Vom 10. Oktober 2001
Deutscher Bundestag Drucksache 14/7072
14. Wahlperiode 10. 10. 2001
Antrag
der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Hans-Michael Goldmann,
Dr. Karlheinz Guttmacher, Ina Albowitz, Hildebrecht Braun (Augsburg),
Rainer Brüderle, Ernst Burgbacher, Jörg van Essen, Ulrike Flach, Rainer Funke,
Klaus Haupt, Dr. Helmut Haussmann, Ulrich Heinrich, Walter Hirche,
Birgit Homburger, Dr. Werner Hoyer, Ulrich Irmer, Dr. Heinrich L. Kolb,
Gudrun Kopp, Jürgen Koppelin, Ina Lenke, Dirk Niebel, Günther Friedrich Nolting,
Hans-Joachim Otto (Frankfurt), Detlef Parr, Cornelia Pieper, Dr. Edzard Schmidt-
Jortzig, Marita Sehn, Dr. Dieter Thomae, Dr. Wolfgang Gerhardt und
der Fraktion der FDP
Keine Abgabenerhöhung durch Lkw-Maut
Der Bundestag wolle beschließen:
1. Der Deutsche Bundestag begrüßt grundsätzlich die Absicht der Bundes-
regierung, die Autobahnbenutzungsgebühr für schwere Lkw von der Zeit-
auf die Streckenbezogenheit umzustellen.
2. Die Umstellung der Straßenbenutzungsgebühr darf für das deutsche Güter-
kraftverkehrsgewerbe insgesamt nicht zu einer Abgabenerhöhung führen.
3. Mit der Umstellung der Lkw-Maut sind Harmonisierungsschritte zu verbin-
den, die den Wettbewerbsnachteil des deutschen Güterkraftverkehrs in
Europa vermindern. Dazu zählen vor allem die Senkung der Fiskalbelastung
im Bereich der Kfz- und Mineralölsteuer.
4. Die Einnahmen aus der streckenbezogenen Lkw-Maut sind zweckgebunden
für den Straßenbau einzusetzen. Direkte Quersubventionen zu Gunsten der
Infrastruktur anderer Verkehrsträger kommen nicht in Betracht.
5. Die Höhe der Maut ist durch Gesetz festzulegen.
6. Die Maut muss durchschaubar und administrierbar sein. Dazu gehört eine
praktikable Ausgestaltung, die sowohl Ausweichverkehre vermeidet wie
auch lokale Verkehrssituationen, z. B. auf Stadtautobahnen, berücksichtigt.
Berlin, den 9. Oktober 2001
Dr. Wolfgang Gerhardt und Fraktion
Drucksache 14/7072 – 2 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode
Begründung
Mit dem Gesetzesentwurf der Bundesregierung droht die Umstellung der zeit-
bezogenen Lkw-Maut auf das Merkmal „Streckenbezogenheit“ zu einer massi-
ven Abgabenerhöhung zu werden. Nachdem der Güterkraftverkehr schon durch
die Einführung der so genannten Ökosteuer überproportional stark belastet
wurde kann eine zusätzliche Abgabenerhöhung keinesfalls hingenommen wer-
den.
Die zu begrüßende Umstellung der Infrastrukturfinanzierung hin zu mehr Nut-
zerfinanzierung muss insgesamt zu einer Belastungsumstellung führen. Dazu
gehört die Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer für schwere Lkw auf EU-Min-
destniveau und das Ziel, diese Steuer ganz abzuschaffen. Dazu gehört die Ab-
senkung der Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff, die EU-konform ausgestaltet
sein muss und die die mit der Ökosteuer verbundenen Mehrbelastungen redu-
ziert. Die von der Bundesregierung bislang katalogisierten Harmonisierungs-
schritte zum Abbau der Nachteile des deutschen Güterkraftverkehrs im EU-
weiten Wettbewerb reichen ausdrücklich nicht aus.
Die Höhe der Maut und die damit verbundene Höhe der Einnahmen für den
Bundeshaushalt darf die Wegekosten des Lkw-Verkehrs auf den Bundesauto-
bahnen nicht überschreiten. Da die Mauthöhe unmittelbaren Einfluss auf den
Haushalt und die Investitionen des Bundes in die Straßenverkehrsinfrastruktur
haben soll, kann sie nicht dem Verordnungsgeber überlassen werden, sondern
muss zwingend dem Parlament vorbehalten bleiben.
Zu der gewünschten Systemumstellung bei der Finanzierung der Straßenver-
kehrsinfrastruktur gehört es auch, dass die Einnahmen dauerhaft und vollstän-
dig in den Straßenbau zurückfließen.
Dabei sind direkte Quersubventionen in die Infrastruktur anderer Verkehrsträ-
ger zwingend zu vermeiden. Schiene und Wasserstraßen können von der Ent-
lastung des Investitionshaushalts profitieren und müssen deshalb nicht direkt
durch die Mauteinnahmen subventioniert werden.
Für die Administrierbarkeit der Lkw-Maut ist es unumgänglich, dass Umge-
hungs- und Ausweichstrecken geschlossen und das Ausweichen auf Bundes-
straßen minimiert werden. Allerdings muss es – wie vom Bundesrat gefordert –
auch umgekehrt möglich sein, z. B. Teilstücke von Stadtautobahnen von der
Mautpflicht auszunehmen, wenn dies durch die lokale Zusammensetzung des
Güterverkehrs geboten ist.