnen“, erst gar nicht auf.
Während das Straßennetz von Jahr zu Jahr verlängert und ausgebaut wurde und
die Länge der Wasserwege im großen und ganzen gleich blieb, wurde das
Schienennetz als einziger Verkehrsträger massiv reduziert – allein im Zeitraum
1990 bis 1999 von 41 100 auf 37 500 km (Netzlänge, ohne Rangier- und Ab-
stellgleise). Zusätzlich fand ein erheblicher Abbau von Kapazitäten statt, u. a.
indem in den letzten Jahren viele Weichen und Ausweichgleise abgebaut wur-
den. Gleichzeitig wurde die Zahl der Bahnhöfe von 5 800 auf 5 500 reduziert;
weitere 1800 sollen verkauft werden. Die Zahl der Gleisanschlüsse wurde al-
lein im Zeitraum 1990 bis 1999 von 14 500 auf 7 000 mehr als halbiert. Eine
weitere Halbierung wurde angekündigt. Unter solchen Bedingungen davon zu
reden, der Schienenverkehr werde gestärkt und der Güterverkehr auf Schienen
gar verdoppelt, ist wenig glaubwürdig.
Die Infrastruktur der Bahn befindet sich in einem schlechten Zustand. Das
unterstreichen die Angaben über die schnell gestiegene Zahl von Langsamfahr-
stellen im Netz. Die damit verbundenen und aktuell anstehenden hohen Infra-
strukturkosten werden den Schienenverkehr erheblich belasten. Die Über-
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nahme der Verantwortung für die Schienen-Infrastruktur durch den Bund
könnte in dieser Situation auch dazu dienen, die Zielsetzung einer Stärkung der
Schiene in der Öffentlichkeit zu unterstützen. Diese Infrastruktur-Ausgaben
würden dann berechtigterweise als Angelegenheit der Allgemeinheit definiert
werden. Jenseits von jeder Debatte über eine Trennung von Fahrweg und Be-
trieb ist es erforderlich, eine grundlegende Sanierung des Schienennetzes vor-
zunehmen und dafür die finanziellen Mittel bereitzustellen.
Eine Übernahme der Schienen-Infrastruktur in staatliches Eigentum ist sinn-
voll. Dabei müssen folgende acht Voraussetzungen bedacht werden.
1. Die Infrastruktur muss als Einheit gesehen und diese Einheit erst wieder her-
gestellt werden. Die Heraustrennung der Bahnhöfe aus der Infrastruktur ist
rückgängig zu machen.
Die Bahnreform des Jahres 1994 sah „nur“ vor, die gesamte Infrastruktur in
eine besondere Unternehmensform zu überführen. In der entsprechenden
Netz-Gesellschaft befanden sich 1995 bis 1997 Trassen und Bahnhöfe. Erst
1997 wurden die Bahnhöfe ohne Parlamentsbeschluss aus diesem Verbund
gelöst und getrennt in einer neuen Aktiengesellschaft – Station und Service
– zusammengefasst. Diese Trennung hat sich strukturell als kontraproduktiv
erwiesen, wenn als oberste Zielsetzung die Förderung des Schienenverkehrs
gilt. Vergleichbar problematisch wäre eine Heraustrennung von Schleusen
oder Häfen aus dem Wasserstraßennetz. Einen spezifischen Sinn macht die
Trennung von Bahnhöfen und Trassen allerdings, wenn das primäre Ziel
der Börsengang ist. Dann spielen zuvor teuer umgebaute Bahnhöfe erheb-
liche Gewinne durch Vermietung und Verpachtung ein. Hinzu kommen die
Einnahmen für jeden durch den Bahnhof fahrenden bzw. dort anhaltenden
Zug.
2. Die aus der DB AG herausgelöste Infrastruktur muss in direktes Eigentum
des Bundes bzw. in Eigentum von Bund und Ländern überführt werden.
Nur durch die Integration des Schienennetzes als Teil der bundeseigenen
Verkehrs-Infrastruktur würde ein vergleichbarer Standard zu Straßen und
den Binnenwasserwegen hergestellt. Im Fall der Zusammenfassung der
Schieneninfrastruktur in einer eigenen und unabhängigen Aktiengesellschaft
würde die Planungshoheit nicht, wie bei den Binnenwasserwegen oder den
Straßen, unzweideutig Angelegenheit des Staates oder der Länder sein. Dies
ist jedoch für eine vorausschauende und nachhaltige Infrastrukturpolitik er-
forderlich.
3. Die Schienenwege müssen erhalten und ausgebaut werden. Grundvorausset-
zung ist ein Trassenschutz. Es darf keinen weiteren Abbau von Gleisanlagen
geben.
Der seit vielen Jahren erfolgende kontinuierliche Abbau der Schienen-Infra-
struktur steht in krassem Widerspruch zur offiziellen Zielsetzung der Förde-
rung der Schiene. Diese Entwicklung ist eine wesentliche Ursache für die
strukturelle Unfähigkeit des Schienenverkehrs, eine wirksame Alternative
zum Straßenverkehr darzustellen. Notwendig wäre, dass Bund und gegebe-
nenfalls Länder als neue Eigner das bestehende Netz grundlegend sanieren
und sinnvoll ausbauen. Das Minimum ist dabei ein Schutz aller bestehenden
Schienentrassen. Nur in Sonderfällen können – analog den Ausgleichsmaß-
nahmen bei Eingriffen in die Natur – bestehende Trassen zurückgebaut wer-
den, wenn an anderer Stelle das Netz entsprechend ausgebaut wird. Die ge-
setzlichen Regelungen zu Streckenstilllegungen, die den kontinuierlichen
Abbau des Netzes ermöglichten, sind entsprechend neu und restriktiv zu fas-
sen.
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4. Gewährleistung der dauerhaften Finanzierung der Infrastruktur
Seit Gründung der DB AG ab 1994 kam es jahrelang dazu, dass vorhandene
Mittel nicht hinreichend in die Infrastruktur investiert wurden. Als Gründe
wurden fehlende Planungskapazitäten bei der Bahn genannt. Die Sparwut
der Bahn führte dazu, dass oft an falscher Stelle Ressourcen abgebaut wur-
den.
Die Übernahme der planerischen und finanziellen Verantwortung für die
Schienen-Infrastruktur durch den Staat würde es ermöglichen, Bau und Un-
terhalt finanziell unabhängig von der aktuellen konjunkturellen Situation zu
betreiben. Dabei müssen die Eigentümer (also Bund, ggf. Bund und Länder)
gesetzlich dazu verpflichtet werden, die Finanzierung dieser Infrastruktur-
Aufgabe dauerhaft und ausreichend zu gewährleisten. Wird eine Struktur
gewählt, bei der die Bundesländer oder andere Gebietskörperschaften für
Teile des Schienennetzes verantwortlich sind, dann müssen diese durch Zu-
teilung von Bundesmitteln in die Lage versetzt werden, eine Finanzierung
gewährleisten zu können.
5. Bei den Fahrweg-Entgelten muss das Vollkosten-Prinzip aufgegeben wer-
den.
Das geltende Trassenpreis-System ist (auch nach der Neufassung vom Früh-
jahr 2001) schienenverkehrsfeindlich. Die Entgelte, die Betreiber für die
Schienennutzung an die DB Netz bezahlen, sind generell zu hoch. Andere
EU-Länder, beispielsweise Schweden oder die Niederlande, verlangen nur
Bruchteile dessen, was hierzulande für die Trassen-Nutzung zu zahlen ist.
Die DB AG argumentierte stets, Trassenpreise hätten die vollen Kosten zu
decken. Dieses Prinzip kommt auch bei den konkurrierenden Verkehrswe-
gen nicht zur Anwendung. Vollkostendeckung bei den Wasserwegen liefe
beispielsweise darauf hinaus, auf Binnenschiff-Transporte vollkommen zu
verzichten, da in diesem Bereich zur Zeit eine Wegekostendeckung von oft
nur 10 Prozent erreicht wird..
Die Übernahme des Schienennetzes in staatliches Eigentum sollte zu einer
umfassenden und allgemeinen Senkung der Trassenpreise genutzt werden.
Darüber hinaus ist die Struktur der Trassenpreise so zu gestalten, dass Schie-
nenverkehr auf Nebenstrecken und im Nahverkehr gefördert und nicht be-
hindert wird.
6. Der Unterhalt der Infrastruktur muss in Verantwortung der maßgeblichen
Schienenverkehrs-Betreibergesellschaft liegen.
Eines der wesentlichen Argumente gegen die Heraustrennung des Fahrwegs
lautet: Fahrweg und Betrieb bildeten eine Einheit; ein Vergleich mit der
Straße verbiete sich, da der Zusammenhang zwischen Fahrweg (Straßen)
und Verkehrsmittel (Pkw, Lkw und Busse) weniger direkt als bei der Eisen-
bahn sei.
Dieses Argument ist insofern stichhaltig, als damit vor allem auch Sicher-
heitsaspekte angesprochen werden. Falsch ist jedoch die These, diese „in-
nere Einheit“ verbiete das juristische Herauslösen des Fahrwegs. Erhalt der
operativen Einheit und eigentumsmäßige Trennung von Infrastruktur und
Betrieb sind durchaus miteinander vereinbar. Dieses Modell wurde bei der
französischen Bahn gewählt, entgegengesetzt zum Weg Großbritanniens,
wo die rein private Infrastruktur-Gesellschaft Railtrack Netz-Eigentümerin
und für den Unterhalt verantwortlich ist.
Wird lediglich eine formale und juristische Trennung von Fahrweg und Be-
trieb vorgenommen, dann wäre diese ausschließlich für die Finanzierung
und die Schienenwege-Planung relevant. Unterhalt und Betrieb könnten je-
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doch bei derjenigen Schienenverkehrsgesellschaft bleiben, die das entspre-
chende Netz in erster Linie betreibt („main operator“).
Diese betriebliche Einheit ist eine grundlegende Voraussetzung zur Optimie-
rung des Gesamtsystems Bahn, die nur erreicht werden kann, wenn die
starke Abhängigkeit zwischen Infrastruktur und Betriebsprogramm berück-
sichtigt wird.
7. Kein weiterer Belegschaftsabbau – auch nicht beim Netz!
Der massive Abbau der Belegschaft gefährdet elementare Standards des
Schienenverkehrs, auch die Sicherheit. Mit der eigentumsrechtlichen Tren-
nung von Fahrweg und Betrieb muss eine Vereinbarung verbunden sein, die
den Abbau der noch 60 000 Beschäftigten im Bereich Netz beendet. Allein
hier plant das Bahn-Management einen weiteren Verlust von 18 000 Ar-
beitsplätzen – bereits ohne, dass eine Trennung von Fahrweg und Betrieb
vorgesehen ist. Die umfassende und dringend erforderliche Sanierung des
Netzes und dessen Erhalt und Ausbau erfordern jedoch mehr und nicht we-
niger Beschäftigte.
8. Der Gang an die Börse muss gestoppt werden!
In der aktuellen Debatte um die Trennung von Fahrweg und Betrieb verfol-
gen beide beteiligte Seiten bei allen Unterschieden dennoch ein und das-
selbe Ziel: Die Deutsche Bahn bzw. die wichtigsten Teile derselben sollen
an die Börse. Dies wird auch in dem „Task-Force-Bericht“ ausdrücklich –
und erstmals in dieser offenen und autorisierten Form – festgehalten. Doch
ein Schienenverkehr, der bereits in seiner derzeit teilweise geschützten und
staatlich unterstützten Struktur von Jahr zu Jahr Marktanteile verliert, wird
diese Entwicklung beschleunigt fortsetzen, wenn es als selbständiges und
unabhängiges Unternehmen strukturiert und seine Eigentumstitel an der
Börse gehandelt werden. Das britische Beispiel – Konkurs der Trassenge-
sellschaft Railtrack im Oktober 2001 – , aber auch die bisherigen Erfahrun-
gen mit der deutschen Bahnprivatisierung, zeigen deutlich: Eine Privatisie-
rung des Schienenverkehrs und ein Börsengang der gesamten DB AG oder
von Teilen derselben wird diesen weiter reduzieren und ihn vor allem in sei-
ner Qualität massiv verschlechtern. Ein umfassendes Netz, das auch struk-
turschwache Regionen erschließt und für sozial Benachteiligte offen steht,
kann nur aufgebaut und unterhalten werden, wenn dies Angelegenheit der
Allgemeinheit ist. Das ist auch die Erfahrung in unserem Nachbarland – der
Schweiz: Die dortige Bahngesellschaft SBB konnte sich in erster Linie auf-
grund ihres Charakters als Staatsbahn zur führenden Bahngesellschaft Euro-
pas und zu einem Unternehmen entwickeln, das in der Bevölkerung über ein
sehr großes Ansehen verfügt.
Berlin, den 16. Oktober 2001
Dr. Winfried Wolf
Christine Ostrowski
Eva-Maria Bulling-Schröter
Rolf Kutzmutz
Ursula Lötzer
Rosel Neuhäuser
Roland Claus und Fraktion