Vom 21. September 2016
Deutscher Bundestag Drucksache 18/9725
18. Wahlperiode 21.09.2016
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Matthias Gastel, Dr. Valerie Wilms, Stephan Kühn (Dresden),
Markus Tressel, Tabea Rößner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Temporäre Engpässe im Bundesverkehrswegeplan 2030
Beim neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) sollte laut dessen Zusammenfas-
sung auch die „Engpassbeseitigung in hoch belasteten Korridoren“ im Fokus ste-
hen. Leistungsfähige Verkehrsnetze seien oberstes Ziel des BVWP 2030 (Bun-
destagsdrucksache 18/9350, S. II).
Für die einzelnen Straßen- und Schienenprojekte wurden Engpassanalysen er-
stellt. Dabei werden die Engpässe zwischen dem bestehenden und dem Ziel-
netz 2030, in dem bereits alle Projekte des Vordringlichen Bedarfs als umgesetzt
angenommen werden, verglichen (vgl. Bundestagsdrucksache 18/9350, S. 24).
Bei dem Verkehrsträger Schiene wird für die Netzauslastung der Tagesdurch-
schnitt für einen mittleren Werktag betrachtet. Das Verhältnis zwischen Anzahl
der prognostizierten Züge und der Leistungsfähigkeit der Strecke beschreibt die
Auslastung. Überlastete Strecken sind alle, bei denen die Anzahl der Personen-
und Güterzüge zusammen mindestens 10 Prozent höher ist als die Zugmenge, die
noch mit einer befriedigenden Betriebsqualität fahren kann.
Bei dem Verkehrsträger Straße wird die Überlastung stundenweise ermittelt. Zeit-
liche Verkehrsspitzen im Tagesverlauf und ggf. daraus resultierende Engpasssi-
tuationen werden somit bei der Straße berücksichtigt, auch wenn diese nur kurz-
zeitig vorliegen und hier eine höhere zeitliche und räumliche Flexibilität der Nut-
zer gegeben ist. Bei der Schiene, bei der systembedingt stärkere zeitliche und
räumliche Restriktionen für die Fahrten vorliegen (Trassen, Takte, Anschlüsse),
wird die temporäre Überlastung hingegen nicht berücksichtigt. Engpässe im Netz
werden dadurch nicht (ausreichend) erkannt.
Wir fragen die Bundesregierung:
1. Inwiefern ist es zutreffend, dass sich die Engpassanalyse für den Verkehrs-
träger Schiene auf Tagesdurchschnittswerte bezieht, ohne die Werte in den
Spitzenstunden zu berücksichtigen?
Falls ja, wie beurteilt die Bundesregierung diese Ermittlung von Engpässen,
falls nein, wie wurden die Werte in den Spitzenstunden berücksichtigt?
2. Inwiefern ist es zutreffend, dass bei der Engpassermittlung für den Verkehrs-
träger Straße eine tageszeitliche Differenzierung vorgenommen wurde, und
wenn ja, wie wird dies begründet, und ab welcher zeitlichen Dauer einer
Überlastung in Stunden pro Tag wurde ein Engpass unterstellt?
Drucksache 18/9725 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
3. Auf welchen Abschnitten des Straßennetzes des Bezugsfalles läge ein Eng-
pass vor, wenn bei der Straße statt tageszeitlich differenzierter Werte Tages-
durchschnittswerte für die Ermittlung des Engpasses genutzt würden (bitte
Auflistung und Kartendarstellung analog Abbildung 5, Bundestagsdrucksa-
che 18/9350)?
4. Auf wie vielen Abschnitten mit welcher Gesamtlänge des Straßennetzes im
Bezugsfall liegt bei der Anwendung der Berechnungsmethode für die Ermitt-
lung des Engpasses mit
a) tageszeitlich differenzierten Werten bzw.
b) Tagesdurchschnittswerten ein Engpass vor?
5. Wie begründet die Bundesregierung die unterschiedliche Vorgehensweise
hinsichtlich der Engpassbestimmung zwischen den Verkehrsträgern Schiene
und Straße, und welche Annahme über die zeitliche und räumliche (In-)Fle-
xibilität der Verkehrsnachfrage im Tagesverlauf der beiden Verkehrsträger
liegt dieser Einschätzung zugrunde?
6. Wie können nach Auffassung der Bundesregierung Engpässe im Personen-
verkehr oder im Güterverkehr auf der Schiene, die nicht über den gesamten
Tag hinweg bestehen, aber aufgrund der zeitlichen Inflexibilität der Nach-
frage auch nicht über den Tag „wegverteilt“ werden können, auch tatsächlich
als Engpass identifiziert und real beseitigt werden?
7. Inwiefern ist es zutreffend, dass aufgrund der Eigenheit der Personenver-
kehrsnachfrage, die sich überwiegend auf den Zeitraum von 6 bis 20 Uhr be-
zieht, Strecken mit überwiegender Nutzung durch Personenzüge im Mittel
als „nicht überlastet“ ausgewiesen werden, auch wenn für den Zeitraum von
6 bis 20 Uhr, d. h. während der Nutzung durch Personenzüge, eine Überlas-
tung (Auslastung > 110 Prozent) festgestellt wurde?
Wenn nein, warum nicht?
8. Inwiefern ist es zutreffend, dass Gutachter zu einzelnen Tageszeitabschnitten
Überlastungen (Auslastung > 110 Prozent) auf Streckenabschnitten ermittelt
haben, welche in der Engpassanalyse jedoch nicht berücksichtigt wurden,
weil der Tagesdurchschnittswert des jeweiligen Streckenabschnittes keine
Überlastung darstellt?
Wenn nein, warum nicht?
9. Auf welchen Eisenbahnstrecken, die in die Engpassanalyse Zielnetz gemäß
Abbildung 8 auf Bundestagsdrucksache 18/9350 einbezogen waren, liegt
eine tageszeitlich differenzierte Überlastung vor (bitte tabellarische Auflis-
tung der betreffenden Streckenabschnitte mit Länge der Strecke, Zeitraum
der Überlastung und Angabe der Spitzenwerte)?
10. Wie begründet die Bundesregierung die Nichtdarstellung von tageszeitab-
hängig überlasteten Schienenwegen in der Prognose des BVWPs 2030 im
Vergleich zur tageszeitlich differenzierten Darstellung bei Straßenverkehrs-
Engpässen, und welche Maßnahmen zur Identifizierung und zum Abbau die-
ser tageszeitabhängigen Überlastung auf den betroffenen Eisenbahnstrecken
plant die Bundesregierung?
Berlin, den 21. September 2016
Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter und Fraktion
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