Vom 28. September 2016
Deutscher Bundestag Drucksache 18/9888
18. Wahlperiode 28.09.2016
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Oliver Krischer, Dr. Valerie Wilms, Stephan Kühn (Dresden),
Matthias Gastel, Tabea Rößner, Markus Tressel und der Fraktion
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Energiepolitische Rahmenbedingungen der Verkehrsprognose 2030
Im Vorfeld der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 hat das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bereits 2014
eine Verkehrsverflechtungsprognose für das Jahr 2030 erstellen lassen. Ziel der
Prognose war, eine realistische Vorausschätzung der künftigen Verkehrsentwick-
lung für das Jahr 2030 in Deutschland aufzustellen, die als „unabdingbare Grund-
lage“ für die BVWP-Aufstellung dienen sollte (www.bmvi.de/SharedDocs/
DE/Artikel/G/_verkehrsprognose-2030.html).
Um die zukünftige Verkehrsentwicklung vorherzusagen, setzte das BMVI eine
Reihe von Rahmenbedingungen und Annahmen, z. B. zur zukünftigen Verkehrs-
politik und zur Entwicklung der Nutzer- und Transportkosten.
Aus finanz- und klimapolitischen Gründen setzte das BMVI in der Prognose ein
„spürbares umwelt- und energiepolitisches Handeln“ voraus und plante mit einer
realen Anhebung der Mineralölsteuer, so dass der gesamte Preis für Kraftstoff
jährlich um 2 Prozent ansteigen würde (Schlussbericht der Verkehrsverflech-
tungsprognose – Los 3 –, S. 185 bis 189). Da die Kraftstoffkosten ohne Anhe-
bung der Mineralölsteuer laut Prognose jährlich um 0,8 Prozent sinken würden,
setzte das BMVI demnach eine Anpassung des Steuersatzes voraus, der die Preis-
senkung ausgleicht.
Im Grünbuch Energieeffizienz, das vom Bundesministerium für Wirtschaft und
Energie (BMWi) am 12. August 2016 veröffentlicht wurde, wird u. a. eine Inde-
xierung von Steuersätzen als denkbarer Mechanismus für die Anpassung
an Schwankungen der Rohstoffpreise beschrieben (vgl. www.bmwi.de/BMWi/
Redaktion/PDF/Publikationen/gruenbuch-energieeffizienz,property=pdf,bereich=
bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf, S. 22).
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt lehnt eine solche Indexierung der
Steuersätze kategorisch ab mit dem Hinweis, „dies sei ein dreister Griff in
die Steuerzahlertasche“ (vgl. www.bild.de/geld/aktuelles/wirtschaft/roundup-
ministerium-prueft-energiepreisbeeinflussung-47329360.bild.html).
In der Verkehrsprognose 2030 des BMVI wird allerdings genau eine solche
Indexierung der Steuersätze für Kraftstoffe unterstellt, um eine Kraftstoff-
preissteigerung von 2 Prozent p. a. sicherzustellen (vgl. www.bmvi.de/
SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/verkehrsverflechtungsprognose-
2030-schlussbericht-los-3.pdf?__blob=publicationFile., S. 185 f.).
Drucksache 18/9888 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Mit welcher Begründung lehnt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt
den im Grünbuch Energieeffizienz vorgelegten Vorschlag einer Indexierung
von Steuersätzen für Kraftstoffe ab, wenn genau dieser Ansatz eine wesent-
liche Rahmenbedingung der Verkehrsprognose 2030 seines Hauses darstellt?
2. Welche Preiselastizitäten in Bezug auf die Fahrleistung und auf den Kraft-
stoffverbrauch wurden bei der Verkehrsprognose 2030 für den Pkw- und den
Lkw-Verkehr zugrunde gelegt (bitte jeweils getrennt angeben)?
3. Wie würden sich die prognostizierten CO2-Emissionen und der Kraftstoff-
verbrauch des Pkw- und Lkw-Verkehrs bis 2030 bei den zugrunde gelegten
Preiselastizitäten entwickeln, wenn – bei sonst gleichbleibenden Rahmenbe-
dingungen der Verkehrsprognose 2030 – die Energiesteuersätze für Kraft-
stoffe bis 2030 gegenüber dem aktuellen Niveau nicht angehoben würden
(Angaben bitte für die drei in der Verkehrsprognose 2030 dargestellten Sze-
narien des Rohölpreises von 50 USD/b (barrel), 120 USD/b und 200 USD/b
im Jahr 2030)?
4. a) Rechnet die Bundesregierung, wie in der Verkehrsprognose 2030 ange-
nommen, weiterhin damit, dass der gesamte Kraftstoffpreis bis 2030 real
um 2 Prozent pro Jahr zunimmt?
b) Wenn ja, warum?
c) Wenn nein, welche Kraftstoffpreisentwicklung bis 2030 hält die Bundes-
regierung stattdessen für wahrscheinlich, und welche Konsequenzen zieht
die Bundesregierung daraus mit Blick auf den neuen Bundesverkehrs-
wegeplan 2030 und die Verhandlungen zu den Ausbaugesetzen
(Straße, Schiene, Wasserstraße)?
d) Wenn nein, inwiefern würde ein sinkender gesamter Kraftstoffpreis vor
dem Hintergrund der sonstigen Annahmen der Verkehrsprognose 2030
zu Wachstum des Straßenverkehrs führen, welches das vorhergesagte
Wachstum des Straßenverkehrs für 2030 noch übersteigt, und welche
Auswirkungen hätte das auf den Modal Split im Personen- und im Güter-
verkehr?
5. a) Treffen die in der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 getroffenen An-
nahmen zum zukünftigen umwelt- und energiepolitischen Handeln aus
Sicht der Bundesregierung weiterhin zu?
b) Wenn ja, warum?
c) Wenn nein, was bedeutet dies für die Aussagekraft der Verkehrsprog-
nose 2030 und die Gültigkeit der Projektbewertungen im neuen
BVWP 2030?
d) Wenn nein, was bedeutet dies für die Gültigkeit des Umweltberichtes des
BVWP 2030, insbesondere vor dem Hintergrund, dass bereits die darin
getroffenen Annahmen zum BVWP 2030 laut Prognose nicht ausreichen,
so dass das Modal-Split-Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesre-
gierung (25 Prozent Güterverkehrsanteil auf der Schiene, 14 Prozent auf
dem Binnenschiff) auch im Jahr 2030 noch weit verfehlt würde?
Berlin, den 28. September 2016
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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